京呼高铁的开通，让内蒙人都兴奋不已，“高铁一通、转换时空”。作为京张高铁向西的延长线，我们应为之振奋，中国修铁路的能力让世界震惊，但是但过去却不是这样，那么，你知道中国人自己设计和建造的第一条铁路是哪条吗？其实也是这一段，当时叫做京绥铁路的，也是京张铁路的延长线，下面就做一下简单的介绍。
如今，中国人建高铁是世界出了名的，拿下了无数个世界第一。在高铁建设的同时，旧的铁路也在加速淘汰，中国第一条铁路是什么样子的，在哪里？那时的车站是什么样子的？中国人自己修建的第一条铁路是那条？这些问题除了存在于文史资料和照片，还有没有其他见证？
需要思考的是，我们要不要在吐故纳新之时，为子孙后代留下一些历史的见证？
中国人自己设计建设的第一条干线铁路是京张铁路，由詹天佑先生主持修建并负责的，这条铁路随着高铁的快速建设，已经退出了历史舞台，幸运的是它将以旅游线路的面目再次出现在我们面前，虽然火车和车站跟它最初的样子比，已经面目全非，毕竟还留有痕迹，就像长城一样，至少名字还有人记得。那时张呼铁路也是京张铁路的延长线。
如果把铁路比作一条项链，那么车站就是这条链子上的珠子。我今天要介绍的就是一颗散落在刺勒川草原上的珠子-白塔火车站，
作为中国人自己建造铁路的见证，她是呼和浩特地区保存最好、最完整的民国时期火车站。是继1921年5月1日当时的“北平—归绥”铁路建成通车后，于1923年投入使用的。
她因辽代白塔而得名。
站房上嵌有民国十年八月陈世英书写的匾额“白塔车站PAITA”。
据有关史料记载，清朝政府在京张铁路通车之前，就已决定展修张家口至绥远（今呼和浩特）路段。1911年11月通车至山西阳高时，因武昌起义而停工。1914年展修至大同。1921年通车至绥远。1923年1月通车至包头。全长817.9公里。平绥线从勘察设计到施工，包括资金运作，整个过程没有让外国人插手，是民国时期完全由中国人自己独立建成的第一条铁路。
1937年经日本侵略者进行过局部改造，但整体特色未变，被誉为当地的标志性建筑。
2018年，我曾带人对其进行实况拍摄，已经作为国家文物被保护起来了，在离她不远的地方就是新的张呼高铁的轨道。遗憾的是我去的有些晚了，原来对火车站非常了解的看门大爷已经离开了，新来的这个人对其情况还不如我们收集的多。
我们在感慨的同时也记录下了这一珍贵的历史时刻。
2018年7月31日上午8时48分，在张呼高铁(张家口―呼和浩特)建设工地上，随着CPG-500型长轨铺轨机组的作业轰鸣声，最后一对500米长钢轨缓缓落入轨枕承轨槽，这意味着内蒙古自治区首条高铁――张呼高铁铺设轨道施工顺利完成。
张呼高铁全长286.8公里，途经内蒙古呼和浩特、乌兰察布和河北省张家口市，设计时速250公里。其中，呼和浩特东至乌兰察布段已于2017年8月3日开通运营。
据悉，乌兰察布至张家口段铺轨工程完成后，下一步建设单位将对新建线路展开精调精整和联调联试工作。未来，张呼高铁将与在建的京张高铁同步开通运营，届时呼和浩特前往北京的旅行时间将由目前最快9小时，缩短到3小时以内。
张呼高铁铺轨工程是全线重要控制性工程内蒙古冬季漫长，昼夜温差大铺轨工作面临极大挑战，为安全有序推进铺轨工程，建设者优化施工组织合理调配资源与工序采用国内先进的铺轨工艺，实现轨枕布设和长轨推送同步进行，他们严格选定工艺参数确保焊接质量投入大型养路机械平行作业，同步推进确保精整作业质量。
国铁集团最漂亮的一块资产要登陆A股了。
近日，京沪高速铁路股份有限公司的IPO招股书在证监会官方网站进了预披露，发行股票不超过 75.6亿股，占发行后总股本的比例不超过15%。若一切顺利，京沪高铁上市后很可能将登上国内交通运输版块第一大上市公司宝座。
公开资料显示，京沪高铁于2008年4月18日全线正式开工建设，历经三年多时间建成通车，正线长1318千米，是世界上一次建成里程最长、技术标准最高的高速铁路，全线采用动车组列车运行， 设计时速为350公里/小时，最小列车追踪间隔为3分钟。
作为国家战略性重大交通工程和"八纵八横"高速铁路主通道的组成部分，京沪高铁纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，全线共设24个车站，连接了京津冀、长三角两大经济区。
截至2019年9月底，京沪高铁全线累计开行列车99万列，共发送旅客10.9亿人次，其中，2018年，本线车开行数量高达17.3万列，今年仅1-9月则开行了13.9万列。
在这一系列亮眼成绩的背后，京沪高铁的员工人数（含借调人员）只有67人，截至9月30日，该公司总资产逾1870亿元，人均管理资产规模高达27.9亿元。
根据招股书，2018年，京沪高铁应付职工薪酬总额为3725万元，折合人均年收入55.6万元，而当年的董事、监事、高级管理人员薪酬表显示，高沪高铁副董事长、总经理邵长虹领取的薪酬为66.4万元，其他亦在43.1万元至53.1万元之间，意味着整个公司员工收入非常平均化。
作为国铁集团最重要的现金牛，京沪高铁财务数据亦非常抢眼。
京沪高铁的营业收入主要来自旅客运输与路网服务两大部分。根据京沪高铁与北京局集团、济南局集团、上海局集团四方签署的《京沪高铁列车担当协议》，京沪高铁本线上开行的动车组列车由京沪高铁担当，并取得担当收入，以票价款为主，而京沪高铁跨线开行的动车组列车由其他铁路运输企业担当并取得担当收入，该公司向后者提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用。
2016-2018三年间及今年1-9月，京沪高铁分别实现营业收入262.6亿元、295.6亿元、311.6亿元和250亿元，旅客运输与线路使用基本上各占一半，净利润则分别为79亿元、90.5亿元、102.5亿元和95.2亿元，总体盈利能力呈稳步提升状态，如此漂亮的业绩令一众交通运输类企业汗颜。
南航是国内三大航空公司中规模最大的一家，截至2018年末，总资产2466.6亿元，运营各型号运输飞机840架。2018年实现营业收入1436亿元，归母净利润29.8亿元。同年取得最高归母利润的国航也只有73亿元。
这样一个资产负债率不到15%、一年净赚百亿并拥有充沛现金流的大白马却以收购京福安徽公司65%股权需要500亿为借口登陆资本市场呢？这背后很可能隐藏着国铁集团欲复制中国移动模式，打造一个高铁巨无霸的意图。
1997年10月，中国移动前身的分支机构中国电信（香港）有限公司在纽约证交所、港交所挂牌交易，首发募集资金约42亿美元，这家公司在随后的七年时间里通过陆续收购内地中国移动地方子公司最终在2004年完成了整体业务的上市工作。
打通资本市场的中国移动不仅在国内市场上不断攻城略地，在一次次的网络迭代抢占先机，而且在国际市场上也取得了不小的成绩。
正在谋求IPO的京沪高铁同样没有满足于仅将京沪高铁既有的业务打包上市，本次募资收购的京福安徽公司就是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的投资、建设、运营主体。通过此次收购，京沪高铁将迅速扩大自己的网络覆盖，形成一个以京沪通道为骨架、区域连接线衔接的高速铁路网。
一旦这步计划能够顺利获得实施，通过中国铁投间接持有京沪高铁49.8%股份的国铁集团很可能在未来向后者注入更多的优质高铁资产，以京沪高铁为基础，逐渐打造出高铁巨无霸。
截至今年9月底，京沪高铁基本每股收益为0.24元，全年预计不低于0.30元，参照广深铁路14.82倍的市盈率，京沪高铁可能会高一些，假定市盈率同样为14.82，总股本503.8亿股，总市值将高达2240亿元，超越上港集团，登顶国内交通运输类上市公司榜首。
只是京沪高铁能够实现国铁集团的宏大梦想吗？
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