台铁直达
台北到高雄的火车还是比较频繁的，你可以直接到台铁车站现场购买，台铁车站有人工窗口售票和自助售票机。首班车从早上5：30末班车下午19：20，期间约每半个小时都有一班车。
自强号：约4小时，台北到高雄的票价是843台币(约174元人民币)
莒光号：约6-7个小时，台北到高雄的票价是650台币(约134元人民币)
高铁(最方便)
从台北一直到高雄(左营)2个小时左右，最高250-280公里/小时，可以网上订票，儿童(12岁以下)/65岁以上老人都可以享受半价的优惠票，还有自由座，票价比对号座略便宜。车身是日本产的，很宽大舒服，尤其是腿部空间，比新干线都要好。
长途客运
北-高雄的客运有国光、统联、阿萝哈、和欣、飞狗，国光客运高雄到台北在正常的路况下，约5小时，在终点站高雄火车站下车后可至高雄市公车站搭乘12、15、71、78路公车，票价12元，可至小港国中下车。
国光汽车客运
票价：全票530元台币，半票300元台币，00:00~06:00每小时一班，06:00~24:00每30分一班，周五，六，日另有机动加班车。
乘车地点：国光客运台北西站、三重站、重阳站、林口站
飞机(价格最贵)
单程票价约2000台币，飞行时间约40分钟，从松山机场直接搭飞机前往高雄小港机场，但航班有限，每天只有2~3班飞机。小港机场可以搭乘捷运到高雄市区，高雄捷运最后一班车是晚上11点
2.垦丁列车即屏东客运，是自高雄到垦丁最为安全、舒适、便捷的交通工具。
走一般道路的从左营高铁站到垦丁票价NT$321，从高雄火车站到垦丁票价NT$298；
走快速公路的从左营高铁站到垦丁票价NT$364，从高雄火车站到垦丁票价NT$342.
1）一般道路：高雄—垦丁行程约175分钟，24小时都有车班，约10分钟一班车，夜间约1小时1班车。
路线：左营←→高雄火车站←→小港机场←→林园←→东港←→林边←→佳冬←→枋寮←→枫港←→车城←→恒春←→垦丁
2）快速道路(台88快速)：高雄—鹅銮鼻行程约145分钟，运营时间为早上7:00到下午20:00，每隔30分钟一班车。
路线：左营←→高雄火车站←→中正交流道←→台88←→林边←→枋寮←→枫港←→车城←→恒春←→垦丁←→鹅銮鼻。
从左营高铁站至3号出口处右转，下楼梯走至客运站牌即可搭乘客运；从高雄火车站出口右转500公尺，就可抵达客运总站乘坐客运。
3.垦丁没有台铁或高铁站，你可以先坐垦丁快线到高雄左营，再坐台铁或者高铁回台北。
垦丁快线是台湾好行巴士的一种，高铁新左营站到垦丁。左营高铁站⇔大鹏湾⇔枋寮站⇔车城农会⇔南保力⇔恒春转运站⇔南湾⇔小湾(垦丁)
垦丁快线是大巴。垦丁快线回高雄大概两个小时，如果从高雄坐高铁回台北大约两个小时，但如果坐台铁大概需要四个小时。
如果是周二和周四，垦丁有直飞台北的飞机。
4.行李的话看你行李多不多，一般寄存在酒店比较好，换地儿这也得看你自己的时间安排了，计划赶不上变化，建议你了解基本路线及行程，路上根据自己的实际情况决定，不要把攻略订的太死了，就失去了旅行的意义了。。。
桃园机场往返台北客运巴士如下:
国光客运-国光号
1819 路 往台北车站
说明
班次间隔15-20(分钟)。
服务时间台湾桃园国际机场24小时服务(详细资讯连结)。
车程55分钟。
1840 路 往松山机场
说明
班次间隔20-25(分钟)。
服务时间台湾桃园国际机场06:25-24:00、松山机场05:20-22:45。
车程50分钟。
1843 路 往南港展览馆
说明
班次间隔45-65(分钟)。
服务时间台湾桃园国际机场06:20-23:20、南港展览馆05:00-23:00。
车程80分钟。
国光客运-中兴号
1841 路 往松山机场
说明
班次间隔20-25(分钟)。
服务时间台湾桃园国际机场05:50-23:05、松山机场05:50-24:05。
车程60分钟。
长荣巴士
5201 路 巴士
说明
班次间隔20-30(分钟)。
服务时间台湾桃园国际机场往台北市:06:15-00:30、救国团(长荣海运大楼)往台湾桃园国际机场:05:00-16:45。
车程40分钟~50分钟。
5202 路 巴士
说明
班次间隔60(分钟)。
服务时间台湾桃园国际机场06:15-18:00、救国团(长荣海运大楼)07:00-18:00。
车程50分钟~60分钟。
大有巴士
东线 1960 路 巴士
说明
班次间隔20-30(分钟)。
服务时间台湾桃园国际机05:50-01:05、市府转运站04:40-23:00。
车程60~70分钟。
西线 1961 路 巴士
说明
班次间隔20-30(分钟)。
服务时间台湾桃园国际机场05:50-01:00、台北西站04:40-23:00。
车程70~90分钟。
建明客运(飞狗巴士)
5502 路 巴士
说明
班次间隔15-20(分钟)。
服务时间台湾桃园国际机场往台北市:05:25-01:15→台北市往台湾桃园国际机场:04:00-23:00。
车程大约1小时。
购票及服务位置说明
售票：客运巴士柜台贩售。
第一航厦搭车处：入境B1层巴士乘车区。
第二航厦搭车处：一楼入境大厅东北侧外廊搭乘。
单程票价新台币110－140元之间，车程约60分钟。
公共汽车，指在城市道路上循固定路线，有或者无固定班次时刻，承载旅客出行的机动车辆。一般外形为方型，有窗，设定座位。公共汽车时速一般在20~30公里，不会超过40公里。又称为公车、公汽或巴士，其中“公交”是公共运输的简称；公车台湾地区又称为公车、客运或巴士；在香港和澳门，则多称为巴士（英语中“Bus”的音译）。 中文:公共汽车读音：gōng jiāo qì chē 英文：Transit buses
基本介绍中文名 ：公交汽车 外文名 ：bus 别名 ：公共汽车 类型 ：大众运输工具 起源 ：1826年 汽车简介,汽车历史,汽车由来,汽车类型,其他含义,上海发展史,客运信息系统, 汽车简介 一般来说，公共汽车是最为普遍的一种大众运输工具。市化和机动化的发展，使城市人口和地域不断增加，对公共运输的需求相应快速增长，要求公共运输企业投入更多的客车。按照城镇人口每万人拥有0.6辆车统计，现有的城市客车约26.4万辆，到2010年至少要达到63万辆，平均每年至少要增加3～4万辆，加上报废更新，平均每年增加5.5万辆。 公车大多是为了满足基层人民上下班的交通工具 价格低廉 为 百姓 上班族创建了良好的交通工具 图片 公共汽车，指在城市道路上循固定路线，有或者无固定班次时刻，承载旅客出行的机动车辆。一般外形为方型，有窗，设定座位。公共汽车时速一般在20~30公里，不会超过40公里。为公车、公汽或巴士，其中“公交”是公共运输的简称；公车台湾地区又称为公车、客运或巴士；在香港和澳门，则多称为巴士（英语中“Bus”的音译）。 汽车历史 公共运输的起源至少可追溯至1826年。当时一位退休军官在法国西北部的南特（Nantes）市郊开办磨面坊，将蒸汽机排出的热水供人洗澡而兴建公众浴场，并提供接驳市中心的四轮马车服务。 当他发现沿途的人们都可以使用他的公共马车时，便开办穿梭旅馆之间的客车路线，让乘客和邮件于沿途自由使用。 巴黎是公车的先行城市，伦敦继之。1829年7月4日，英国人George Shillibeer的公车（Omnibus）出现于伦敦街头，沿新建的“新路”（New Road）往返柏丁顿Paddington与银行地带，经停约克郡Yorkshire Stingo，每日每个方向4班。不到十年，这一服务法国、英国及美国东岸各大城市（如巴黎、里昂、伦敦、纽约）得到普及。 公车对社会影响巨大，对城市发展起著最基本的推动作用。公车使市民体验到彼此间前所未有的接近，也缩短城市和邻近村镇间的距离、往来频繁。 19世纪的公车以马匹拉行。当时的路面使公车的舒适度受到限制。有轨电车的发明使公车遇上了面世以来的第一个劲敌，因为公车行走于凹凸不平的石路上，电车却在平滑的铁轨上运行。 至20世纪初，机动交通的试验取得成功，公车亦开始改以引擎驱动。现在绝大部分公车仍以柴油引擎为动力。 图片 近年有些国家开始研制使用石油气、天然气甚至电力驱动的公车。 汽车由来 第一辆公共汽车 1827年，法兰西共和国巴黎一家浴室的老板用公共汽车接送顾客，最初的公共汽车像长长的 箱子，是用马拉的。1831年，英国人沃尔特·汉考克为他的国家制造出了世界上第一辆装有发动机的公共汽车。 这辆公共汽车以蒸汽机为动力装置，可载客10人，当年被命名为 “婴儿号” 并在伦敦到特拉福之间试运营。不久，以汽油发动机为动力的公共汽车代替了蒸汽机公共汽车。最早制造出汽油发动机公共汽车的是德国的宾士汽车公司，长途公共汽车则源于美国。1910年─1925年间，美国开辟了许多长途公共汽车路线，连线没有铁路的地区。早期的公共汽车一般可载客20余人比较舒适。第一辆汽车 图片 汽车类型 一般的公车均以提供最大的载客量为目标，大部分空间均摆设座位，通道等空间亦供乘客站立。 此外，公车可以根据其机械操作、外形设计等而分为以下类别： 按格局分类 ●双层巴士：车厢分为两层，载客量更大。一般而言，一辆车长10米并容许企位的 单层巴士可运载约60名乘客，而长度相近的双层巴士则能运载约130名乘客。伦敦、香港、新加坡、柏林、孟买等城市均大量采用双层巴士。其中，自1950年代起于伦敦服务的Routemaster车款更成为该市的地标（因应欧盟要求欧洲各国的巴士在2016年后必须全数是超低地台巴士以方便老弱人士，于2005年年尾全数退役）。有些双层巴士的上层不设车顶，供游客登上作浏览沿途景色，称为“开篷巴士”。香港亦有开篷巴士为接驳山顶缆车站至中环的服务（编号为15C，由新世界第一巴士运营）。台湾的台北市公车处曾购买过双层巴士，后因车辆高度以及车辆其他问题而不再添购、使用。双层巴士 图片 ●铰接巴士（挂接巴士）：有些公车会以两节车身来增加长度及载客量，并在两节车身间加设可伸缩的接合位置（类似火车车 卡之间的接驳部分）以辅助转向。这些公车称为挂接巴士，于北美各地颇为盛行。中国大陆称“铰接车”、“通道车”或“巨龙（车） ”。在中国北京、上海等地一度很常见，但这在台湾较罕见。 20世纪80年代中期，沈阳客车制造厂生产出了全中国第一台“双铰接巴士”，商标为华龙牌，长23米，并进行了量产，曾在沈阳、大连多条公交线路上长期使用。近年欧洲制造商更生产了“双挂接巴士”、“双层挂接巴士”等；全球最长的巴士－－在巴西行走，长26.8米的沃尔沃（香港“称沃尔”沃为“富豪”）B12M巴士，便是一辆双挂接巴士。铰接巴士 图片 ●低地台巴士（低地板巴士）：在20世纪末期开始盛行的低地台巴士，车厢地台比旧款巴士更贴近路面，并且不设梯级。全车低地台的被称为低地板巴士，而后半车厢有二三台阶而前半车 厢地地板的被称为低入口巴士。这些巴士装有设施以方便行动不便的乘客（如乘坐轮椅的人士），并缩短上落所需的时间。在香港，低地台巴士是很常见的。香港的九巴率先引入低地台巴士。随着香港社会对无障碍运输的需求增加，加上新机场启用， *** 要求各间巴士公司以低地台巴士服务机场线。自此之后，所以香港巴士公司均只会购置环保低地台巴士。而在中国大陆，低地板/入口巴士仍未普及，只在少数大城市的个别路线上行走。其中杭州的低地板车比率可能是大陆最高的。低地台巴士 图片 按尺寸分类 ●双层巴士：以车身长度再可细分类，常见有10米、12米、13.7米，15米。 ●单层大型巴士：一般是指长11米或以上，或载客量超过60人的公共汽车。例子如日本的三菱FUSO Aerostar，英国的丹尼士长矛巴士，瑞典的沃尔沃（香港“称沃尔”称为“富豪”）B10BLE巴士，中国大陆的金龙XML6920G，德国的利奥普兰Centroliner 。 ●单层中型巴士：一般是指尺寸在10米或以下，载客量约30至40人的公共汽车。在中国中等城市比较普遍。在中国大陆，人们通常使用中巴的简称来称呼中型巴士；但香港并未对中型及大型巴士加以区别，而中巴的简称亦一般用来称呼曾于香港营办大巴服务的中华巴士。英国、日本的中型巴士是一般指长约10米、阔2.3米、载客量约30至50人的单层巴士。如丹尼士飞镖巴士、富豪B6LE巴士及日野Rainbow等。 ●小型巴士：简称“小巴”。一般小型巴士的体积比普通巴士为小，载客量一般在8至20人之间。它们多数行走于客量较低或需要服务偏远、弯多、路窄地区的路线。有些路线亦会使用小巴以提供频密的班次。在营运上，大部分地区的小型巴士与普通巴士没有分别，例如澳门，由于澳门路窄车多，同时斜路弯位多而窄，因此小巴在澳门巴士发展史上占一重要席位。相反在某些城市如香港，公共小巴的营运制度是独立于普通巴士之外。为了与“小巴”区别，一般公车也有被称为“大巴”的。 ●快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的捷运系统”。它是利用现代化公交技术配合智慧型交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。 其他分类 ●导向巴士：一种由司机控制以外接受外来媒介导向行驶的巴士系统，常见的是使用导轮在专用车道上引导。 ●学校巴士：简称“校巴”或“校车”，是用以接载学童往返学校的巴士。一般而言，巴士及提供校巴服务。可以由 *** 营运或经由契约交予经营商来营运。例如在纽西兰，巴士也要提供校巴服务，在上、下课时间挂上校巴的牌。在某些地方亦有学校本身拥有巴士及提供校巴服务。在美国的校车大多是黄色的。 ●长途巴士：长途旅运用巴士，分成一般巴士和卧铺巴士，部分有厕所。车厢座 椅以2+2或2+1式放置，日本部分长途巴士更有1+1+1双走道的设计。 ●BIT公车：有时简称BIT，英文就是Built in Test bus 。 Built in Test 表示内置测试，从航空电子领域发展起来的一种设备内部测试，bus表示公车，总的来说，BIT公车是一种公交运输系统，指在城市道路上循固定路线，有固定班次时刻，承载旅客出行的机动车辆。一般外形为方型，有窗，设定坐位，但有些比较长，有些以两节车身来增加长度及载客量，并在两节车身间加设可伸缩的接合位置（类似火车车卡之间的接驳部分）以辅助转向。属于公车的一种。 其他含义 1. 公共汽车，常用以指代生活作风随便的女子，意为女子象公共汽车一样，只要付出一定代价都可以得到。 2. 这边上那边下，只要有钱谁都可以上。 上海发展史 1908年3月5日 第一辆有轨电车，行驶6.04公里，从静安寺开到外洋泾桥上海总会（今广东路外滩），它标志著上海近代公共运输的诞生。 1922年8月1日 上海租界市内第一条公共汽车线路通车，是公利汽车公司经营。 1934年1月5日 中国公共汽车公司从英国进口的双层公共汽车进行试车。4月1日，双层公共汽车正式投入1路线运行。 1949年7月1日 发售上海市区公共运输月票。公共汽车普通月票每张9元，优待月票每张6.3元，电车普通月票每张8.40元，优待月票5.88元（均折合新人民币）。 1950年6月 上海市公共运输修造厂首次自行设计的1000型无轨电车试制成功。 1956年10月25日 上海市公共汽车公司成立。原公共汽车第一、二车场、公私合营浦东公交公司归该公司领导。 1961年12月 上海第一条由市区(静安寺)通往郊区(江湾五角场)的有轨电车线路通车。 上世纪60年代末期 交通部门引进了一批两节车厢的大容量铰接式公车，由于车长14.8米，是一般车的两倍，人们就称之为“巨龙车”。 1975年12月1日 上海最后一条有轨电车线3路(虹口公园-五角场)拆除,改行93路汽车。 1990年4月30日 国内第一条隧道无轨电车线路隧道五线(淡水路-梅园新村)通车。全市无轨电车线路达到22条。 1993年年初 双层公共汽车投入运行。淮海路运行双层1路(老西门-虹桥路), 共和新路运行双层2路(上海站-彭浦新村)。 1993年 捷运1号线部分路段试运行，拉开了上海轨道交通高速建设发展的帷幕。 1996年1月1日 上海公交月票取消。 1996年7月20日 上海第一辆空调公车出现在46路公交线上，吸引了市民争相体验。 2000年 上海公交一卡通投入使用。 2002年底 世界第一条磁悬浮轨道线在上海浦东开始试运行。 2007年12月29日 上海轨道交通6号线、8号线、9号线同时建成通车，这是上海城市轨道交通发展史上的一大壮举。 客运信息系统 公共汽车实时客运信息系统 背景 实时公共运输客运信息作为加强公共运输的吸引力和效用的新特点得以提出。其他特点，诸如更舒适的乘运工具，低廉的票价，缩短行程时间以及准时的时刻表已经被广泛使用了。然而，在过去的十年中，实时公共运输信息系统非常有效地提升了公共运输同日常私家车的竞争力。在欧洲，目前至少有150个基于交通通讯的公共运输信息系统。除此之外，有超过300个网站为公共运输使用者提供信息。并且以上的数据都在持续增长 实时客运信息 根据INFOPOLIS-2（由欧洲远程套用工程委员会支持的项目），实时客运信息的范围具体如下： ·公共互动终端位于作为终点或站台的公共运输网设施附近。功用在于帮助乘客计画行程以便选择巴士路线并且掌握巴士到达和离开的时间。 ·动态公共汽车站显示器时常是客运信息系统中最突出的设备。其向乘客提供下班巴士的到达时间。此项服务将会极大提高行程条件，因为其会降低等待巴士的不确定性和不愉悦感，并且能够使人们放心购物，不用担心错过巴士，从而减少等待时间。 ·机载信息能够帮助乘客了解下一个巴士站的信息。除此之外，其还包括终点站以及与转乘其他巴士线的信息。机载信息能够帮助那些不经常乘坐固定巴士线的乘客不用担心会错过要到达的巴士站。 ·在家/办公室的信息主要提供行前的相关信息，包括路线、转乘、票价以及时刻表的信息。一些实时信息，如在某一选定的巴士站，下班巴士的到达时间也可以被找到。查询终端只是用于查询交通公司的相关信息，旨在帮助员工回答用户的问询。 ·携带型信息设备如手机或手持式终端机是为乘客在行程之前或行程之中提供信息的新型设备。这一领域发展，如基于WAP的通讯发展得非常迅速。其在将来会为使用者提供他/她所需的具体信息。 赫尔辛基（HELSINKI）的客运信息 实时客运信息系统是自1999年起在赫尔辛基使用的HELMI公共运输通讯系统的主要部分。其由4条电车线路（3、4、7、10）和3条巴士线路（16、62、23）组成，但是其要迅速扩大至9条电车电路以及在赫尔辛基的中心的多条巴士线路。最终的交通工具总量将会达到300辆巴士及电车。在电车4线的日常乘客流量是37000人，在巴士23线的日常客流量为5000人。当系统覆盖到全部的电车线路以及中心地区的巴士线路时，其将为250000人的客流量提供服务。 在赫尔辛基使用的实时客运信息系统包括，或在将来会包括INFOPOLIS-2项目所规定的五类中的四类： ·在巴士站及电车站的动态视觉显示器 ·在巴士及电车上的机载显示器和可听信息（发声信息） ·在家/办公室的网际网路信息 ·手机上的携带型信息 最后的一类还未实现。在家/办公室的信息仅包括时刻表和路线信息。巴士和电车到站时间的信息通过城市内联网只向赫尔辛基的市民提供。 车辆自动定位是客运信息的基石 客运信息系统依赖于使用GPS卫星导航的车辆自动定位系统以及巴士上的里程表。巴士定位具体为三个步凑 中心设备每十秒对每辆巴士进行探询。中心计算机拥有沿着巴士线路的每辆巴士的精确位置的不间断数据，这使中心系统能够预测每个巴士站下班巴士的到达时间。此数据用于更新各巴士站的巴士到达时间的实时数据，并且可以直接被传送到巴士站的显示设备上。 实时可视显示器提供下班巴士到达情况 巴士站的可视显示设备提供下班巴士到达的实时信息。在赫尔辛基的使用情况如下： 1、巴士或电车的路线数量 2、正驶来的交通工具的终点站 3、精确到分钟的等待时间 等待下班巴士的时间精确到了一分钟，其显示时间倒数一直到0，然后其开始闪动，已达到比静止的数字更醒目的效果。除此之外，如有需要，巴士控制中心还可以中止信息的传递，然后此项功能到现在都没使用过。 巴士站的显示功能适用于那些巴士自驶来方向距巴士站5到10米的情形。可视显示器的外观很像巴士站的候车亭，颜色和形状都一样。其高度为250CM，其显示屏的正反两面为液晶显示器。显示器颜色为黄色。4CM厚。所有的显示器都通过用坚固的金属架，前面采用聚碳酸材质以及反涂鸦材料被保护起来以防被恶意破坏。在巴士站不能提供驶来车辆的可听信息。 巴士站候车亭将可视显示器纳入其中。目前赫尔辛基暂时只使用单独的显示设备，在将来，假如没有使用大型的显示设备可能性，更小巧的具有综合功能的显示器会在候车亭中使用，其因在于有限的空间或者来往巴士的数量和频率。将显示器置于候车亭中有时可能回引起如下图所示的问题。 有关将来扩大客运信息的一些问题在赫尔辛基已经被纳入考虑。我们是否会装备在郊区的巴士站，在那里因为低频率的巴士来往乘客对来往巴士的信息需要了解的更多。或者我们是否会主要装备在那些乘客数量非常的巴士站。这个问题稍后会在携带型客运信息设备这一部分中讨论到。 机载信息帮助那些第一次乘坐路线的乘客 机载信息是减少乘客对于是否到达其正确巴士站的不确定性的重要工具。当下一个巴士站的信息提供时，乘客可以了解巴士的进程并且准备好在正确的巴士站下车。 相对于参照地图或者向司机或其他乘客询问，机载信息提供的帮助非常大。在赫尔辛基，机载信息包含了以下的功能： 1、下站巴士站的名称 2、第几号巴士路线 3、巴士路线的终点站 当巴士停靠或者正离开巴士站，巴士运行所在的巴士线和终点站将会显示。终点站的名称会用芬兰文和瑞典文交替显示。当巴士离开巴士站或者路过巴士站未停靠的，下一站巴士站的名称会用芬兰文和瑞典文交替显示。 显示器的位置在巴士的前方，正好位于驾驶员的后面，在大多数巴士的位置上都可以清楚的看见显示。显示器采用的是液晶显示器。显示文字是一排十六个汉字（在有轨电车上）或者二十个汉字（在公共汽车上）。 显示文字的颜色为黄色 检测系统由每辆巴士和电车上的机载计算机组成，其会不断地监控巴士或电车的位置。此定位算法是根据GPS导航，巴士和电车停靠时门的打开以及里程表的脉冲综合得出。 在巴士和电车路线中，其进程都已在机载电脑上预编程。驾驶员只需在早晨第一次驾驶时告知系统正确的值班号码，然后系统就会自动控制下一站的信息，请求优先的交通信号以及向中心电脑快速的传送控制信息 信息传递 交通工具，交通信号控制器，停止显示器以及中心计算机之间的数据传递基于SATEL电台信息。3个基点站通过不同频 率的运行来处理探询到的交通工具信息。第4个基点站是控制巴士站和电车站的显示器。 基点站和中心计算机通过调制解调线相连。为机载电脑提供数据支持的第5频率用于修正系统参数，并且在晚间在巴士或电车站升级系统参数。 请求优先的交通信号通过第6频率从交通工具传送到在每个连线点的信号控制台。这相对于车辆自动定位系统通过中心计算机传送信息来说，尽量减少延迟优先请求传输是非常重要的。
