摘要:高速铁路的发展导致国内运输市场格局巨变，使空铁竞争势态愈演愈烈。本文就航空业如何应对高铁冲击，首先分析了航空运输相对高铁的优劣势，其次给予并讨论了相应于上述优劣势的应对之计。 中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平、最高时速达350公里的京津城际铁路的问世，标志着我国车辆制造技术的飞跃。随着高速铁路(以下简称高铁)如火如荼地发展，“同城化”、“一体化”、“N小时经济圈”、“高铁与区域经济”等热门词语涌现在各类传媒和学术期刊之中。2008年，铁道部调整了2004年出台的《中长期铁路网规划》，明确提出在2020年前建成“四横四纵 ”的客运专线骨架。此后，中国即将迈入“高铁时代 ”的论调也愈演愈烈。然而，就在人们为中国高铁骄傲欢腾之时，中国航空业却是愁云惨淡。 高铁诞生之前，水路运输、航空运输、铁路运输、公路运输等四大运输系统分工明确，优势互补。然而，时速达到300公里以上机车投入使用后，铁路运输一定程度上具备了“高速”这一曾独属于航空运输的特点，直接挑战航空的快捷性和时效性。加之正点率也更具优势，因此将在其覆盖的所有地区形成与民航全面争夺商务、公务等高端旅客的态势[1]。2009年底发生的武广航线针对武广高铁相互杀价抢客的事件，无疑也从侧面应证了这一事实。那么，在国家力保高铁发展的背景下，中国航空业应该如何走出困境?针对这一问题，笔者认为首先应该对航空运输的优劣势进行明确地认识。 一、航空运输的优劣势分析 1.航空运输的优势分析 1.1 航空长途运输更具时效性 国内学者彭峥和胡华清(2009)在《高速铁路对航空运输市场的影响分析》一文中，通过使用交通规划领域常用的Logit函数模型拟合旅客效用，得出航空运输和高铁运输的市场分担率关系:“运距小于750 公里时，高铁占有明显的市场优势运距大于1050 公里时，航空占有明显的竞争优势运距750~1050公里是高铁与航空相互竞争的重要市场，特别是运距800~900公里二者的市场占有率旗鼓相当”。与之类似地，刘晏滔(2009)在《浅谈我国民航该如何面对高铁的快速发展》一文中，引用了国外学者对伦敦Heathrow机场的研究，表明在高铁运行3 小时以内的市场上，高铁占据着大于50%的市场份额反之在高铁运行超过3小时的市场上，高铁的市场份额将小于50%。上述的研究实际上揭示了同一问题，那就是高铁和飞机的速度差异在超过一定运输距离后，便不能被忽略。因此，长途运输的时效性就是航空运输最大的优势。特别地，由于高铁的发展将会形成城市群，那么相距较远(大于1000公里)的城市群间的客运需求仍然倾向于依靠航空运输来满足。譬如，从北京、天津以及周边城市形成的环渤海城市群到川渝城市群，航空运输相比高铁是非常节省时间的。 1.2 航空运输线路更具灵活性 铁路运输和航空运输本质的不同还在于铁路运输路线固定，而航空运输航线的可随时变更。在理想情况下，航班甚至可以随时往返于任意两个机场所在城市。因此运输线路的灵活、多变就是航空运输的第二个特点。 2.航空运输的劣势分析 2.1 航空运输成本难以控制 就目前而言，高速铁路的修建和运营成本实际上远超航空运输的成本，而且也更难控制。以京津城际铁路为例，该铁路计划建设初期的财政预算为190亿元，而实际支出突破了200亿元在营运方面，从2008年8月到2009年9月底，虽然该列车的上座率达到了令人满意的70%，客流量也达到了1800万，但其年总收入仅为11亿，而年总支出却达到了18亿(主要包含6亿元的利息，5亿元的折旧费用以及4亿元的维护修理费用和用电费用)。即便通过平衡票价和上座率，使该线路年收入最大，高铁离填补这巨额亏空乃至盈利，还有非常遥远的距离。然而，高铁的建设具有整合内陆的战略意义，国家必然大力补贴支持，从而减少了高铁的成本问题。诚然，国家财政也扶持航空运输的发展，但是扶持的力度远远不够。航油价格居高不下就是最好的例子。航空燃油费用属于航空运输成本中的不可控制成本[2]，同时也是整个航空运输成本中最大一部分。以南航为例，其公司2008年一季度的运营成本中，燃油成本占41.8%[3]。除了燃油之外，若将机场建设费、飞机起降费等不可控制成本计算在内，不可控制成本将占总运输成本的70%左右。所以，仅30%左右的成本，是能够影响和改变航空公司的。而要全力压缩这30%的成本，无疑相当困难。 2.2 航前准备繁琐且耗时 航前准备繁琐耗时是中国航空运输的一大通病。首先，航空乘客需要经过换票、行包托运、安检等一系列繁杂而耗时程序。其次，航空运输受到自然因素(如天气等)的影响很大，所以导致跑道状况有时不适合起飞而出现航班延误。但是这种情况由于科学技术的进步，如跑道材料技术更新等，已经有了很大的改善。再次，由于我国的航空运输基础设施建设不足，不够满足日益增长的运输需求[4]，导致飞行中的航班无法下降或待起飞的航班长时间等待的“交通拥堵”的状况。而由于铁路运输基本上不受自然环境因素的影响，也不存在铁路基础设施不足的问题，所以高铁的准时性比航空运输好很多。 2.3 机场与市区的互通性低 机场与市区的互通性、衔接性差是航空客运的一大劣势。这首先体现在交通方式的单调性。就目前而言，大多数机场与市区连接的主要媒介仍以出租车、私人小汽车、机场大巴等道路交通载体居多。这是因为我国公共交通基础设施建设较为落后，地铁、轻轨线路由市中心连通至机场航站楼，暂时还不能成为现实。其次，由于我国主要城市一般只修建1至2条机场高速路作为衔接道路，所以交通网络密度低。这是机场与市区互通性低的第二个表现。而火车站一般离市中心比机场近，交通网络密集[5]，这就直接导致了很多乘客不愿意乘坐飞机而改乘高铁。 二、航空运输应对高铁的策略探析 在分析过航空运输相较于高铁的优劣势之后，我们更容易找出适合航空运输发展的策略。 目前，我国学者在航空运输发展策略上已经有了比较深入的研究。很多学者提出了如发展支线航空运输、提高航空运输服务质量等策略。下面，笔者就在这基础之上谈谈自己的观点。 1. 航空货运发展策略探析 1.1 实现航空货运物流“一体化[6]” 航空货运物流“一体化”，是指航空公司与物流公司紧密衔接，减少货物从机场到机场外货物分拣中心的流通时间，形成航空货运在速度上的核心竞争力。FedEx在中国推出的“次日达”快递服务，就是速度竞争力的体现。笔者认为“一体化”策略的具体实施方案可按如下: 首先缩减旅客托运行包的最大重量(如将目前的托运行包最大限重从20kg缩减至15kg)，同时也要限制旅客直接带上飞机的行包的大小及重量然后航空公司将剩余出来的可用于装载货物的空间(重量)承租给物流公司。在第一步骤中，大型的航空公司可以考虑采用如给予优惠票价的政策来辅助上述方案的实施。 同时，如果航空公司采用较低价格出租给民营物流企业，让物流企业降低运输成本、增大运输量、推出更快速服，同时又与该企业签订协议进行提成，有可能会找到促成航空公司和物流企业双赢局面的关键。 上述方案的出发点在于: 1)航空长途运输的时效性优势，这点已在前文中论述。 2)铁路货运和航空货运的不可替代性。适于铁路运输的货物与适于航空运输的货物在数量、体积、重量等属性上有很大乃至本质的不同。而高铁虽然大大提升货物的时空移动速度，却仍然保留了铁路运输的特点。所以，适于航空运输的货物不会因为高铁的出现而改用高铁运输。 3)可利用航空货运装载量少。中国很少照搬国外使用货运专机运输，而是将货物与旅客行李放置在一起，利用客运飞机进行运输。在这种条件下，航空货运量是很小的。因此对于航空公司来说，就要最大化地利用少量的货物运输来赚取更多的利润。 2. 航空客运发展策略探析 2.1 科学地管理机场与城市交通的衔接媒介 显然，此方案的出发点是减少由于机场与市区互通性差而带来的时间损失。若以机场大巴作为管理对象，笔者认为，可以借鉴福田交通枢纽的机场大巴营运模式: 第一，不局限于“大巴”二字，而是采用中小巴作为载运工具，有效降低车辆的运行成本，尤其减少了车辆非满载时的浪费。 第二，以走高速公路为主，有效缩减旅客行程时间。 第三，不允许中途上下乘客，实施电子车牌收费，做到直达，保证大巴的运行顺畅以进一步减少旅客行程时间。 2.2 适度增加远距离航线的班次，并更换相应型号的飞机 针对航空远距离运输的时效性优势，适度增加相隔较远的城市群间的航班频次，以实现航班“公交化[7]”的做法，有时被称为打“快捷”牌。这种打“快捷”牌的最重要的问题是要解决在总需求不变的情况下，如何提高航班频次而不显著增加总供给[8]。总供给也就是航空运输的成本。所以，若同时从控制成本的角度出发，那么选用体积更小、座位布置更密的经济型飞机，有可能使单位旅客成本比载客率低的干线飞机低(虽然航空公司单位作为成本比较高)[9]，从而通过控制了总供给而保存民航在特定市场上的竞争力[10]。 2.3 科学发展支线运输 发展支线航空运输，能最大地利用航空相对于高铁的灵活性优势。支线航空运输，一般是指为枢纽和干线机场集散客(货)源的区域性航空运输，目前尚无准确定义[11]。笔者认为，发展支线航空运输可以借鉴我国黑龙江省采用的“支线航空模拟公司”的运营模式。模拟航空公司不注册航空公司，不购买飞机，不按照真正的企业法人治理结构来运作，只依靠长期租赁航空公司的飞机执行各支线机场之间的航线。其运营前提是由地方机场集团付给航空公司基本租金，确保航空公司可以保本，然后待赢利后按比例分成[12]。这种营运模式的好处是可以极大地降低航空公司经营支线的上客率低所造成的成本风险，同时又调动航空公司的积极性。 实施上述方案前，有两点需要注意: 首先，在进行这种营运模式之前，必须要建立完善的支线营运标准规范制度以保证乘客的安全，否则，伊春空难将频频上演。 其次，要因地制宜地发展支线运输。由于中国经济发展不平衡，东西部地区人均收入差距大，中西部地区中小城市的旅客难以支付动辄几百的机票费。2008年开通的成都--康定支线航线的机票正价是980元(不含燃油税与机场建设费)，基本上等于成都地区中等人均月收入的40%。即便在机票打折的情况下，也需要700元左右。因此，除非有政治上或其他方面的考量，开辟支线运输一定要根据当地的情况做出可行性分析。 2.4 提高软服务质量 很多机场营运方，为缩减旅客办理航前手序时间，花费大量成本去更新设备、建立高度信息化的设施。实际上，优良的服务并非只能通过硬件实现，更多时候旅客更重视“软服务”。“软服务”可以理解为针对旅客的心理需求，从细微处入手，向旅客提供超值的服务。如果具体到机场营运方，那么经营机场就好比经营酒店。倘若机场硬件达到了五星级，但是服务却只有三星级，想必很多旅客便不会入住第二次。所以，提高航空运输服务也可以从提高“软服务”入手。这种“软服务”的一个成功案例，就是肯德基。 消费档次较低的肯德基快餐的入驻，不仅满足了部分旅客相对刚性的进餐需求，也实现了部分旅客希望廉价用餐的意愿。这种需求和意愿与乘客对整个行程的满意度是有很大的关联的。因此，我们可以肯定，相当一部分的旅客因为能够比较舒服地用餐而对此次行程的满意度提高了。 因此笔者认为，机场方合理地选择入驻商家就是“软服务”的一种实现方法。有相当顾客吸引力的商家，自然就会有一定客户源。那么当乘坐高铁或者飞机对乘客来讲，都没有太大差异的时候，如果机场入驻了更有吸引力的商家，那么乘客选择航空运输的概率会更大。
前几天参加四川省高速公路网规划的讨论会，会上大家都提到了高铁的快速发展对高速公路运输的影响。作为公路建设的从业人员，这几年确实明显感觉到高铁对整个公路行业产生了很大冲击。所以这几天把这些影响进行了一些梳理，希望提高自己对所处行业形式的认识和判断。
首先，我们看一下高速铁路和高速公路的优劣对比。
从目前四川已经开通的成渝高铁、西成高铁来看，高铁的开通对高速公路和航空都产生了巨大的客流吸引效应。成渝高铁开通之前，成都至重庆之间的客运大巴数量庞大，而且有航班运行。成渝高铁开通后，航班停运，客运大巴也数量急剧下降。但成渝之间由于经济联系太过紧密，虽然客运大巴减少，高速公路的流量降低不多。从目前高速公路调查数据，成渝方向占据四川的全省省际高速公路交通流的约50%。西成高铁开通后，西安至成都的航班只剩了3个，高速公路的运量也有所下滑，但由于川陕之间货运量巨大，下滑不是太明显。
由于目前四川建成的高铁项目较少，样本数量不多。但随着成渝和西成高铁的建成，大家明显感觉到高铁在400-1000公里左右这种中距离交通运输具有很大优势。从成渝和西成两个建成高铁来看，对航空和公路交通的冲击巨大，旅客普遍都更愿意乘坐高铁出行，在时间、舒适度、准点率等方面有具体明显优势。随着四川高铁网的逐渐建设完善，网络的形成会进一步强化优势。可以预想在高铁网基本建成后，四川与周边的省际交通和四川内部5大经济区及主要次级城市之间的客运将主要由高铁来完成。高速公路将主要承担中短途客运，特别是“门到门”的私家出行。
另外随着高铁网的逐步完善，现有的普通铁路网将会逐步转向货物运输。加之货运专用枢纽的建设，铁路货运的时效性和成本也会随之下降，这对于大宗商品的运输也会更有吸引力。也将对现有的公路货运产生冲击。
我自己也经常选择乘坐高铁，确实在舒适性和准点率等方面有很大优势，给我们的生活带来了极大的便利。同时，我作为公路行业从业人员，从职业发展方面，确实也感觉压力山大啊。经过这段时间的思考，我觉得公路行业的发展虽然受到了较大的冲击，但仍然可以和铁路差异化发展，甚至共同发展，发挥综合优势。主要可以考虑以下几个方面：
暂时想到这么多，慢慢思考再进一步补充。
