西藏的拉林铁路全线通车了，坐上动车去拉萨是种什么样的体验？

在中国有一处离着天空最近的地方，那就是西藏拉萨。可以说从过去的很多年开始，拉萨已经成为了很多人旅游的首选。但是很多人也应该知道，拉萨当地在交通方面并不是非常发达，而想要到拉萨旅行，也一定要提前请假，并且有着充裕的时间才行，所以说来到拉萨旅游，是很多上班族没有办法完成的事情，而西藏拉林铁路全线通车，则帮助很多人解决了这样的一种不方便。

西藏拉林铁路全线通车

如今西藏拉林铁路已经全线通车，在通车以后从西藏的拉萨到林芝，仅仅需要几个小时就可以到达。同时这也是我国的复兴号动车，第一次驶向了青藏高原地区。该段铁路全长435公里，时速可以达到160公里每小时。在该条铁路建设的初期，预计会设置9座运输车站为当地的游客解决票务方面的问题。

坐上动车去拉萨

很多游客来到西藏都是通过自驾游的这样一种方式，其实在这个过程当中就已经浪费了不少的时间和体力，当然也有一部分追求旅游极致的人喜欢这样的自驾游方式，可是对于很多时间比较紧迫的年轻人来说，想要来到拉萨旅行，当然是交通越来越方便越好，而动车的出现正好解决了年轻人这样的一种问题。坐上动车去拉萨绝对是前所未有的一种体验，不仅是速度方面的提升，同时也能够不错过沿途当中的风景。

让旅行变得更简单

可以说正是因为拉萨拉林铁路的出现，让动车来到了拉萨，并且也正是由于动车的存在，让整个拉萨的旅游业变得更加丰富起来。而有了动车的存在以后，可以为整个旅行的时间进行提速，这让旅行变得越来越简单和便捷。而即便是那些追求旅游极致并且喜欢体验自驾游的游客，也完全可以体验一下坐上动车去拉萨的感觉，这也为我们的出行增加了一些乐趣，同样也增加了一些新的体验，更带动了当地的交通以及当地的经济。

旅游并不是一个让我们感到麻烦的过程，反而随着我国交通事业的发展，旅游变成了越来越简单的事情。而当旅游景点的交通路线以及可选择的交通方式变多了以后，也会吸引越来越多外地以及远道的来客，同时对于当地的经济也是一种带动作用。

一、成都至雅安段

川藏铁路成都至雅安段即成雅铁路，全长94公里，由成都枢纽成都西站引出，至蒲江站这一段为成蒲铁路。

在朝阳湖站连接川藏铁路成雅段，经名山至雅安市雨城区的雅安站，长41.48公里，电气化，国铁I级，成都至朝阳湖段设计时速200km/h，朝阳湖至雅安段为双线、设计速度160km/h。

工程已于2010年11月10日开工建设。雅安市金鸡关山的金鸡关1号隧道是川藏铁路出成都平原后的第一座隧道，全长480米，2015年9月26日完工。2018年8月7日成雅铁路单线长钢轨铺通，计划在8月20日实现双线铺通。

成雅铁路于2018年12月28日开通；2019年1月5日0时起，全国铁路将实施新的列车运行图，其中新增成都至雅安铁路安排动车组列车日常线10对、周末线3对、高峰线2对。

二、雅安至林芝段

川藏铁路雅安至林芝段全长1011公里，由成雅铁路雅安站引出，至拉林铁路林芝站。线路为国铁I级双线电气化干线铁路，设计时速120-200km/h，设站26座，最小曲线半径一般3000米，困难地段2800米，最大坡度30‰。

雅安至林芝段经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高原区、藏东横断山区和藏南谷底区，海拔高差超过4000米，桥隧总长度达到958公里，桥隧比为95%。雅林段计划新建隧道72座，总长度838公里，其中最长的为位于林芝波密的易贡隧道，长42.5公里。线路计划投资3198亿元人民币，全部由中央政府出资。

2020年9月29日，川藏铁路雅安至林芝段可研报告获中共中央、国务院批准。

2020年11月8日，川藏铁路雅安至林芝段开工动员大会在北京、川藏铁路控制性工程色季拉山隧道和大渡河特大桥三地以视频连线的方式同时进行。中共中央总书记习近平和国务院总理李克强分别作出指示和批示，中共中央政治局委员、国务院副总理刘鹤宣布该段开工建设。

三、林芝至拉萨段

川藏铁路林芝至拉萨段即拉林铁路，全长435公里，从拉日铁路协荣站引出，单线电气化，并同步对拉日铁路拉萨至协荣段32公里进行电气化改造。

拉林铁路设计速度160km/h，已经于2010年4月进入预可行性研究阶段，2014年10月获国家发改委批复，于2014年12月开展控制性工程建设，并于2015年6月28日全面开工建设。

2017年11月28日路基主体工程完成。2019年9月2日，川藏铁路林芝至拉萨段铺轨进行到泽当站。2020年4月7日，拉林铁路全线所有隧道贯通。2020年7月4日，16座跨雅鲁藏布江大桥全部架设完成。

2020年9月20日，拉林铁路铺轨至藏木大桥。2020年10月19日，拉林铁路铺轨至达嘎拉隧道，全线铺轨任务完成59.65%。

拉林铁路在修建过程中为考虑到沿线农牧民出行，全线将新建34个车站。

扩展资料：

作用

川藏铁路可以称之为高铁登山的一条路线，从四川盆地上到世界屋脊青藏高原。沿途包括了成都至康定铁路、康定至林芝铁路、拉萨至林芝铁路，横跨川西高原、横断山脉、青藏高原东缘、大渡河、雅砻江、金沙江以及雅鲁藏布江等，地质情况十分复杂，多年冻土、滑坡、多地震等地质灾害严重。

是中国铁路建设史修建难度最高的铁路，也是中国铁路隧道占比最高路线，连续30km以上的隧道超过5座，该线对于中国西部发展，中国国防建设，促进川西、西藏地区经济建设都有举足轻重的作用。

川藏铁路全长1629千米，其中四川境内约650千米。规划中的川藏铁路是沿川藏公路（南线）修建，在芒康或左贡衔接大格铁路，建成后从成都到拉萨的列车缩短至十余个小时。它是“天路”即“进藏路线”里五条铁路之一，也属于西藏铁路网。

根据国家铁路中长期规划，川藏铁路起于四川成都，出朝阳湖后将继续向西，经蒲江、雅安、康定、理塘、巴塘、跨过金沙江进入西藏左贡与滇藏铁路（大格铁路南段）接轨，经过八宿、然乌、波密、林芝、米林、朗县、贡嘎等地延伸到达西藏首府拉萨。形成一条川渝地区连接川西北旅游圈和西藏地区，乃至中国西南地区一条东西向重要通道。

它包括三大路段：成康铁路（成都-康定）、康林铁路（康定-林芝）、拉林铁路（拉萨-林芝）。 川藏铁路，成都至蒲江城际铁路客运专线沿线共设12站，分别为成都西、双流北、温江、羊马、崇州、隆兴、大邑、王泗镇、邛崃、西来、蒲江、朝阳湖，设计速度目标值为200千米/小时。

川藏铁路，成都至康定（新都桥）段从成都枢纽引出，向西经彭山、蒲江、朝阳湖、名山、雅安、天全、泸定至康定（新都桥）。全线建设长度325千米，按双线160千米/小时的标准设计。

川藏铁路，拉萨至林芝段全线新建贡嘎、扎囊、泽当、桑日、加查、朗县、米林、朝阳、林芝等车站。 在四川省西部综合交通枢纽规划确定的运输大通道中，一般使用川藏公路，西向通道内尚无一条铁路，成都到拉萨有一条公路，即318国道，从成都到拉萨大约需要3天左右时间。铁路方面，成都现在只有一趟到拉萨的旅游列车T22次，全长3300余公里。列车从成都出发，绕道宝成线，西折向兰州、经过西宁、德令哈、格尔木、那曲，到达拉萨，单边耗时近45个小时。由于运行线路过长等原因，这旅游列车是隔日发车，车票非常紧俏。因此，尽快落实川藏铁路建设就显得十分重要。

但是当年在青藏、川藏、甘藏三条线路比选，川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素，暂被搁置。随着西藏经济发展及国防建设需要加快川藏铁路建设已经迫在眉睫，从中国现有的经济、科技条件来说，应该先力保青藏铁路的建设与运营。因此待条件成熟立刻上马川藏铁路，至于新藏、甘藏两线路应该先论证再勘察最后再逐步实施建设。 川藏铁路，得益于技术创新将提速到200千米/小时，也就是说，川藏铁路建成以后，未来成都至拉萨只需8个小时。

根据规划方案，川藏铁路线路全长原为1845千米，其中四川境内630千米，全线投资预算总额为1040亿元。川藏铁路成都至康定（新都桥）段按照铁路建设审批要求，采取分段建设的办法，川藏铁路成都至康定段建成后，从成都到康定时间缩短为1个多小时。是成都至拉萨铁路和藏区铁路网的重要组成部分。 修建川藏铁路，也是开发沿线旅游资源，促进香格里拉生态旅游区发展的需要。

香格里拉生态旅游区涵盖川西南、滇西北、藏东南9个地（市）州的82个县（区），其中的优先开发核心区四川甘孜州和西藏昌都地区，均位于川藏铁路沿线，旅游资源独具特色，马尔康卓克土司官寨、昌都有4000多年历史的卡若遗址等藏羌文化、佛教文化旅游资源星罗棋布，雪山、草原等自然生态景观浑然融合，蕴藏着巨大的资源开发和经济发展潜力。长期以来，受交通条件的限制，沿线旅游资源未能大规模开发，旅游接待能力不足。尽快修建川藏铁路，对于开发沿线旅游资源，促进香格里拉生态旅游区发展十分必要。 此外，川藏铁路的修建，也将打通中国与南亚陆路经贸通道。西藏的亚东和聂拉木口岸是中国通往南亚印度、尼泊尔的两个重要陆路口岸，拉萨通往亚东和聂拉木口岸的出境通道也已纳入中国中长期路网规划。

修建川藏铁路，是促进四川和西藏地区对外开放，构建中国至南亚陆路经贸通道的需要。西藏拉萨通往亚东和聂拉木口岸的出境通道已纳入中国中长期路网规划。随着川藏铁路的建成，中国华中、华东、华南地区通往南亚的陆路通道有望在未来形成，这将极大地促进四川、西藏地区的对外开放，并促进中国-南亚陆路经贸通道的构建。 全国人大代表、成都市人大常委会副主任童若春曾在《关于尽快建设川藏铁路的建议》中指出。川藏铁路的建设，将有效加大四川对西藏发展的辐射带动。

甘孜州长李昌平则在2012年全国“两会”上提出：“川西广大地区均无铁路，货物运输和人员交流主要靠公路完成。川藏公路修建50多年，等级低、地质灾害多、道路状况差，确实不能适应经济社会发展的需要。川藏铁路或许在全国层面铁路投资是会出现一些争议，但是川藏铁路一旦建成所带来的经济利益却是巨大的。

铁道部经济规划研究院专家石群表示，一般客运专线每千米平均需要投资1个亿，货运专线也需要8000万左右。2014年年底全国有8万千米铁路，如果按照地方提出的到2020年建设到16万千米，新增8万千米的话，则每年要建1.6万千米，资金的筹集会是一大问题。 2015-08-12 “川藏铁路勘察设计:世界难度最大“巨型过山车”诞生记”报道：8月11日，在成都举行的川藏铁路勘察设计事迹报告团宣讲活动上，中铁二院主管川藏铁路勘察设计工作的52岁副总工程师林世金谈起往事，不禁感慨万千。

林世金说：“整条川藏铁路的设计，是我迄今遇到过的最困难的项目。”“川藏铁路的数据就是这样来之不易，都是我们用挑战极限的意志换来的！”

一次在西藏昌都，车队颠簸到半夜才到达驻地，看着从勘察现场回来的工程师们一个个满身泥泞，当地政府工作人员说：“现在连我们当地人都不敢进的深山你们进去了，连牦牛都不愿上去的荒岭你们也上去了。”林世金笑着说：“我们自己都没走过的地方，怎么能放心让火车从那开过去呢？”正是像这样深入崇山峻岭实地踏勘，确保了川藏铁路的安全质量——

新都桥至江达段最初有甘孜、新龙、理塘三大方案，部分业内人士倾向于走地形开阔的甘孜方案。但林世金带领团队实地考察后发现，甘孜方案有280公里沿世界著名的鲜水河大断裂和甘孜—玉树断裂行走，这个区域有记载的6级以上地震就有26次之多，约30年就要发生一次大的地震，并且至今每年仍以4—12毫米的速度挤压移动。为此，中铁二院与国家地震局地质研究所联合做了深入的专题研究，线路最终采用了理塘方案。

桑日至加查段的设计，线路最初是沿雅鲁藏布江走的，这是一种无可非议的保守设计。“真是不看不知道，一看吓一跳啊！”林世金说，沿江两岸全是严重的危岩落石，工程地质条件极差；3000多米高差的峡谷，就算有一块鸡蛋大的石头滚下来打到列车上，后果也不堪设想，他当即决定必须重新研究方案。 南线方案将经过蒲江县、名山县、雨城区、天全县、泸定县、康定市、雅江县、理塘县、巴塘县、芒康县、左贡县、八宿县、波密县、林芝县、密林县、朗县、加查县、曲松县、桑日县、乃东区、扎囊县、贡嘎县共22区县市；而北线只有理县、马尔康市、炉霍县、甘孜县、德格县、江达县、 卡若区、丁青县、巴青、索县、那曲十一个县市，过昌都后转南线也只有十八县市，且路线绕远，故南线方案为最终选定方案，且将来会修建成格铁路，会通过北线方案里的汶川县和阿坝州马尔康。

南线方案：

该线从成都枢纽引出，向西南经双流/蒲江至雅安，此段与成雅城际铁路共线，过雅安后穿越二郎山至泸定、康定，理塘、左贡、波密、林芝至拉萨。

北线方案：

该线沿着317国道，成都-马尔康-甘孜-昌都-波密-林芝-拉萨。 在2015年8月举行的川藏铁路勘察设计事迹报告团宣讲活动上，中铁二院副总工程师林世金介绍：川藏铁路线路“八起八伏”，累计爬升高度超过14000米，相当于在最艰险、最复杂的高山峡谷之间，修建世界上技术难度最大的“巨型过山车”。建设者将面临高烈度地震和地质断裂、高地应力、高地热力、高密卵石层、高地质灾害以及隧道供氧不易等六大难题。

川藏铁路沿线地质条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等地质灾害严重。当年在青藏、川藏、甘藏三条线路比选，川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素，暂被搁置。

以1995年底物价水平为基础，当初规划中，青藏线投资为139.2亿元，而川藏线为767．9亿元，相差数倍。从工程地质条件看，青藏铁路主要是冻土问题，全线无雪崩、沙漠、沼泽等，所经大部分地区地势平缓，施工便利。而川藏线除了冻土问题，雪崩、错落、滑坡、高地震区、地热、溶洞、暗河、岩爆等多种复杂地质状况并存。川藏线的设计使用寿命是100年。

“青藏线是缓坡上去的，而川藏线是台阶式”，铁路建设风险专家、中汇国际保险经纪有限公司副总裁赵进学介绍，规划中的川藏铁路需要越过四川盆地、云贵高原、青藏高原三个台阶，沿途跨越岷江、金沙江、雅鲁藏布江等大江大河，翻越鹧鸪山、雀儿山、念青唐古拉山等雪山高峰，最高海拔达7000米，沿线跨越多个断裂带，整条线路70%以上需要建桥梁，挖隧道。 从施工的难点桥隧数据看，青藏线桥隧总长30．6km，其中最长隧道1．21km，桥隧总长占线路总长仅2．8%。而川藏线桥隧总长819．24km，其中最长隧道念青唐古拉山隧道全长19．5km，桥隧总长占线路总长42.5%。

川藏铁路，拉萨到林芝段的“两隧一桥”是指桑珠岭隧道和巴玉隧道，以及巴玉雅鲁藏布江三线大桥。该地属于冈底斯山与念青唐古拉山、喜马拉雅山之间的藏南谷地，地势险要，建设起来非常困难。尽管只是单线，但是全长403千米的线路，仅仅工程投资就达359.8亿元，每千米投资8500万，接近平原地区建设高铁每千米1亿元的标准。 成康铁路是成都-康定（新都桥）。全线建设长度325千米，按双线160千米/小时的标准设计。从成都至康定，是一条以城际客流为主，兼顾跨线客货运输的铁路，其中成都至蒲江段兼顾城际功能。

成都至朝阳湖段：

川藏铁路成都至朝阳湖段分为两条线，客运线按双线I级电气化铁路建设，设计速度200千米/小时；线路起于成都西站，经温江、崇州、大邑、邛崃、蒲江至朝阳湖。货运线从成都枢纽引出，向西经彭山、蒲江至朝阳湖站两线会合。川藏铁路出朝阳湖后将继续向西，经过雅安、康定、理塘、左贡、波密、林芝等地延伸到达拉萨。

川藏铁路成都至朝阳湖段按单I级电气化铁路与成都至蒲江（朝阳湖）城际铁路客运专线共同构成成都至朝阳湖段川藏铁路客货功能，成蒲城际铁路正线将新建特大桥、大中桥共计24座，全长64.441千米，占正线长度65%。其中，该铁路从成都西站引出即为高架桥，并直接以桥梁方式通到大邑，长度将超过50千米，是全线最长的桥梁。

朝阳湖至雅安段：

川藏铁路朝阳湖至雅安段，全长42千米，按双线I级电气化铁路建设，设计时速160千米，是川藏铁路的重要组成部分，自朝阳湖起，经名山至雅安。

雅安-康定段：

设计时速160千米。

进展：

2009年8月30日，《新建铁路川藏线成都至朝阳湖段环境影响报告书（简本）》正式对外亮相。这也是川藏铁路的设计细节首次对外公布。

2012年，川藏公路的雅安至拉萨段获批（大修）, 但至今未开工。

2012年底，全长266千米、总投资314亿元的川藏铁路成都至康定段正在进行预可行性研究，预计2013年开工建设。该铁路目标速度值在200千米/小时以上，建成后坐火车从成都出发前往康定将只需要1个多小时的时间。

2012年12月30日举行的四川省发展改革工作会议传出消息，川藏铁路成都至康定（新都桥）段获国家发展改革委批复，开工在即。

2013年包括川藏铁路成都至康定（新都桥）段在内的多个重大项目获国家发展改革委批复，开工在即。

2013年8月，成都至蒲江城际铁路客运专线正式动工，工期三年，预计2016年建成。

2013年8月13日，成蒲城际铁路客运专线完成施工单位招投标工作，全线共三个标段，由中国中铁二局、八局和十二局承建，计划工期28个月。

2013年8月26日，成蒲城际铁路客运专线施工单位已进场施工，预计2015年底建成通车。

2014年，川藏铁路将开工，预计工期至少8年，作为四川省未来进藏首选线路。 拉林铁路是拉萨-林芝。西藏自治区的第三条铁路、川藏和滇藏铁路的重要组成部分。新建正线长度435千米，按双线时速160千米设计。

2014年，拉萨至林芝段同样将开工，设计速度200千米/小时。西藏自治区主席洛桑江村在调研时强调，下一步要全力以赴推进拉林铁路（拉萨-林芝）建设各项工作，确保2014年12月中旬“两隧一桥”控制性工程正式开工，2015年上半年全面开工建设。

2014年10月31日，川藏铁路拉萨至林芝段获发改委批复，同步对拉日铁路拉萨至协荣段32公里进行电气化改造。项目总投资366亿元，建设工期7年。

2014年12月底，开工。2015年3月桑珠岭隧道的旁洞（辅助）工程进洞施工。

2015年6月28日，拉林铁路开始全面施工。 康林铁路是四川省康定市到西藏区林芝。

暂时未知批复日期。拉林铁路建好后，再开工。估计是2021年动工。

2016年启动前期研究工作。 拉林铁路工期六年多，规划2020年底建成。拉林铁路新建403千米需要6年多，那么建好约1000公里的地质难度更大的康林铁路需要十余年，因此川藏铁路全线建成通车，需要十八年左右（2015年—到2032年左右）。

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