【太平洋汽车网评测频道】凯美瑞(求底价|查配)自2006年上市以来，作为中型车市的常青树，一直享有极高的口碑，一度是该级别中的“标杆”。在THS这一优秀混动系统的帮助下，第八代凯美瑞开启了新的篇章。通过这次试驾，我对第四代THS系统有了更深的了解——它真的不需要特别的呵护。
外观和内饰评论
之前，我的同事已经对第八代凯美瑞双擎的外观和内饰设计做了详细的分析。其实无论是它的设计风格还是目标人群都比上一代有了颠覆性的变化。在内饰设计上，中控台的Y型偏置设计明确划分了主驾驶员和副驾驶员的区域，以突出“驾驶员优先”的设计理念。并且引入几何元素提升科技气息，整体视觉效果确实很惊艳。
2.5L+永磁同步电机+E-CVT
第八代凯美瑞双擎上的THS-II混动系统在勒芒24小时耐力赛的TS050上得到了很好的验证，而代号为A25B的2.5L阿特金森循环自然吸气发动机最大功率为131kW，峰值扭矩为221N·m，不过其功率数据并不是发动机的最大亮点，但热效率高达41%。电机总功率88kW，峰值扭矩202n·m，传动系统匹配E-CVT无级变速器。所有的部件都融合在一起，所以可以称之为“双引擎”。
这里说个题外话。之前偶尔逛论坛的时候看到有网友在问为什么把所谓的第四代THS混合系统命名为THS-II？其实丰田根本没把THS分代，或者说它的改进在产品迭代中一直在不断优化，就像THS-II的电机布局从反方向改成同方向，也不过是为了省空。其实日本公司一直都是这样造车的。当一项技术更新到毫无新意的时候，一个全新的概念就会推出。多年的技术研究也是“有路的地方就有丰田”这句口号的基础。
海拔4800m，动力还能达到预期。
试驾路线的选择其实是厂家有意为之，也是其双引擎家族“极寒”、“极热”、“高海拔”挑战的最后一站。海拔最高的是4800m m的可可西里观景台，虽然这个高度的含氧量并没有低到极限，但是和平原上的含氧量明显不同，而凯美瑞双擎也再次定义了家用车的含义。
其实这款车的整体质感和上一代很像。属于稳中求胜的那种，但是又增加了一些高级感。即使驾驶模式始终保持正常，动态响应也非常迅速。而日系车的调教一般都是在起步阶段就把动力堆积起来，制造动力强劲的“假象”。此外，高海拔的低氧环境导致了车速增加动力变弱的情况，但依然无法从低速尤其是高原上充沛的动力中掩饰驾驶者的信心。
凯美瑞双擎提供ECO、NORMAL、SPORT三种驾驶模式，也可以纯电动模式驾驶。在动力充足、车速不超过50km/h的情况下可以开启该功能，但当油门开合角度较大时，发动机会立即踩入。
不知道是不是因为海拔高。试驾过程中，ECO和普通的驾驶体验没有太大区别。只是ECO模式下的车辆比较懒。其实我看仪表盘上的PTO指针，为了追求更好的燃油经济性，我更喜欢在ECO模式下驾驶，这和一些主力运动车型是不一样的。其实直到今天我才体会到看着平均油耗越来越低的快感。
相比老款车型，TNGA架构下的凯美瑞的底盘调教有了明显的提升，让我对它在运动模式下的表现充满期待。但事实告诉我，丰田对“民用版双擎”的理解是非常偏执的。虽然取名为Sport，但并没有赋予它暴躁的基因。与其说是舒适，不如说是充满亲和力的家用车。自然吸气的线性输出是很可控的，但同时真的给不了你极致的动力满足感。
稳扎稳打争取胜利也失去了一部分年轻群体。
凯美瑞双擎作为20多万元的“人民车”，把性价比和燃油经济性放在首位，全系标配10安全气囊和主动安全都能交出一份满意的答卷。相比同级竞品车型的“修修补补”，原因在于丰田TNGA架构成就了第八代凯美瑞。虽然HEV车型在国内享受不到新能源牌照的便利，但就其稳定性和优秀的架构理念而言，我更愿意将这套THS混动系统视为燃油车的升级版。这个特点对于一辆家用车来说无疑是锦上添花，但其稳中求胜的性格也注定会让一些热衷于驾驶的年轻消费者三思。
(图/文/图:太平洋汽车网郑)
