如何看待设计时速公里的高速动车与设计时速公里的铁路不匹配？

为什么不直接上时速400公里的线？

任何事情都要一步一步慢慢发展，就像人生来就是要先爬，再走，最后跑。直接开到400km/h就像出生就跑，显然不现实。

纵观中国高速铁路的发展历史，你会发现国铁在高速铁路的发展也是一步一个脚印走过来的。

从秦沈客运列车/既有列车开始，到和宁/吴赫250km/h线，到京沪高铁300+km/h线，再到未来400+km/h线，每一步都是慢慢进行的。

题目中的“上海-韩荣”通道宁武段虽然看起来很慢，但在当时是“先进”的一批客运专线，不能用现在的眼光看过去的成绩。

在列车方面，从最初的引进“魔术变”到后来的“标准动车组”，列车速度在CRH1/2/5为250km/h，在CRH×C/CRH380为300km/h，在CR400为350km/h。

当然有人会说，十年前是350km/h，现在还是350km/h，还在原地踏步。

相信大家都知道，曾经跑350km/h的CRH×C和CRH380系列的母平台，是300km/h甚至更低的275km/h的车，但是仅仅通过改变牵引比和档位，就被迫冲到了350km/h， 而CRH380系列甚至计划冲至380 km/h，前期这种强行“冲”的主要目的是让中国350+km/h列车的突破“0”，换成高损耗、高能耗、高故障的代价，所以后期把适合他们的300km/h调回来。

目前，最高商业运行速度350km/h的CR400系列列车仍然只有350km/h，但这是中国铁路发展的又一步:从能够运行350km/h到安全、低能耗、经济、稳定的350km/h，这也是最适合商业运营的。

现在400km/h动车组列车主要用于技术储备和创新。

目前以科技部牵头的400km/h变规则跨境动车组为例，虽然400km/h的真实运行速度在短时间内无法达到大部分(按目前情况预计国外地区的速度也无法达到国内的350km/h)，但研究动车速度只是一个方向。此外，还有以前没有在客运列车上使用过的新功率模块(永磁电机)和现有研究平台上的模块。

另外，对于线路来说，运行的最佳匹配是车底最高运行速度大于或等于线路最高运行速度，这样才能保证线路运输能力得到充分发挥，避免“移动路障”的发生。

理论上，时速400km/h的动车组列车最高时速可达400km/h甚至更高，这并不妨碍它们在“低速限”线路上运行。它们可以在中国400km/h高速铁路出来的时候直接使用，而不是那个时候就开始研究、设计、施工。提前准备总是好的。

虽然看起来是用牛刀杀鸡，但这并不是说不能杀鸡。总比用指甲钳杀鸡好。更何况近期很有可能出现牛。

PS:

1.看到下面其他评论，有人质疑200km/h还算高铁吗？在这里，我想再说一点。既有线最高时速200+km/h，新建客运专线最高时速250+km/h，属于“高铁”，可以相应坐。

2.对于被降级的线来说真的很可惜。当然这不是因为技术不到位，需要另当别论。好在目前在建的线路几乎没有降价成分，中国高铁的“黑暗”期终于过去了。