同一款发动机为什么有高低功率

你可以看到目前很多机械增压发动机都有高低功率版本。例如:

其实实现高低功率的技术方案有很多，没有大家想的那么简单。我们可以把实现发动机高低功率的技术方案分为三类。下面我们分别分析一下:

第一，发动机硬件相同，但通过调整ECU数据实现不同的性能。这种方案需要的开发工作很少，很容易实现不同的发动机性能，以满足车辆配置和定价的要求。

由于增压发动机可以通过ECU控制增压器来实现不同的增压压力，所以通过降低增压压力来降低功率可以相对简单。一般这种发动机都是按照大功率设计的，功率降低后不会造成可靠性问题。例如:

1.凯迪拉克2.0T LTG发动机的高低功率

2.大众EA211 1.4T的高低功率

2.发动机主体结构不变，通过不同的增压器技术可以实现高低功率。在这个方案中，发动机机体结构和燃烧系统差别不大。一般在设计初期就在结构中预留了足够的强度，重点是不同增压技术的应用。例如:

1.沃尔沃2.0T Drive E发动机高低功率的区别:

沃尔沃2.0T版采用涡轮增压和机械增压的双增压设计，实现高性能和高瞬态响应。T5和T4车型采用单涡轮增压设计。

沃尔沃T6双增压

沃尔沃T5的单次提升

2.大众EA111 1.4T高低功率

在大众EA111时代，也采用了类似沃尔沃的机械增压和涡轮增压技术来实现高功率版本。

第三，根据整车对性能和油耗的要求，专门开发结构和燃烧系统，实现高低功率。一般大功率发动机主要优化性能，小功率发动机主要优化油耗和成本。

这种方案是近几年才逐渐出现的，实际上相当于两个发动机的发展。开发的工作量增加了很多，但是优势也很明显。高动力性能优势明显，低动力可以用来优化油耗。例如:

1.宝马之前的N20高低功率版

宝马320i和328i都使用相同的N20 2.0T发动机。但是在连杆和活塞上，高低功率板的结构是不一样的。320i的低功率压缩比为11:1，主要是为了提高效率，降低油耗。大功率328i的压缩比是10:1，主要目的是降低爆震倾向，增加功率。

2.奥迪EA888三代高低功率版

高功率的EA88Gen3和低功率的EA88Gen3B的硬件差异更大，基本相当于两个发动机，主要有以下差异:

(1)不同的燃烧系统

高功率的EA888 Gen3采用传统的奥托循环，低功率的EA888 Gen3B采用米勒循环来降低油耗，所以活塞、缸盖燃烧室、缸盖气道、喷油器、压缩比等。两者是不同的。

奥托循环和米勒循环的区别

和阀门活塞设计。

风管设计的差异

(2)可变气门升程的AVS设计的差异

EA88Gen3的气门可变升程系统AVS在排气侧，主要是改善低速性能和增压器的动态响应。

EA88Gen3B的气门可变升程系统AVS在进气侧，主要实现米勒循环。

(3)还有很多其他的区别，如下图所示。

3.大众EA211 1.5T Evo高低功率版EA211的最新版本，即将在国内上市的1.5T Evo版，也采用了不同的结构和燃烧系统。低功率采用米勒循环加VTG可变涡轮几何技术，高功率采用普通奥托循环加传统固定截面涡轮增压器技术。它们在气道、压缩比、增压器、凸轮型线、缸孔加工工艺等方面都有不同的设计。

4.写ECU能提高发动机的性能吗？

估计大家都在关心这个问题。从上面的分析来看，只有在第一硬件相同的情况下，才有可能刷ECU提升性能。但如果不是原厂认证的ECU数据提升性能，不建议贸然刷获得的功率。即使需要刷机，也要综合考虑整车冷却、变速箱承载能力等因素。

原理:增压发动机可以通过控制增压器的减压阀来控制增压压力，所以可以通过改变ECU的标定数据来控制增压压力，在一定程度上提高发动机的性能，原理上是可行的。

风险:然而，随着性能的提高，存在三种风险:

1.发动机性能提升后，发动机的结构强度能否承受就很好理解了。一般在发动机强度设计上会有一定的余量。一般10%以内的发动机强度提升问题不大。

2.功率增加后的散热要求也需要提高。这是通过整车冷却系统，即水箱、冷却风扇等来实现的。有时候，厂商在降低功率的同时，也会降低冷却系统的容量和配置水平，以降低成本。一般这种系统裕量都不大，要小心功率加大后会不会过热。

3.变速箱一般都有扭矩限制，如果性能提高超过变速箱最大扭矩限制，就会有风险。

以上信息供大家参考，欢迎讨论。对发动机感兴趣的朋友可以关注我，每周发布发动机技术专业解读。谢谢大家的支持！