区号757归属地为中国广东省佛山市；
佛山的前身为管辖珠江三角洲的粤中行署、佛山专区，现广东省省辖市，中国重要的制造业基地，国家历史文化名城，珠三角地区西翼经贸中心和综合交通枢纽，佛山位于广东省中部，地处珠三角腹地，毗邻港澳，东接广州，南邻中山，是“广佛都市圈”、“广佛肇经济圈”、“珠江西江经济带”的重要组成部分，全国先进制造业基地、广东重要的制造业中心，在广东省经济发展中处于领先地位。
2003年10月，随着大陆航空（现并入美联航）宣布将其剩余757-300的订单转为737-800，波音正式宣布将在一年后结束757项目。（是的，这个剧本很熟悉，跟A380很像。）2004年10月24号，随着最后一架757下线，这持续了21年的生产线即宣告关闭，757的产量也永远停留在了1050架。
不用说也知道，911是航空业，尤其是北美航空业永远的痛。而在2001-2003年这个时间节点上，中东不稳定局面导致的油价上升，伴随着客流量的减少，直接导致航空公司的缩衣节食。
更何况由于当时757的主要运用场景仍然是美国国内的东西岸航线，757现在引以为豪的小客流量跨洋点对点航线仍然属于少数。相比757，当时已经具有开行东西岸航线能力的新一代中型机737NG和A321在航线安排上更加有柔韧性，在油耗和单机成本上更是比落后十几年的757更有优势。这样一来，911和油价便成压垮757的最后两根稻草。再加上757项目在财政上已经达到了盈利的目标，波音的选择当然无可厚非。
之后的故事我们也知道了。随着全球经济的复苏和油价的缓和，航空业蓬勃发展，航程和载客量正好落在宽体和传统窄体中型机之间的757成为了独树一帜的存在，用来飞国内又能装，用来飞远程点对点又相比宽体机成本小不怕赔钱。
757是作为767的姊妹机一同开发的。他俩共通的座舱也是为北美三大航这些机队里757、767都有的航空公司所津津乐道的。仅通过极少的过度训练，飞行员便能在这两款外表和用途截然不同的客机之间随意切换。可737和757之间的区别可就大了。民航客机大部分的子系统如液压、电力、增压、引气等的控制界面都位于顶部面板。我们可以通过各个机型的顶部面板大致了解一下两款飞机之间的差异。
从最开始的737-200 Original，到最新的737 Max，燃油、电气、飞控、液压、空调组件、客舱增压、引擎点火开关等等等等子系统的位置和操作基本保持一致，这极大程度地方便了飞行员在不同代737之间相互转换。
而757的顶板，虽然看起来现代很多，却跟历代737差了十万八千里。从开关形式的不同到子系统面板位置的变化，处处体现了两个机型之间的隔阂。
而脱胎于宽体767的757在系统层面上与737的不同远不止于座舱设计：
757的操纵面为纯液压作动，而737保留了钢索传动
757采用拨杆式安定面配平，而737仍保留了机械传动的手轮
757有三套惯导，大气数据计算机，和自动驾驶仪，而737只有两套
757有备用的冲压涡轮RAT来保证紧急情况下的液压和电力供应，而737仅仅依靠电池和钢索传动来保证对飞机最基础的掌控。
飞行员和勤务人员对飞机的深刻了解和熟练度是保证飞行安全的第一道防线。正因如此，飞行员机型训练成本和机队中机型之间的互通性是每个航空公司不得不忽视的因素。
737历代机型之间互通的设计使得飞行员在机队里的各个机型里自由转换，这也大大方便了航空公司的机组调配工作。尤其是现在的客机换代周期下，新机型入役时老机型仍在当打之年，Southwest甚至在737 Max服役之后才退役了其最后几架737 Classic，飞行员经常在NG和Max之间混飞，更是突出了机型互通的重要性。相似度高的设计也意味着很多航材和地勤人员的培训能在不同代飞机之间共用。对于波音来说，737的各个改型可以混线生产，增加灵活性也降低初始投资。真可谓是百利无一害了。
相比之下，引进757改款作为737替代者意味着大批飞行员需要经过大量的系统性培训和测试才能驾驭新机型，同时这批飞行员也暂时失去了驾驶老机型的能力，这对航空公司来说绝对是一个大大的减分项。再加上失去之前所述的其他机型共通带来的优势，对于一款客机的吸引力可以说是大不利了。
既然是757的缩短版，那么757的机翼自然是大体上要予以保留的。然而这个能够承载757-300 124吨起飞重量的机翼十分的巨大：185平方米的翼面积比737系列的125平方米大了将近一半，而38米的翼展则比737系列长了两米。与此相比，NG世代的最大机型737-900ER最大起飞重量也仅为852吨。可不要小看这多出来的两米翼展：ICAO的C类机型最大允许翼展为36米。737在这个限度之内而757却只能归于翼展要求在36-52米的D类机型。这意味着757无法使用诸多以C类机型为标准设计的机场，也无法停进一些航司为A320和737设立的停机位。
757超大的翼面积对于737的重量级别来说，过于多余，与737系列自身的机翼相比有诸多缺点：
更大的翼面积会带来更高结构重量和浸润阻力
更低的展弦比造成了更多诱导阻力
缩短的机身意味着水平尾翼需要产生更高的负升力来抵消力臂缩短的影响。这意味着水平尾翼偏转角度需要加大，同时机翼也需要产生更高的升力来抵消增加的负升力。这两者都会增加阻力。
随着航空公司对油耗愈发地吹毛求疵，A319neo和737 Max 7这两款缩短机型即使仰仗于和其他机型的互通性也无法在100-150座市场与小机翼的庞巴迪C Series（现称空客A220）竞争了。这也只能怪于相对于载重量过大的机翼了。
综上所述，在737 Max项目开始的时间点上，推出以757为基础缩短的机型来替代737有着诸多的劣势，势必也是波音有考虑到的。
因为有需要
停产最主要还是市场的原因美国波音公司2003年10月16日宣布，于2004年年底停止生产波音757型客机，取而代之的是该公司新一代波音737型飞机和预计投产的波音7E7型飞机。
“这一决定反映了757型客机的市场现状，”波音公司商用飞机部首席执行官艾伦·穆拉利说。单过道、双引擎的波音757型客机由波音公司位于西雅图郊区伦顿的一个生产基地生产。它有两种机型：载客200人的波音757－200和载客240人的波音757－300,另外它还有一种货机机型。
波音757型飞机在1982年2月首次试飞，次年1月1日由美国东方航空公司首次投入商业营运。波音757型客机有着节能、功能多等优势，符合噪音标准，还可在短跑道和高纬度机场起降，曾经风靡一时。截至2003年9月，波音公司售出了1034架757型客机。不过，波音757停产并未出乎市场分析人士的预料。
2001年下半年到2003年，波音757最大的客户———美国航空公司元气大伤，波音757订单数量锐减。此外，波音757还遇到来自新一代波音737型客机的竞争，新一代波音737不仅承载量增大，可容纳更多乘客，而且每架飞机售价比波音757低2000万美元。
这个问题的最简单的答案是航空公司不再需要它。随着 757 的生产运行接近尾声，航空公司取消了 757 的订单，转而支持 737 和空客 320 系列的更大型号，他们认为这些飞机可以做 757 可以做的事情，而且效率更高。
这种推理只是部分正确。737 和 A320 不能做 757 能做的所有事情，但他们可以做大部分事情，而且它们绝对是更高效的飞机。然而，唯一真正重要的不是事实……这是航空公司所相信的。如果没有人购买，那么你就不能真正继续建造它。
波音公司看到 757 的离去并不过分难过。737 是热销产品，新的 MAX 变体即将推出。随着最近 787 的成功以及 777 和 747 的持续成功，波音并没有受到伤害。
757 一直是一架不完全属于……梦想成为宽体的跑车。除了中程、中等密度的路线外，它的动力过强且运营不经济。
太糟糕了，真的。飞行员和乘客都喜欢这架飞机。我喜欢这架飞机，讨厌看到它飞走，但很难与航空公司的逻辑争论。较新的 737 和 A320 是更好的选择。
757是一个爱情谐音密码，意思是你永远是我妻，亲亲我的妻子。57谐音“我妻”，是对命中注定的爱人一种十分自信的宣示，求婚的意味更。数字7在爱情中，代表着亲的意思，给人一种幸福的氛围。所以757，代指亲亲我的妻。
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