中国除了高速磁旋浮列车还有哪几个新式交通工具

由国防科技大学与中国中车唐山机车车辆有限公司牵头研制的新型磁浮列车工程样车运行试验23日取得成功，时速可达160公里以上。本次运行试验的成功，标志着我国已掌握中速磁浮交通关键技术。

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样车采用“长定子永磁直线同步牵引＋永磁电磁混合悬浮”技术方案，具有能耗低、牵引效率高、设备更换维修方便等特点。通过对牵引和悬浮系统的优化升级，在模块化、轻量化、集成化等方面实现了一系列关键技术突破，与我国现在投入运营的中低速磁浮交通相比，悬浮功耗降低20％，牵引效率提高10％以上，综合技术性能达到国际先进水平。

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磁浮列车被誉为“零高度飞行器”，目前世界上投入商业运行主要有高速和中低速两类磁浮交通线。高速磁浮速度快，但系统结构复杂、造价高、转弯半径大、选线要求高；中低速磁浮结构简单、转弯半径小、选线灵活，但存在牵引效率低、速度提升受限等不足。

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这种兼具高速与中低速磁浮交通优点的新型磁浮列车，是一种方便快捷的绿色轨道交通工具，适合在城市群之间、中心城市和卫星城市之间和大城市中运行。

轨道交通线

泰达站7:00--20:00 → 学院区北站7:00--20:00 ； 票价200元

津经济技术开发区导轨电车南起津滨轻轨泰达站，北至开发区十三大街的学院区北站，全长786公里，是一条纵贯天津开发区西部南北方向的重要轨道交通线，高峰时期行车间隔约7～10分钟，平峰时期行车间隔15～25分钟。

导轨电车 → 津滨轻轨地铁9号线

2小时 430公里

塘沽城区

步行 920米

第二大街站 上车

导轨电车 2站

泰达轻轨站 下车

步行 210米

泰达站 上车

津滨轻轨地铁9号线 （天津站方向） 11站

东兴路站 （A口出） 下车

步行

天津市第三中心医院

天津开发区导轨电车1号线（津滨轻轨泰达站--第十三大街的学院区北站）

导轨电车运营时间为早7点至晚8点，早晚高峰发车间隔7-10分钟，中间段发车间隔15-25分钟，全程运行时间约30-35分钟

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目前保留有有轨电车的中国城市包括香港、大连，天津，上海，长春；长春的有轨电车被改造为城市轻轨线路。

1、有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆。有轨电车是一种公共交通工具，亦称路面电车或简称电车，属轻铁的一种（以电力推动的列车，亦称为电车）。 由于电车以电力推动关系，车辆不会排放废气，因而是一种无污染的环保交通工具。天津是中国最早运营有轨电车的城市。

2、1879年，德国工程师维尔纳·冯·西门子在 柏林的博览会上首先尝试使用电力带动轨道车辆。 此后俄国的圣彼得堡、加拿大的 多伦多都进行过开通有轨电车的商业尝试。 匈牙利的 布达佩斯在1887年创立了首个电动电车系统，1888年美国 弗吉尼亚州的里士满也开通了有轨电车。

3、路面电车在20世纪初的欧洲、美洲、大洋洲和亚洲的一些城市风行一时。随著私家汽车、公共汽车及其他路面交通在1950年代起的普及，不少路面电车系统于20世纪中叶陆续拆卸。路面电车网络在北美、法国、英国、西班牙等地几乎完全消失。但在 瑞士、德国、波兰、奥地利、意大利、比利时、荷兰、日本及东欧等国，路面电车网络仍然保养良好，或者被继续现代化。

4、1970年代末起，部分没有路面电车的地方政府在研究后，开始建造新的路面电车线。很多仍有路面电车的城市亦增加线路，或把原有系统现代化。

5、有轨电车(3)20世纪70年代以来，以汽车为主导的交通模式所带来的问题日显严重，能源危机、环境污染、土地紧缺、交通拥堵等问题，迫使欧洲发达国家重新将大容量的轨道交通作为发展城市公共交通的重点。由于中小城市无法负担地铁的巨额投资，于是现代有轨电车在欧洲中小城市应运而生。现代有轨电车应用以来，以其便捷性、舒适性及美观性受到市民和政府的肯定。在1978 —2005 年间，欧洲有数十座城市发展了现代有轨电车。

6、现代有轨电车运行可靠、舒适、节能、环保等特点，且其技术特性已与轻轨基本无异，如今多地方也开始在城市中改建或新增现代有轨电车线路，如法国斯特拉斯堡、瑞士日内瓦、西班牙巴塞罗那以及中国的大连、天津、上海等城市。 现代有轨电车作为城市新兴的一种先进的公交方式，已完成了从传统到现代化的转变，在世界范围被普遍推广也充满了光明的前景。

7、2012年至2020年，中国现代有轨电车规划已超过2500公里，工程总投资预计达3000亿元，车辆市场规模达600亿元，年均需求75亿元。

8、有轨电车现代有轨电车其形式的多样化，例如Metrotram (专用路权的有轨电车) 、Tramtrain (与铁路共享路权的有轨电车) 、Cargot ram(货运有轨电车) 等运营理念的实现;第三轨供电的实践;单轨导向橡胶轮胎走行的导轨电车的诞生;低地板车辆生产技术、信号与控制技术的进步，等等。现代有轨电车往往成为城市的骨干交通模式，线路几乎全部穿过市中心。如哥德堡(Gothenburg) 的有轨电车线网为明显的放射型，线路从市中心向郊区辐射。

9、现代有轨电车已成为中小城市公交的骨干模式。欧洲的城市根据自己不同的经济实力以及有轨电车的发展历史，采取了不同方式来更新、建设有轨电车线路。其主要方式有以下几种：

(1)改造原有有轨电车线或废弃铁路。

(2)新建有轨电车线路。

(3)有轨电车与干线铁路共享轨道。

纵观欧洲的现代有轨电车系统，多数城市采用了旧线改造与新建线路相结合的方式。这种方式一方面可充分利用现有资源，降低建设成本;另一方面又可按需供给，在适当的地区布设新线，提高线路或整个网络的服务水平。同时，在规划线路时就考虑到现代有轨电车与其他轨道交通(包括 干线铁路与城市地铁) 的兼容，为今后的灵活运营打下基础。 现代有轨电车与旧式有轨电车的一个重要区别就是大量采用独立路权。

一般新建线路的独立路权区段占50 %以上，从而保证了现代有轨电车的旅行速度在一个较高的水平。独立路权的形式又有很多种：

(1)原有市郊铁路或工业铁路改造的线路，保留有碴轨道，因此线路与其他交通方式完全隔离。

(2)采用草坪绿化带作为隔离物的专用路权。

有轨电车(3)轨道两侧铺设路缘石，高度适宜，平时起到提供独立路权的作用;当发生机动车严重堵塞或其他意外事故时，机动车又能够驶过路缘石，运行在有轨电车的线路上。现代有轨电车的另一个特点是对行人非常“友好”。

现代有轨电车与其它机动车相比，有固定的轨道，对于行人更加安全;且尾气排放少，噪声低，行人的步行环境更佳。因此商业街区常采用机动车禁行，而只允许“行人+有轨电车”的模式。此外，还有一些城市(如阿姆斯特丹) 将有轨电车与公交车的路权共享。这种方式是一种新的尝试。尽管其维护费用比单纯运行有轨电车时高，但较好地保障了同一通道上公交车的优先权，使得原本是有轨电车专用的道路空间利用率大大提高。

德国工程师 维尔纳·冯·西门子1881年在 柏林近郊铺设的第一条电车轨道，靠一条铁轨通电，另一条铁轨作回路。但这 种线路对街上的交通太危险了，西门子于是采用将输电线路架高的方式解决了供电和安全问题。

1884年，美国人C·J·范德波尔在 多伦多农业展览会上试用电车运载乘客。他试用的电车用一根带触轮的 集电杆和一条架空触线输电并以钢轨为另一回路的供电方法。1888年美国人斯波拉格在 里士满用上述方法在几条马拉轨道车路线上改用 电力牵引车行驶，并对车辆的集电装置，控制系统、电动机的悬挂方法及驱动方式作了改进，于是出现了现代有轨电车。

1890~1920年是有轨电车在世界范围大发展的时期，在第一次世界大战之前，世界上几乎每一个大城市都有有轨电车。虽然这种电车的路轨是固定的，不能让路，在交通拥挤的街上造成诸多不便，巴黎、伦敦和纽约很快废弃了这样的电车，但是，还有许多欧洲大陆上的城市保留了这种有轨式电车。

墨尔本拥有全球最大的有轨电车网络。

有轨电车有轨电车曾是很多城市交通工具，上世纪60-70年代，很多城市都摒弃了它 ，现在，全球数十个城市又开始扩建和新建有轨电车。墨尔本不仅保留了它还加以利用。殖民地电车餐厅（The Colonial Tramcar Restaurant）始于1983年，是全球第一家，也是唯一开设在有轨电车上的高级餐厅。

墨尔本的电车餐厅之所以被称为浪漫的旅游节目，那是因为整个过程是动态的，这在行进中的有轨电车上享用美食而完成的浏览街景的游玩项目。这要归功于墨尔本市完整的，现代化的，有轨电车交通体系，难能可贵。公共交通优先，在墨尔本的交通体系中得到了充分的体现和淋漓精 致的发挥。马路中间来回双向的两道有轨电车道路是有轨电车的专用通道，任何时候都有优先权，汽车只能在道路旁单道行驶。这个电车餐厅的旅游项目是在正常电车体系中运行的，上车地点是平时有轨电车的上下客站点，不少有轨电车站点上都有车辆欲达可视屏幕，运行操作井然有序。电车餐厅行进的路线并非一成不变，而是根据墨尔本当时的交通状况随时做些调整。所以，每辆有轨电车除了有专职司机之外，还有一名扳道岔的工人随车而行，有轨电车上还和调度中心保持联系，随机处置突发状况。沿途风光，秀色可餐。

参考资料

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