a320有多大，载客量是多少啊

空客321

翼展： 3410米

飞机长度： 4451米

飞机高度： 1176米

载客量（人数）： 185人-220人

A320家族飞机采用通用设计，有小一点的（A319）、更小一点的（A318）、或者大一些的(A321)，大家的操作方式相同。载客量从100至220人不等。主要竞争对手是波音737、757-200和717。

从技术方面说，“A320”是单指最初的中型客机，但是经常也指代表整个320家族：A318/A319/A320/A321。 所有的型号都拥有双发延程操作标准ETOPS的等级。

A320的加长型。机翼面积略为扩大，起落架被加固，使用高推力CFM56和V2500引擎。有些航空公司购买A321代替波音757，因为A321机师的资格证书是与A318、A319和A320共用的。1993年12月，JAA开始颁发系列飞机机师认证。

典型的，2等式座舱可以运载186名乘客，巡航距离约2300海里（4300公里）。使用2台CFM56-5A或者IAE V2500引擎，最大推力31,000磅(138千牛)。

A321-200增加了燃料箱容量，同样可以运载186名乘客，但是巡航距离提高到3000海里(5500公里)。A321-200使用2台CFM56-5或IAE V2500引擎，最大推力33000磅(147千牛)。

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空客320

翼展： 3410米

飞机长度： 3757米

飞机高度： 1176米

载客量（人数）： 150人-180人

A320家族飞机采用通用设计，有小一点的（A319）、更小一点的（A318）、或者大一些的(A321)，大家的操作方式相同。载客量从100至220人不等。主要竞争对手是波音737、757-200和717。

从技术方面说，“A320”是单指最初的中型客机，但是经常也指代表整个320家族：A318/A319/A320/A321。 所有的型号都拥有双发延程操作标准ETOPS的等级。

A320系列有两个型号，分别是A320-100和A320-200。

A320-100产量很少，只生产了22架。

A320-200是主要型号。其特征是翼尖上的小翼和为增加巡航距离而增大的油箱，基本上-100和-200的分别很少，两者的载客量、机舱内部、长宽度等也是相同的。A320-200可以运载150名乘客，巡航距离约2900海里（5400公里），使用2台CFM国际的CFM56-5或IAE V2500引擎，推力25500到27000磅（113-120千牛顿力）。

AC120-42被取代为AC 120-42A。

90年代早期，欧洲联合适航局和联邦航空局建立协调组织，检讨实用条例中JAA条例和FAA条例存在的冲突。

结果，JAA建立了咨询材料汇编AMJ 120-42。

这个协调组织继续工作，更新这里介绍的早期ETOPS概念的规定（期望运行者不带先前经验运行180分钟ETOPS）。

REGULATIONS

introduction to various authority regulations

本课介绍使用中的主要规定。

REGULATIONS IN USE

世界范围的使用主要规定为：

FAA的咨询通告AC 120-42A

JAA的咨询材料汇编AMJ 120-42

其它规定为：

加拿大运输部的技术公告TP 6327

澳大利亚运输部发布的空中导航条例

ADVISORY

课程集中讨论两个主要不同规定：FAA和JAA。

definitions

本课给出学习ETOPS课程必须的一些定义。

GENERAL

由于ETOPS是一个新的运行，必须开发新的项目来描述这个运行。

ADEQUATE AIRPORT

参照FAA AC 120-42A，合适机场是一个取证的达到安全和运行要求的机场。

这些要求为：

着陆场长，ATC，通讯，天气报告，灯光设备，救援和火警照明，导航设备。

参照JAA AMJ 120-42，合适机场为使用者和管理当局在考虑合适（可接受）时，认为在以预计着陆重量着陆时性能要求可用。

特别是，在预计使用时，期望为：

机场可用，安装了必要的支援服务（ATC，灯光，通讯，天气报告，导航设备和应急服务）。

并且，在仪表进近时至少一个穿云下降设备（地面雷达）可用。

SUITABLE AIRPORT

参照FAA和JAA，合用机场是一个合适的机场，带有：

天气报告或预报显示天气状况在运行天气标准或以上。

场地条件报告显示在打算着陆时可以完成安全着陆。

AREA OF OPERATION

ETOPS运行区域是沿计划航路上任意点以批准的单发巡航速度（在标准静止大气条件）飞往合适机场的改航时间为75，120，180分钟的区间。

ENTRY POINT

增程进入点是在飞机背台航路上到合适机场以批准单发巡航速度（静止大气）飞行一小时的点。

IN FLIGHT SHUTDOWN

空中关车（IFSD）事件是当在空中发动机停止运转时关车。

这种事件可以是自行关车或机组启动。

CMP

ETOPS构型维护和程序（CMP）文件参照使用要求介绍飞机型号设计构型，维护职责，机组程序和放行限制。

这些文件由适航当局（FAA，JAA）批准。

CMP文件目录是其他文件（飞机飞行手册，主最低设备清单，维护程序文件）的附加和补充部分。

apprival process

本课介绍审批程序的不同步骤。

GENERAL

尽管发动机失效是ETOPS的标准因素，但它不是ETOPS测试所认真考虑的唯一因素。

其他因素也考虑，例如：

机舱火警抑制/灭火瓶能力

系统失效可能性

使用和维护实践

因此，适航当局建立了下列审批程序。

APPROVAL PROCESS

审批程序为两步：

飞机ETOPS型号设计审批

运行者的运行审批（ETOPS维护，工程和可靠性过程；ETOPS放行和飞行操纵过程）。

注意：飞机型号设计审批是运行审批的先决条件。

aircraft type design approval

本课经历一下飞机型号设计审批程序的各个步骤。

GENERAL

审批程序的第一步是确定飞机ETOPS运行适航。

这些特殊评估称为ETOPS型号设计审批程序。

TYPE DESIGN CONSIDERATIONS

ETOPS型号设计审批在达到特殊ETOPS型号设计考虑因素时由适航当局批准。

这些考虑因素包括：

失效因素分析和可信度（推进系统和飞机系统），服务经验，维护和可靠性过程，以及人为因素（程序和机组工作强度）。

注意：这些考虑因素贯穿型号设计审批的两步：合格和能力。

ELIGIBILITY

飞机在申请人显示特殊的机身/发动机组合设计特点适用于预期操作时，宣布为ETOPS合格。

CAPABILITY

飞机在申请人显示特殊的机身/发动机组合在服务中可以达到足够高水平的可靠程度时，宣布为具有ETOPS能力。

注意：FAA在AC 120-42A中未区分合格与能力。

TYPE DESIGN APPROVAL

在满意地完成ETOPS评估程序后，ETOPS型号设计在批准的飞机飞行手册（AFM）和型号取证数据表（TCAS）注明。

注意：这些结果不能组成产生ETOPS运行的审批。

SUMMARY

这些就是达到飞机型号设计审批的过程。

operational approval procces

本课介绍运行审批过程的不同步骤。

GENERAL

飞机型号设计审批是运行审批的先决条件。

机身/发动机组合达到开始ETOPS运行的维护和运行经验是必要的。

CONSIDERATIONS

要达到运行审批过程要求，运行者必须详尽解释各种程序，包括：

维护，可靠性和工程程序

飞行签派

飞行机组训练和操纵手册

飞行操纵

maintenance

本课给出开始ETOPS运行的必要的维护要求。

INSERVICE EXPERIENCE

运行者必须充分满足在服务经验中示范其维护程序提供用于ETOPS的机身/发动机组合所需要的可靠性水平。

改航时间必须随服务经验增加。

必须的服务经验指引基于要求最大改航时间（75，120，180分钟运行）。

这些指引的细节在所有ETOPS条例中，可以由管理当局根据审查进行删节或增加。

PROPULSION SYSTEM RELIABILITY

ETOPS必要的推进系统可靠性基于世界范围内机队中使用此种特殊机身/发动机组合的合适运行经验的积累。

这个世界范围机队数据库包括所有空中关车事件和发动机可靠性问题。

运行者推进系统可靠性与全世界机队达到的可靠性相比较。

这是为了显示运行者可以达到并保持推进系统可靠性的水平。

ETOPS MAINTENANCE PROGRAM

维护和可靠性程序必须审查以保证所有ETOPS要求是有组织的。主要包括：

工程修改

维护程序

可靠性报告

包含工程修改，运行者必须确信CMP（构型维护和程序）标准在所有ETOPS飞机上是有组织的。

工程修改系统必须提供象再校样的服从CMP文件的过程。

维护和训练程序的重要修改必须仔细审查以便保证：

这些修改全面考虑了ETOPS的特别要求。

没有对ETOPS要求的可靠性产生负面影响。

另外，推进系统和机身系统可靠性监控和报告程序必须调整为适合ETOPS的要求。

这个程序的主要目的是尽早核实和阻止与ETOPS有关的问题。

ADDITIONAL HIGHLIGHTS

批准修改和检查必须保持推进系统和机身系统的可靠性目标，并必须尽可能有组织地对每一架ETOPS飞机。

这包括适航管理行为，重校CMP标准，以及其他机身和发动机厂家的推荐。

这必须包括安装的和搁置的部件。

推进系统关车或机身系统失效后，必须建立程序和集中操纵过程以防止飞机进行ETOPS放行，适当ETOPS修正行为已完成的除外。

flight dispatch

本课研究ETOPS飞行放行考虑因素。

MEL

首先，适当的ETOPS系统余度水平必须反映在主最低设备清单（MMEL）上。

注意：MMEL由管理当局批准，飞机厂家发布。

运行者必须详细描述比MMEL更严格的最低设备清单（MEL），考虑：

ETOPS运行种类（75，120，180）

运行者特别的设备和服务问题。

COM / NAV

由于每次飞行放行必须假设飞行中改航可以发生在沿航路的任意点，飞机只有在下列情况下可以进行ETOPS放行：

所需通讯设备，导航设备，机上目视支援（进近图，标记图，地图）对于运行支援可用。

FUEL PLANNING

按照标准燃油计划的要求，运行者必须确信在飞行中大多数临界点（CP）发动机失效同时增压系统失去的情况下到合适备降场着陆所需改航时间的足够燃油。

在航路上标定ETOPS临界点后，运行者必须确定ETOPS临界燃油方案。

主要根据下列失效方案标准进行操作：

所有增压失效

发动机失效

所有增压失效和发动机失效

计算ETOPS所需燃油，必须考虑下列项目：

当前巡航风预报和沿航路天气状况。

防冰系统工作。

无保护表面积冰造成的性能损失

还必须计入：

改航期间的任何必要的APU使用。

15分钟等待。

复飞后的正常进近和着陆。

ALT AIRPORTS

ETOPS的主要特征是合适的航路上的备降机场概念，飞机可以在发动机失效或需要改航的失效组合发生时改航。

例如：GOOSE合适但不合用：GANDER可以使用。

飞机只有在所有需要备降场，包括合用的和航路上备降机场都适合使用时，才可以进行ETOPS运行的放行。

所有航路上的备降场在驾驶舱文件中列举（例如飞行计划计算）。

航路合用备降场也必须在放行发布上确认和列举。

决定“合适”备降场为“合用”，必须在出发前确定。

下列标准必须用于确定“合适”备降机场的“合用性”：

机场仍旧是运行上“合适”的。

还必须计入：

最新可用的天气预报开始于：

预期最早着陆前一小时

预计最后着陆后一小时，

比国家管理当局要求的ETOPS计划相当或更好。

还必须同时考虑打算着陆跑道的预报侧风分量（包括阵风）。

必须地狱单发着陆的最大允许侧风。

A/C PERFORMANCE DATA

只有运行者的操纵手册包括支援临界燃油储备和所有操纵范围（起飞数据，着陆数据）的有效数据，才可以放行飞机。

操纵手册必须包括：

全发性能数据

一发失效数据

所有其他同时导致性能恶化的条件，例如无保护表面积冰，冲压空气涡轮放出等等。

这些更新的手册必须在飞机上。

flight crew

本课确认飞行机组的要求。

ADEQUACY OF TRAINING & OPERATING MANUAL

管理当局检查所有临界和主要飞机系统失效，确定机组行为更新非正常和应急程序。

这些检查的信息必须用于修改或更新合适的训练程序，操纵手册和检查单。

TRAINING & EVALUATION

运行者考虑的ETOPS训练程序必须提供飞行机组成员在下列范围的训练和测试：

ETOPS规定介绍

性能，燃油管理

程序（正常，非正常，应急）。

目的是懂得和积极使用ETOPS所需批准的附加或改进设备。

ETOPS CHECK PROGRAM

ETOPS检查程序的目标必须确信标准飞行机组练习和程序，并要强调ETOPS的特殊性。

只有广泛了解ETOPS特殊要求的飞行人员才能担当ETOPS检查员。

flight operations

本课研究ETOPS飞行考虑的使用限制。

OPERATIONAL LIMITATIONS

建立于ETOPS的使用限制用来确认飞机飞机在批准的能力内使用，并且达到并保持预想的可靠和安全程度。

这些使用限制包括使用限制范围和几个飞行签派限制。

使用限制范围限制飞机在合适机场使用半径区域内。

这个限制是强制限制，不随日间条件改变，并且不受航路上备降机场天气状况影响。

飞行签派限制必须指定到合用机场的最大改航时间。

以批准的一发失效巡航速度（标准静止大气条件下）的最大改航时间（即2小时）必须不大于确定运行范围的批准值。

由于这个签派限制基于航路上备降机场的天气状况，飞行签派限制可以随日间条件改变。

这个限制意味着飞行可以因临界航路备降机场的恶劣天气状况的存在而推迟或取消。

使用范围限制和飞行签派限制是计划限制。

这些限制在为飞机安全运行时不假定限制责任机长的最高权威和责任。

OPERATIONAL SPECIFICATIONS

只有运行者细则审批（取证）包括维护和/或运行时，可以运行ETOPS飞行。

按照JAA规定，细则氛围两个取证：

空中运行取证，相当于FAA的运行细则，但只是飞行操纵，签派和训练方面。

维护组织取证，相当于FAA的维护和质量方面的运行细则。

VALIDATION FLIGHT

运行者必须示范其能力可以安全产生和适合支援预计运行。

因此，运行者必须示范：

ETOPS维护检查，服务和程序可以产生典型的离场，转换和目的地机场。

也要显示：

ETOPS飞行发出的练习，政策和程序建立于到达或离开典型离场，转换和目的地机场的操作。

有效飞行也必须一起示范下列应急状况：

一发完全失效

正常电源全部失去

其他任何可以考虑为适航，机组工作量和性能险情的状况。

这种有效飞行必须建立于管理当局监督的批准的飞机和/或模拟机（使用特定机身/发动机组合）。

CONCLUSION

当有效飞行运行经测试并可接受，运行者可以获得在特定机身/发动机组合下产生ETOPS运行的权力。

批准产生ETOPS由包括限制在内的运行细则发布给出。

additional critiria for operations beyond 120'

本课介绍建立超过120分钟以外到180分钟的ETOPS特殊要求。

GENERAL

只有在成功示范了运行120分钟程序的良好能力超过一年，才可以考虑审批120分钟以外。

在飞机型号设计方面，强制一些附加要求。

A/C TYPE DESIGN APPROVAL

180分钟规定影响的主要型号设计范围为：

推进系统可靠性（与120分钟规定相比空中关车率下降）。

燃油系统（特殊的ETOPS低燃油警戒）。

OPERATIONAL APPROVAL

180分钟运行的特殊要求影响：

最低设备清单（MEL）

天气状况

签派方面的临界燃油方案

另一方面，机组训练。

飞行机组必须提供与预计使用的运行接近的程序重点接近的起始和重复训练。

这些训练也必须准备飞行机组测试可能的推进系统或机身系统失效，实施改航决断的制定。

每个要求审批120分钟以外运行的运行者，必须拥有大约连续12个月的特定ETOPS机身/发动机组合的120分钟运行的运行服务经验。

和科学研究,还是现代军事里的重要武器,所以又分为民用飞机和军用飞机 民用飞机除客机和运输机以外还有农业机、森翼、中单翼和上单翼飞机按机翼平面形状,可分为平直翼飞机、后掠翼飞机、 前掠翼飞机和三角翼飞机按水平尾翼的位

如果飞机的一台发动机坏了，发动机空中停车，飞机还可以继续飞行。

美国、欧盟等世界的航空管理机构，它们强制规定，双发飞机在一台发机失动效后，飞机在规定时间能在备降机场降落，根据民用飞机大小不同，载客人数不同，要求单发飞行时间分别不少于60分钟、90分钟、120分钟、180分钟。飞行员都受过相关培训，并熟知正确操作方法。每个航班飞行前，都预先选择好了不只一个备降机场。发动机空中停车发生的概率是很低的。

航空发动机（aero-engine）为航空器提供飞行所需动力的发动机。主要有三种类型：活塞式航空发动机，燃气涡轮发动机，冲压发动机。

航空发动机是一种高度复杂和精密的热力机械，为航空器提供飞行所需动力的发动机。作为飞机的心脏，被誉为“工业之花”，它直接影响飞机的性能、可靠性及经济性，是一个国家科技、工业和国防实力的重要体现。目前，世界上能够独立研制高性能航空发动机的国家只有美国、俄罗斯、英国、法国等少数几个国家，技术门槛很高。

国防科工局局长许达哲近日表示，要结合“国防科技工业2025”和国防科技工业军民融合“十三五”规划的编制，推动我国装备升级。在“中国制造2025”战略的推动下，各行业都在积极承接并制定本行业规划。此次国防科工局表态，首次确认了军工领域正在编制“国防科技工业2025”。

航空发动机-百度百科

飞机的发动机万一坏了，飞机会坠机吗？

伊朗马汉航空一架波音747-300客机（航班号W5-1095，注册号EP-MNE）从德黑兰机场起飞后一只发动机掉落在城区，飞行员决定紧急返航。客机随后在德黑兰梅赫拉巴德机场安全降落。

右侧发动机的一个部件从发动机上脱落，刺穿了发动机挂架并且撞击了机身。随后整个发动机与机身分离后掉落。

马汉航空是伊朗一家私营航空公司。当地媒体称，机上当时载有426名乘客。当地媒体记者在Twitter上表示，一只发动机从飞机上掉落，飞机随后在德黑兰机场降落。另外，还公布了掉落发动机的。

那么，问题来了，少了一个发动机的客机，还能继续飞行吗？

随着民用航空技术的飞速发展，商业客机不断更新换代。以波音公司为例，旗下的波音747系列和737系列都是商业客机中的常青树，在近半个世纪的演变中，737系列生产数量接近9000架，最先进的波音737 MAX首架预计在后年交付。商业客机的升级离不开先进的航空技术，比如航空电子、气动优化以及强劲而可靠的动力系统等。航空电子设备的飞跃让驾驶飞机变得更加简单，巡航阶段由自动驾驶仪控制，飞行员负责起降介入。

气动布局的成熟使得商业客机的飞行品质更高，在应对单发、双发失效的紧急情况下有更出色的表现。强劲的发动机则赋予了客机更有力的心脏，在双发配置下，即便一台出现故障停车，另一台仍然可以完成起飞和降落。对于一些更先进的双发商业客机，还被赋予了ETOPS延程飞行能力，在单发状态下能够继续飞行至少180分钟。

什么是“ETOPS”

为了保证双发民航飞机安全飞行，国际民航管理机构制定了一项特殊要求。也就是ETOPS，中文叫做双发延程飞行。是指双涡轮动力飞机的运行航路上有一点到合适机场的距离超过规定时间飞行的运行。

比方说，拥有180分钟ETOPS资质的飞机所执飞的航路上各点距离最近备降机场的航程不可以超过180分钟，要求飞机在航路选择上应满足要求。或者换句话讲，就是要求这架飞机在飞行过程中如果其中一台发动机发生故障而停车，而仅凭另一台发动机能够继续飞行最长180分钟以到达备降机场。而180分钟的ETOPS足已令世界95%面积都能够执行双发延程飞行的航班。

ETOPS规则主要应用在跨洋飞行，因为此时可供选择的备降机场较少，如果没有ETOPS能力，意味着飞机需要选择尽量靠海岸线的航路飞行，以确保安全。ETOPS能力越强，意味着航空公司可以利用双发飞机开辟更多的直飞航线。

目前主流的双发客机都已经获得了180分钟ETOPS的运行许可，其中ETOPS能力最强的是空客A350XWB飞机获得了欧中航空安全局（EASA）批准的长达370分钟的延程运行认证。意味着A350在单发失效的情况下，能够在标准大气环境下再继续飞行长达2500海里(4360公里)，大约的飞行时间为370分钟。

两架空客A350-900并肩飞行

多种气动布局的优化

气动布局对商业客机而言，重要性相当于先天条件，如果气动从一开始就设计错误，或者存在安全隐患，亦或影响经济性，那么这款客机的寿命也不会长久。第一代喷气式客机基本采用了翼根式发动机布局，把动力系统内安装在机身与机翼的结合部位。这样设计的优势在于风阻较小，在发动机推力还不给力的年代，有利于增强飞行员对客机的控制能力。发动机距离客机重心较近，也能在一侧发动机失效的情况下，减小推力分配的不平衡性，这对商业客机安全性而言是非常重要的。

除了翼根式外，还有机尾式发动机布局，将发动机安装在机尾两侧。比较经典的有麦道－80/90系列，苏联的图－154客机等。如今也有现代客机使用这样的布局，比如我国的ARJ－21、加拿大庞巴迪CRJ系列等，区别在于后者属于支线客机。

采用机尾布局的东航MD-90客机

对于干线客机而言，最优的方案仍然是翼下吊挂式发动机。波音737之所以能风靡半个世纪，是因为它一入门就选对了气动。吊挂式可减轻翼根位置的结构压力，在先进的飞控介入下，单发推力不平衡的问题可以解决。经过半个世纪的发展，大型客机的气动都使用了翼下吊挂式，支线小飞机可使用机尾式发动机布局，以至少两台发动机为基本配置，重点优化单发飞行、双发失效情况下的迫降能力。

采用翼根布局的739-900

单发飞行

使用两台以上发动机的商业客机，如果其中一台出现故障，就可以使用另一台继续飞行。在巡航阶段中出现单发停车的故障并不罕见，飞行员能够利用一台发动机找到最近的机场降落。2014年11月，南航CZ 3739航班就遭遇一侧发动机起火冒烟，单发着陆的事件；海航HU7606航班在2011年也遇到单发失效。对于巡航状态的双发或四发发动机，单发失效仍然有很大的概率安全降落，但是若处置不当，也可能造成严重后果。

单发飞行也被适用于起飞状态，现代客机在设计时充分论证了使用一台发动机起飞的能力。波音最新型号的波音787-9，在试飞时就进行了全面的单发起飞验证。进行单发起飞性能测试目的在于，让客机进入接近极限的起飞状态，给出一个起飞决断速度，一旦超过这个速度，那么即便判断为单发失效，客机也能够安全起飞。如果没有达到这个临界速度，那就猛踩刹车吧，至少前面的跑道还够长。

单发飞行示意图，利用舵面平衡力矩

如果飞行时遇到一台发动机失效，不能正常工作，那么，飞机两侧机翼上所受推力就会不平衡，机翼上所产生的升力也会不一致，受这些因素的影响，飞机会向发动机失效的一侧偏转，从而导致飞机向内侧产生坡度。

这时，飞行员除了通过改变飞机的左右坡度，缓解升力不平衡的问题，还会通过垂直尾翼的方向舵进行偏航调整（这在上期的“垂直尾翼”有过介绍），通过相反的力矩阻止飞机发生偏转。

与此同时，飞行员会将工作正常的发动机的转速和推力加大（一些先进的机型会自动完成这一工作）。如果加大了的发动机推力无法维持飞机在原有高度层飞行，飞行员会根据飞行管理计算机的提示，降低飞行高度，下降到仅凭单台发动机也能维持正常飞行的高度层，并保持工作发动机的最大连续推力，使飞机加速至单发远程巡航速度，维持飞机继续飞行。

当然，降低飞行高度将会增加飞机的耗油量，这对远程飞行来说很可能造成燃油不足。同时，为避免另一台仍在工作的发动机发生意外，飞行员在单发失效的情况下往往倾向选择尽快在就近的备降场着陆，以确保旅客和飞机的安全。

双发失效迫降

当双发客机两台发动机全部失效时，只能通过滑翔降落。此时经过优化的气动就帮上大忙了，如果风阻较小，那么滑翔距离肯定更远，这就为迫降赢得了更多的时间。

最著名案例的要数2009年发生在美国纽约的全美航空哈德逊河迫降事件了。

2009年1月15日全美航空1549号班机 是执飞纽约拉瓜迪亚机场到夏洛特的航班。飞机起飞后90秒攀升到3200英尺时，因撞鸟而导致两个引擎全部失去动力。由于高度不足以滑翔至备降机场，机长果断决定避开人烟稠密地区，冒险让客机贯穿纽约市并成功迫降在哈德逊河上，机上人员全数生还，且无人受伤。此次迫降事件亦被人们称为“哈德逊河上的奇迹”。

1983年加拿大航空公司波音767执飞的143航班就遭遇双发空中停车。由于对载油量的计算失误，导致这架767在飞行中途把燃油用光了，在飞行过程中遭遇发动机全部停车。最后机长凭借丰富的驾驶经验让飞机滑翔至缅尼托巴基米尼的一个荒废的机场成功完成了紧急滑翔降落，所有61名乘客与机上8名机组人员全部生还，仅有10人轻伤。该客机和班机后来被加拿大人称为「基米尼滑翔机」（Gimli Glider）。

全美航空1549号航班迫降事件

加拿大航空143号班机事件

无独有偶，2001年8月24日，越洋航空236号班机由多伦多飞往里斯本，在大西洋上空漏尽燃料并失去动力，后来成功以滑翔方式降落在亚速尔群岛，无人死亡，并打破了滑翔机飞行最长距离的世界纪录。

然而，并不是每次都是这么幸运。

2005年8月6日突尼斯国际航空1153号班机因油量显示器故障，而换上错误的油量显示器。结果因油量不足，航行中途引擎停止运作，最后飞机在西西里岛附近的地中海海域水上迫降，机上39人中16人死亡。

1989年1月8日英伦航空92号班机-因引擎着火加之飞行员关错引擎滑翔至伦敦希斯罗机场，在距机场400米处坠毁，47人死亡。

由此看出，对于双发客机而言，双发失效比单发失效更为恐怖，失去全部动力也面临着失去液压控制和电力的风险。

单发失效发生的概率

随着商业客机发动机技术的进步，空中停车故障率也大幅度下降，目前大多民航飞机的发动机，每1000小时飞行时间的空中停车率都在0020以内，也就是说每飞行十万小时才有可能遇到两次空中单发失效——每十万小时不到两次，这是个什么概念？以飞行员为例，目前国内飞行员每年最多飞1000小时，从20岁飞到60岁退休共40年，一辈子最多可以飞四万小时，那么，从概率上说，一个飞行员飞一辈子也未必遇到一次空中单发失效。况且，很多情况的空中单发失效，也是可以重新启动发动机的。

所以各位大可不必太担心。

还能继续飞行，安全性有保证。你听说过 双发延程飞行 这个词吗？

双发延程飞行是国际民航管理机构专门为了保证双发民航飞机安全飞行而提出的一项特别的要求。当双发飞机的一台发动机或主要系统发生故障时，要求飞机能在剩余一台发动机工作的情况下，在规定时间内飞抵最近的备降机场（改航机场，diversion airport）。

双发延程飞行即双发动机飞机延伸航程运行 （Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards 或Extended Twin-engine OPeratio 波音777

nS，缩写ETOPS），或双发动机飞机延伸航程操作标准。比如，获得“180分钟ETOPS”就是指飞机单发失效的情况下飞往备降机场所规定的时间不能超过180分钟。要求飞机在航路选择上应满足要求。ETOPS规则主要应用在跨洋飞行，因为此时可供选择的备降机场较少，如果没有ETOPS能力，意味着飞机需要选择尽量靠海岸线的航路飞行，以确保安全。ETOPS能力越强，意味着航空公司可以利用双发飞机开辟更多的直飞航线。 双发延程飞行最初是国际民航组织为一些执行备降机场之间超过60分钟航程的航线的双发动机商用飞机所定下的规定。ETOPS规则容许双发动机飞机例如波音737、757、767、777、空中客车A300、A310、A320、A330作长距离飞行（尤其是穿越沙漠、海洋和极地的航线）。ETOPS规则定立前，双发动机飞机都不能执行这一类航班。 在西方国家，ETOPS经常被幽默地称为「Engines Turn or Passengers Swim」(发动机要转动，否则乘客就要游泳)。另外，也有人提倡ETOPS应以LROPS（Long R 波音777

ange Operational Performance Standards，意指「长距离飞行性能标准」）取代，此一标准将会适用于所有飞机机型，而不单用于双发动机飞机机型。 2007年由美国联邦航空局（FAA）发表的全新ETOPS规则正式执行。有关的规则被重新定义为「延程飞行」（Extended Operations），涵盖所有具有两台或以上喷气发动机的飞机。此外，欧洲航空安全局（EASA）也正在草拟涵盖三发动机与四发动机飞机的「长距离飞行性能标准」（Long Range Operational Performance Standards，简称LROPS），而EASA对于ETOPS的定义，则仍然限于双发动机飞机。有关标准在2008年内实行。

相关具体情况请参阅 百度 双发延程飞行>

不是直线的，飞机的航线在实用中通常采用长距离靠近大圆航线，而短距离走等角航线的方式，这两者不是直线，是曲线。

因为地球是个球体，两点之间的大圆劣弧线是两点在地面上的最短距离，沿着这一段大圆弧线航行时的航线称为大圆航线。等角航线是指地球面上一条与所有经线相交成等方位角的曲线，又名恒向线、斜航线。在地球表面上除经线和纬线以外的等角航线，都是以极点为渐近点的螺旋曲线。

扩展资料：

影响航线的因素：

1、天气因素：在坐飞机的时候，经常会遇到飞机颠簸，如果颠簸十分剧烈，机长就会将飞机的航线稍作改动，飞向颠簸较小或者无颠簸的区域，保证飞机的飞行安全。当然，如果遇到雷暴或者雷雨云，飞机也会稍作航线的调整，绕过这些雷雨区域，保证安全的飞行。

2、飞机自身的安全性：飞机的改变航线还有一种可能，就是自身的安全性被破坏或者遭到威胁，飞机会临时改变航线，迫降到就近的机场。比如飞机发动机故障、机身部分损坏等等，当然这些都是比较小的故障。如果是飞机自身遇到很大的故障或者机体破损，改变航线也是挽救不了的。

3、遭遇其它物体：飞机在飞行过程中，虽然天空是很大的，但是也不是属于一架飞机的。有的时候飞行过程中会遭遇到其它飞行物体，比如另一架飞机、鸟群等等，这个时候机长也会临时改变航道，避开这些其它的飞行物体。

4、其它的原因：比如今年8月，美国大陆上空上演了一次百年一遇的日全食。为了让乘客可以看到完美的空中日全食景象，很多机长临时改变航线，特地飞进日全食带中，或者空中原地转圈等待日全食的，让乘客享受到空中观看日全食的特殊体验。

参考资料来源：百度百科—大圆航线

参考资料来源：百度百科—直角航线

计划在定居点之间计划航班，那里有足够的需求证明航班合理并使其盈利。当ETOPS（水上扩展范围规则）规则要求具有3或4台发动机的飞机要从紧急着陆点远距离飞行时，这意味着要飞行DC-10（MD-11）或波音747他们载有很多乘客，这意味着要花很多人才能使飞机收支平衡。

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看看地球上的南半球（例如，在Google Earth上）。在可以通过南极洲中心路线的大型喷气式飞机之间找到合适的大城市。根本没有这样的。

在南半球，只有三部分的土地向南移动：非洲，澳大利亚（与新西兰）和南美。如果您用一根绳子（或在Google Earth中）将这些大洲的主要城市连接起来，它们很可能不会碰到南极洲的大陆。

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请注意，根据ETOPS规则，飞机离紧急机场不得超过4小时。您在南极看到多少个紧急机场？除了麦克默多（与正常的飞行路线相距甚远）之外，没有人能够处理轮式波音747。冬季，该车站有20至40人，如何容纳波音747并为300多人提供食物？飞机降落在飞机场后，可能没有足够的燃料使飞机爬升至合适的高度。天气可能会关闭南极洲的几个机场，那里几乎没有ATC（空中交通管制）支持。只是行不通。

因此，出于安全，监管，经济和实际的原因，实际上没有横穿南极大陆的定期航班。有单独的包机观光游览，但它们没有降落。

从布宜诺斯艾利斯飞往珀斯的航班方面有一项计划。该提案规定无论如何都要在南极洲周围进行飞行，以符合ETOPS的规定。

插图archamcomau

基于材料 出版物（英文）。

与上述情况相比，北部的航班相对靠近两极，例如温哥华-奥斯陆。

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