性能方面，主要目的是减少路面振动的引入，提高悬架系统的连接刚度。所以带副车架的车在行驶时会感觉底盘非常扎实紧凑。但是副车架悬挂软硬的设定也面临着像悬挂调校一样不可避免的矛盾。副车架悬挂软的话可以很好的隔离汽车行驶时产生的震动，但是太软的副车架悬挂设计在高速转弯时会带来很大的运动变形。特殊副车架的功能：1。副车架可以看作是前后桥的骨架，是前后桥的结构组成。副车架并不是一个完整的车架，只是一个支撑前后轴和悬架的支架，使车轴和悬架通过它与“主车架”相连，生活习惯上称之为“副车架”；2副车架的作用是阻挡振动和噪音，并减少其对车厢的暴露。当然，大部分出现在现在的豪华车和越野车中，有些车还为发动机配备了副车架。我们知道，传统的不带副车架的承载式车身的悬架是直接与车身钢板连接的；3所以前后桥的悬挂摇臂机构基本都是零件，不是总成。副车架诞生后，可以将前后悬架装配在副车架上，形成车桥总成，然后将这个总成一起安装在车身上。
主车架负责各种动力设备的承载，副车架主要做为悬挂的连结
一主车架是汽车底盘上各总成及专用工作装置安装的基础，一般汽车的各种动力设备都直接或间接地安装在底盘车架（主车架）上，为了防止应力集中，在车桥和悬挂之间用副车架连接，再通过副车架与主车架相连。其主要作用是提高悬挂刚度和改变乘坐软硬度。
二副车架可以看成是前后车桥的骨架。是前后车桥的组成部分。传统的没有副车架的承载式车身，其悬挂是直接与车身钢板相连的。因此前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件，并非总成。在副车架诞生以后，前后悬挂可以先组装在副车架上，构成一个车桥总成，然后再将这个总成一同安装到车身上。
全框式副车架较好。
副车架简单的说就是连接悬架系统和车身的中间部件，它解决了一台车舒适性和操控性的问题，使两者同时得到了提升，而且它能和悬架系统形成悬架总成，给安装和移植提供了便利，降低研发成本，提高技术利用率。
全框式副车架：全框式副车架通常是由4根管或4段封闭梁结构焊接而成的框式结构，副车架通过4个点或6个点与车身相连，一般用在前副车架，这是轿车前副车架最常用的一种类型。
这种带副 车架 的 悬挂 总成，除了在设计，安装上能带来各种方便和优越性以外，最重要的还是其舒适性和悬挂刚度的提高。
汽车发动机并非直接与车身刚性连接。而是通过悬置与车身连接。悬置就是我们经常能看到的，发动机与车身连接处的橡胶软垫。随着技术的发展，悬置的种类也越来越多，高档车多采用液压悬置。悬置的作用是用来隔绝发动机震动。也就是说在悬置的作用下，发动机震动能够尽可能少的被传至驾驶舱。由于发动机在各个转速范围段都有不同的震动特性，所以好的悬置机构能够有效屏蔽各个转速范围段的震动。这就是为什么我们在开一些匹配较好的高档车时，无论发动机处于2000转还是处于5000转，在驾驶时都感觉不到太多发动机震动的原因。
副车架与车身的连接点就如同发动机悬置一样。通常一个车桥总成需要由四个悬置点与车身连接，这样既能保证其连接刚度，又能有很好的震动隔绝效果。
这种带有副车架的悬挂总能分5级减小震动的传入。第一级震动由 轮胎 台面的软橡胶变形来吸收，这一级变形能吸收大量的高频震动，第二级为轮胎的整体变形吸收震动，这一级主要吸收比第一级稍高的路面震动，比如石子之类引起的震动。第三级为悬挂摇臂各个连接点内的橡胶衬套进行震动的隔绝，这一环节主要是减小悬挂系统的总成冲击。第四级为悬挂系统的上下运动，这一运动主要吸收长波震动，也就是过沟过槛时引起的震动。第5级为副车架悬置对震动的吸收，这里主要吸收的是前4级没有完全屏蔽的震动。
所以对于副车架来说，在性能上主要目的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。副车架悬置如果设计较软，那么能够很好的隔绝汽车行驶时产生的震动，但是过软的副车架悬置设计会在高速转弯时带来较大的运动形变，这样会导致轮胎定位的不准确，从而降低了汽车的操纵稳定性。较硬的副车架悬置，能够带来很高的连接刚度，但是对震动噪音的隔绝却十分有限。所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。
副车架可以看成是前后车桥的骨架,是前后车桥的组成部分。副车架并非完整的车架，只是支承前后车桥、悬挂的支架，使车桥、悬挂通过它再与“正车架”相连，习惯上称为“副架”。
副架的作用是阻隔振动和噪声，减少其直接进入车厢，所以大多出现在豪华的轿车和越野车上，有些汽车还为引擎装上副架。我们知道，传统的没有副车架的承载式车身，其悬挂是直接与车身钢板相连的。
副车架，在性能上主要目的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。
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