作者/刘宝华
编辑/张南
设计/赵浩然
将于今年12月交付的Aouita 11将于9月8日起在上海举行首次试驾会，面向意向车主、媒体和公众。
9月7日，《汽车商业评论》记者在“奥伊塔驾控营”配套设施还在建设中的情况下，抢先体验了新车。
分为试驾现场和开放道路两部分。试驾场地包括直线加速、制动、连续减速带、侧坡、跨轴、绕桩，开放道路包括高架路段。
经过两次试驾，Aouita 11最让我惊讶的是它的高级感。这款车自投放市场以来，很多有数据参数的表现都让人期待，比如零百加速3.98秒，百公里制动距离35米。虽然加速快得让人起鸡皮疙瘩，刹车也很稳，但感觉离期望值并不太远，因为我提前知道这个成绩，也测试过同级别的车。
但是对于这款车的高级感，之前没有任何心理准备。
第一次感受到这种感觉是实地试驾时底盘和悬挂的感觉。经过连续减速带时，Aouita 11对减震尺度的掌握让我大吃一惊。个人认为，在中国市场能创造出最先进感的德系车，在悬架调教上往往比较硬。硬桥硬马的风格在驾驶时容易产生人车合一的快感，尤其是在弯道上，但遇到有车身纵向移动的减速带和不平路面的场景时，舒适性明显不足。
Aouita 11的前双横臂和后五连杆的悬挂组合，同时将驾驶操控感和舒适性提升到了一个相当高的水平。加上减震的衡量标准、车身侧倾的幅度、绕桩时的支撑感处理得当，让人能感觉到这真的是根据中国人的喜好和驾驶习惯精心调整的。
第二次有这种感觉是路试的时候NVH。无论低速、高速还是急加速，都感觉不到马达的呼啸，轮胎噪音和车外环境噪音也控制在相当舒适的范围内。
在传统汽车时代，NVH是一套技术相当复杂的系统工程，也是区分豪华车和普通车的重要指标。在电动车时代，NVH的难度似乎因为没有发动机而降低，但电机的噪音往往比发动机的噪音更让人难受。
奥伊塔在路试中安静的表现超出了我的预期。一方面原因是华为DriveOne三合一(电机、电机控制器、减速器)电驱动单元采用一体化高效油冷散热方式，兼顾了高性能，在静音方面有着出色的表现。
另一方面，奥威塔自主研发的RNC(道路噪音消除)主动道路降噪技术发挥了作用。该技术通过振动传感器和车内麦克风采集路面噪音的数据信息，利用车内独立功放DSP芯片自主研发的算法进行计算，从车内扬声器实时发出抗路面噪音波，抵消噪音声波。
具体方法是在悬架上布置传感器，先捕捉噪声频率，再通过5个扬声器发出同频反相的波来抵消。座椅靠背上还设置了麦克风，对人耳附近的噪音进行第二次采集和检测，进一步优化低频功放的输出频段，形成递归消音过程，最终达到降噪效果。RNC功能启动后，车内总声压级可降低3 dB，峰值声压级可降低13 dB。
如果说还有什么能感受到Aouita 11的高级感，那就是内饰和驾驶舱的整体氛围。这种感觉很微妙。之前看室内图片或者静态的室内物品都没有什么特别的感觉。但是当你坐进座位，关上车门，系好安全带，启动车辆一段时间后，这种感觉就会逐渐滋生。它来自于车身对座椅的压力和支撑，方向盘的视觉和触觉，旋转的力度和尺度感，来自于多重屏幕和整个封闭式座舱的视觉感受，来自于车内本身的听觉感受，甚至是没有新车气味的嗅觉感受。
很难设计甚至复制高级内饰感。即使在BBA，宝马和奥迪的高档内饰感也远不及奔驰。与奔驰相比，奥伊塔11的内饰是现代风格，细节简化，更具科技感。
试驾结束后，他与奥伊塔董事长兼CEO谭本洪进行了沟通。他透露，公司去年买了一辆100多万的奔驰EQS给大家体验和学习，因为奥伊塔11的定位和设计有非常高的要求。同时对供应商的要求也比较高，很多供应商都是和林肯共享的。
本次试驾的车辆并不是最终的商用车，很多软件也不是最终版本，所以我们只体验动态驾驶，并没有体验到华为先进的智能驾驶辅助系统和华为智能驾驶舱系统，这是Aouita 11最大的特点。
基于动感的驾驶体验，之前曝光的软硬件配置和智能功能，Aouita 11和其他很多智能电动新品牌的首款车一样，在某些方面有些用力过猛，力求各方面都不留短板，并配以高性价比的定价。
对于长安来说，奥伊塔11是对其高端电动智能汽车的一次试水，必须开个好头。同样，华为和当代安培科技有限公司作为战略合作伙伴，也各有看家本领。
华为智能选车模式的代表——文杰8月销量破万，宣告了文杰品牌和华为智能选车模式的初步成功。是Aouita中华为HI(华为Inside)模式的代表作。如果Aouita 11大卖，华为将在智能车和HI两条战线爆发。
华为:更关注业务闭环
随着华为在汽车领域的三种合作模式(零配件、HI、智能选车)齐头并进，华为在汽车媒体上的头条频率堪比特斯拉。
这大多归功于“余承东语录”，但8月，一向低调的华为创始人兼CEO任的一份内部文件泄露出来，“寒战论”引起外界热议。
“以生存为最重要的纲领，收缩关闭一切边缘业务”的总要求，以及文中对智能汽车解决方案业务的论述，在汽车领域引起了特别的关注。华为的汽车战略会因此改变吗？
Aouita 11试驾当天，《汽车商业评论》记者在Aouita驾控营采访了谭本洪和华为智能汽车解决方案BU首席运营官以及智能驾驶解决方案产品线总裁王军。任的内部文章对华为BU的影响自然成为最受关注的话题之一。
“战略上绝对没有变化。核心是对自己的一种自律，就是有所为有所不为。尤其是对于管理者来说，所谓马不鞭自己。”王军表示，如果说具体战术有什么变化，主要是更加注重两点，一是专注，二是业务闭环。
聚焦是指聚焦全栈智能驾驶解决方案，聚焦智能驾驶舱，聚焦下一代汽车的电子电气架构。这些可以说是未来新车的核心技术。我们应该把重点放在这些核心技术和能够体现华为价值的技术上，而不是什么都做。
二是实现业务闭环。闭环业务是否实现的标准在华为内部很简单，就是一个业务赚的钱能不能养活开发团队。用王军的话说，珠穆朗玛峰是要爬的，但你不能在去的路上饿死。
这一要求对于华为智能汽车解决方案BU(简称BU)来说可谓恰逢其时。BU成立于2019年5月，产品上市前后刚好。三年多的投资即将迎来收获期。王军表示，BU目前最重要的任务是“做好质量，批量复制，尽快实现业务闭环。”
一个投入特别大，周期特别长的产品线，比如智能驾驶，是否在任所说的收缩和关闭之列？
王军问，“我们投入了这么多，第一阶段的成果已经通过HI放到了车上。如果我们现在不投资，之前的投资不就都白费了吗？”
他强调，这种前沿技术不会萎缩，而是会更加专注于做出真正领先的、适销对路的产品。这也是华为BU一直支持Aouita和极速福克斯的原因，因为只有最终的整车产品卖得好，华为的解决方案才能卖得好，才能形成一个商业闭环。
无论是在采访中还是在私下交流中，无论是王军还是华为BU的其他员工，对任内部文件的反应都远没有外界想象的那么强烈。因为危机感几乎是任每次内部讲话的必谈内容，而这一次却恰好流了出来。华为BU人正在全力帮助Aouita 11做最后的改进，迎接即将到来的交付测试。
HI智轩汽车
在成都车展上，谭本洪公布了奥伊塔11的订单数据:订单突破2万辆，在大鼎车主中，超过86%的用户选择了36.99万元起的长续航双电机豪华版和40.99万元起的长续航双电机豪华版，这是两款中高端车型；个性化选项率超过90%；大用户订购的自行车(含选装件)均价超过40万元。
这些是没有任何试驾和没有阅读试驾报告的预订。提问完毕，“华为系”估计又要爆款了。
嘟嘟和华为有深度合作，采用了很多华为的技术和软硬件。HI模式(以Aouita和极速福克斯为代表)和智能选车模式(以Q-World为代表)有什么区别？
如果简单用一句话概括，就是:智能车模可以在华为终端门店销售，没有华为智能驾驶解决方案；HI mode有华为智能驾驶解决方案，华为终端店没有卖。
两种合作模式各有一大杀手锏，各有优势。
智能驾驶空的想象空间似乎更大。三年前华为宣布进军汽车行业时，业内最大的期待就是在智能驾驶领域能有多少突破。
从Aouita 11的硬件配置来看，处于第一梯队水平:拥有400TOPS计算能力的智能驾驶芯片，拥有包括3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达在内的34个传感器的传感系统，以及完整版的华为ADS(高级智能驾驶辅助)系统。
从官方发布的实现功能来看，Aouita 11已经可以在城市开放道路上实现无保护左/右转、主动变道、红绿灯识别、计秒等高阶智能驾驶场景辅助驾驶功能。但在最终公布的配置表中，只提供了高速场景下的NCA智能驾驶导航辅助(L2法规标准)，未来还需要开放市区NCA智能驾驶导航辅助和市区ICA智能巡航辅助进行订阅。
实现了高速智能驾驶导航辅助交付。王军透露，明年一季度将开通市区智能驾驶导航辅助。从9月17日起，小鹏向广州部分P5用户推送城市智能导航仪，成为首家实现该功能的车厂。奥伊塔大概半年后登陆，也是第一梯队水平。
在接受《汽车商业评论》采访时，王军介绍了这个解决方案:“有人会说，华为的解决方案也是在堆材料，但不是在堆材料。我们在三年前定义了这个规范，当时业内没有人敢定义这个规范。没有完整的车辆，但是定义了该规范。事实上，我们为架构的前沿定义了这个规范。比如奥乌塔的这辆车，你今天买了，十年后还可以一直开，直到真的不用开了。我们当时也是这么想的。”
换句话说，Aouita 11的硬件已经为软件升级嵌入了很多年，软件也在不断升级。直到十年后，基本实现自动驾驶。“当时，我们定义了这样一个结构。它看起来像有更多的激光和更高的计算能力，但它不是为了与每个人竞争计算能力和激光雷达。核心理念是让这辆车一直开到真正无人驾驶。”王军说。
由此可见华为在Aouita的野心。
谭本洪更加自信，渴望与竞品直接PK。“说了这么多，大家猛吹。明年要组建车队，所有吹牛的车都会来。我们一起设立一个从A到B的点，一路狂奔。就这么简单。我们将从这里到达火车站。我们安排好之后，我们一起去。谁能过那个路口就OK了。”
“双叉骨一定做了麦弗逊”
华为在Aouita项目上不仅有野心，也有利益。
在HI模式中，合作伙伴共享风险和收益。王军透露，华为BU与客户共享，在整车以外的可选服务套餐中，谁投入多，谁就分享多。例如，Aouita 11的城市NCA智能导航辅助和城市ICA智能巡航辅助将在明年第一季度采用订阅付费模式。华为在这方面投入很大，会分到更多的股份。
敢以订阅的方式销售智能驾驶服务包，是对技术的极大考验，因为即使是特斯拉的FSD服务包，在中国市场的购买率也不过1%多一点。
王军认为，智能驾驶关注度高、付费低的原因是目前的体验没有达到门槛。大部分消费者用了几次就不愿意用了，成了典型的鸡肋，包括大部分智能驾驶舱，都没有达到门槛。“当一些车企能做到这个功能，迈过门槛，它就会做得越来越快。要智能驾驶，一旦真的能做出商用车版，就会越来越好，后面的人永远赶不上。”
而Aouita的华为敢于以订阅的方式销售智能驾驶服务包，而不是包含在车价里，可见他们对自己的技术是多么的自信。
这种信心来自于华为在智能驾驶方面的开发实力，以及Aouita 11的软硬件配置。
配置性能好就一定更强吗？理论上，在现实世界中是不必要的，但在奥伊塔的观念中是必要的。
“之前有人说，有些双横臂的车还是打不过别人的麦弗逊，但我们的想法是，如果用双横臂，我们要打败麦弗逊，远远超越它。”谭本洪说道。
或许这就是Aouita 11用力过猛的逻辑。华为希望十年后能开车，实现自动驾驶。奥伊塔希望它能击败所有竞争对手。
自2019年正式进军汽车行业以来，“华为到底造不造车？”已经成为汽车圈不断讨论的话题，2022年将逐渐平息。
今年7月，华为董事总经理、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在第十四届中国汽车蓝皮书论坛上发表演讲，再次重申“华为坚持的原则是，华为不自己造车，但我们真正帮助合作伙伴设计和制造好车和有竞争力的车。卖好车是我们的新加法。”
8月销量突破万，第一步成功，携手三年的HI项目Aouita 11将如何在即将到来的交付中证明HI模式？我相信不仅仅是奥伊塔和华为的担忧。
如果两款都成功，华为将如何继续改写新车格局？
这篇文章最初由《汽车商业评论》发表
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