8月份乘用车市场新车投保量同比增长17.7%，是自今年6月结束“十连跌”以来同比增速最高的一个月。但更值得一提的是，8月燃油车销量同比增长3.1%，迎来了自去年5月以来久违的正增长。
但这是否意味着燃油车在政策的支持下走上了复苏之路？回答这个问题，要回到最基本的销售结构和人员。
目前国内车市增长的动力有两个:一个是消费政策的刺激，主要针对的是存量市场，核心是保住燃油车市场的消费；二是新能源汽车快速发展，主要针对增量市场，核心是创造新需求，拉动利益型消费。
首先看燃油车市场的存量。
自主品牌在燃油车市场的份额已经从2021年的36%超过2022年的27%，排在日本和德国之后，后两者份额在30%左右。而且，随着越来越多的自主品牌想要扩大新能源汽车的销售比重，燃油车产品的规模缩减和资源支持的减弱，必然会进一步加剧自主品牌在燃油车市场份额的下滑。
今年1-8月，自主品牌新能源汽车销量已经达到46.1%，3月以后基本稳定在50%以上，而德系和日系品牌今年1-8月新能源汽车销量占比仅为6.3%和1.9%。合资公司的品牌对燃油车还是有很强的依赖性，在汽车市场整体消费能力不强的情况下，不会轻易明确提高新能源销售比例的实质性目标。
因此，以降低购置税为主导的各种消费刺激政策，主要是保持目前燃油车的不足，中短期内不会出现新能源车的强势合资品牌，以保证国内汽车市场的基本消费稳定。品牌稳定，燃油车基本能稳定。从8月份燃油车开始回暖的情况来看，政策刺激开始发挥作用。
再看增量新能源汽车市场。
今年1-8月，三线及以上城市新能源汽车销量均超过20%，一线城市达到34.9%。车身外形和价格的主流，以及成熟插电式混合动力汽车的普及，使得新能源汽车的增长重心从去年的一/新一线城市下沉到今年的新一/二线城市。而且不同城市的新能源渗透方式不同，呈现出很强的区域差异性，这意味着不同品牌找到了适合自己的方式，这将进一步加速新能源的向下渗透。
同时，从自主品牌新能源销量占比过半且将进一步加速的情况来看，新能源的高增长意味着自主品牌的高增长。无论是主流自主品牌以新能源溢价覆盖合资品牌人群，还是高端新势力直接分流BBA人群，都有相当一部分是由新能源汽车的创新体验推动的。事实上，整个新能源市场是由额外买家的需求推动的。
在这种情况下，新能源汽车拉动的是国内汽车市场的增量。这部分增量对政策不敏感，但对产品本身关注度较强，对品牌来说也是不可多得的大颗粒用户。
所以从积极的角度来看，燃油车久违的增长给很多坚守燃油车的车企带来了喘息的机会。但从风险的角度来看，燃油车的企稳和价格战的持续，会消磨传统车企尤其是很多合资车企在新能源转型上的资源投入。保守的微创新仍将是大多数合资车企的主流做法。
