以前汽车三大件是发动机、底盘、变速箱，现在是冰箱、沙发、彩电。车里很少有我不好意思说自己是电爸的屏幕。
短短十年，车载大屏的尺寸已经从10寸滚到20寸甚至40寸。七座SUV甚至可以做到一人一屏，就连打开的姿势也变得五花八门，有抬起的、旋转的、滑动的、手势操控的。
然而，当一件件“屏霸”一次次震撼眼球的时候，一些争议也随之产生。比如屏幕越大体验越好吗？
近日，瑞典某知名汽车媒体进行了一项实验，要求驾驶员在100km/h的行驶速度下连续操作四项功能:1。打开座椅加热，升高空2℃；2.打开收音机，调到指定的电台；3.小计里程清零；4.仪器亮度调至最暗，中控面板关闭。整个过程用手指操作，不涉及语音系统。
最后发现触摸屏完全被实体键打败了。全物理按键的沃尔沃V70取得了最好的成绩，完成所有功能仅用了10秒，在此期间行驶了306米。最差的结果是配有19.4英寸中控面板的MG漫威R，测试耗时44.9秒，行驶超过1.3公里面对当下的大屏“彩电风”，车企的选择余地很小，因为内卷最痛点就是“人无我有”。你看，在连刚发布的第一辆法拉利SUV在乘客座位前安装了一个大屏幕。。
鉴于瑞典人对沃尔沃的熟悉程度，V70获得第一名并不奇怪，但漫威R比其竞争对手慢4倍有点令人惊讶。毕竟反应时间越长，危险因素越多。
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围绕这一现象，本文将主要回答三个问题:
“大屏彩电”的阵风是怎么吹起来的？
良好的用车体验有哪些要求？
大屏是智商税吗？
01发起人
特斯拉是第一个将大屏幕带到汽车上的公司。第一代Model S史无前例地取消了大部分机械键，取而代之的是17英寸的屏幕，相当于两个iPad的大小。
在那之前，车里有很多按钮。像当初的诺基亚和黑莓，背后都有非常成熟的交互逻辑和供应链体系。特斯拉推大屏不仅仅是为了噱头，还有成本和技术上的考虑。
第一，钥匙虽然小，但是成本不低。每把钥匙都需要设计、开启、验证和制造。产品越高，对按键的质感、灵敏度、可靠性的要求就越高。相比之下，直接从供应商那里购买标准屏幕更便宜，也更简单。
其次，燃油车时代的电子电气架构是分布式的，一个ECU单元对应一个功能。每增加一个新功能都需要增加一个新的ECU和一些线束，整车厂无法远程迭代。大屏幕取代物理按钮意味着更少的线束和更统一的计算单元，就像身体由多个神经节控制的低等动物进化出了大脑一样。
因为这个创新，Model S获得了无数奖项，时代周刊给它的评价是:百公里加速2.6秒的平板电脑。很快，这个大屏幕也被吹到了中国。
大屏潮流的始作俑者Model S
2016年，国内首款互联网汽车荣威RX5上市。与Model S相比，它保留了更多的物理按键，屏幕“只有”10.4英寸。但也可以在屏幕上实现空调节控制、座椅加热等功能，体验接近早期智能手机。短短三个月，5月份RX5销量突破2万，间接证明了一个问题:大屏大约等于大卖[2]。
车型和RX5就像一个潘多拉的盒子。越来越多的企业意识到大屏可以作为卖点，正是造车新势力将大屏竞争推向白炽化阶段。
2018年1月，在美国CES展会上，拜腾的一款49寸大屏让所有人大吃一惊，1.25米长的大横屏几乎占满了整个前舱。传统车企表示看不懂，也不看好——受制于技术、成本和法规，这么大的屏幕在当时被认为不可能量产在车上。
感谢未能量产的屏幕恶霸M-byte
但是新的力量偏爱邪恶。对他们来说，既然苹果能用一套全新的交互逻辑和强大的应用生态打败诺基亚，汽车为什么不能？突破口在屏幕。
首先，大屏更有视觉冲击力，尤其是在崇拜“越大越好”的中国。其次，大屏幕可以承载更多的数字体验，比如玩游戏、看电影、画Tik Tok等。如此一来，就有可能创造出“羊毛出在猪身上”的商业模式，带来车企梦寐以求的软件收入。这种想法一直影响着汽车行业。
2019年以后，各种大屏魔舞，各种公司互相竞争。比如奔驰EQS上的1.4米长异形屏，高河HiPhiX和比亚迪韩立上的旋转中控屏，智极L7和蓝兔自由侠上的升降屏，荣威RX5的27寸可滑动大屏，甚至以纯粹操控乐趣为卖点的保时捷Taycan，都配备了四块大屏。
这对于按键党来说无疑是一种背叛。
02屏幕越大 ne体验越好。
相对于大屏，机械键按压方便，反馈清晰，适合盲人操作。而一键对应一个功能的固定模式，与电子汽车消费趋势格格不入，因此逐渐被车企抛弃。一般来说，车越新，钥匙越少。
然而，关键功能被塞进大屏幕并不意味着一切正常。一方面，触摸屏经常需要司机的手和眼睛来使用。在驾驶过程中，驾驶员的注意力被屏幕过度占据，这就意味着危险。据测试，如果驾驶员使用纯屏幕操作，反应时间约为1.6s，比微醉状态下的反应时间还要长[7]。
另一方面，屏幕的可靠性通常不如按键，甚至大屏的始作俑者也难免在这个问题上翻车。去年10月，一辆Model 3的中控面板在高速上崩溃，无法显示速度，甚至无法开灯。习惯了的车主只能自嘲，“这才是真正的特斯拉。”
在目前的Model 3/Y上，为了节约成本和统一交互，特斯拉不仅取消了几乎所有的机械按键，还减少了仪表盘(Model S和Model X没有减少)。所有信息都采集在中控大屏里，让司机们一时难以适应。这个问题的存在甚至催生了给特斯拉加仪表盘的业务。
车屏阶梯图，来源:网络
另一方面，要想用好大屏，屏幕只是硬件基础，背后芯片的计算能力、底层软件的开发、算法的优化、交互逻辑都比屏幕本身更重要。
比如第一代特斯拉Model S，17寸的中控面板是台湾TPK提供的，背后的驱动芯片是英伟达的Tegra3，市面上可以买到。为了提供差异化的体验，特斯拉为屏幕控制的功能设计了10块PCB板，并内置了一个3G模块，实现软件的远程迭代。
换句话说，如果把用车体验比作一个木桶，屏幕大小和数量只是其中的两块板子，如果用其他方式拉胯，很容易翻车。
去年极氪001开始发货，硬件配置处于中上水平:15.4寸屏幕，高通820A芯片。但是汽车菜单逻辑混乱、屏幕卡顿甚至死机的问题还是激怒了车主们。今年8月，为了解决问题，极氪决定免费为车主更换运算能力更强的高通8155芯片，并迅速收购魅族团队，希望获得后者在软件交互方面的经验。
在这方面，2C互联网公司往往更有经验。在汽车的大屏浪潮开始之前，有条件的司机可以使用苹果的Carplay，永远不会使用原生汽车——一些汽车公司自己的汽车会推荐花哨的应用，Carplay甚至会拒绝在屏幕上显示歌词。
华为的加入进一步说明了“软件优化比屏幕尺寸更重要”这个简单的道理。
在接受华为全面改造之前，小康SF5的屏幕尺寸超过17英寸，但在车载系统上鲜有亮点，最高月销量在2000年代初，其改造成M5后，搭载华为鸿蒙系统OS的汽车流畅如智能手机，大屏体验让车主直呼“买车送车”，助力其月销量突破1万台。要知道，M5的屏幕尺寸其实比SF5小20%。
文杰M5车技
然而，即使是科技公司也会发现很难解决一个重大问题:在汽车上安装几十英寸的大屏幕，它能做什么？这是隐形税吗？
03巨幕，累进税？
大屏幕本质上是人们关注和交流信息的媒介。
随着人们对信息的渴求越来越强烈，手机和电脑的屏幕尺寸越来越大，汽车和机器的屏幕也越来越大。但前者与后者的区别在于，手机和电脑几乎可以无限吸引注意力，但一旦车辆上的大屏幕这样做，就会造成双重危险。
所以汽车启动时，为了保证安全，车上的大屏幕只会显示基本信息和导航，这种小一点的屏幕也能胜任。虽然停车后大屏可以用来看剧甚至办公，但用户完全有理由使用体验更好的手机、平板、彩电，没有必要一直待在车里。
2018年，SAIC和阿里的合资公司斑马网络在分析用户数据后发现，车主有50%的时间是在车载机的应用中听歌。显然，没有人在听歌的时候需要20寸甚至30寸的屏幕。
这也是推出大屏车型的车企不愿透露的事实——由于特定的场景限制和安全诉求，大屏车辆的利用率其实很低。对于大量购买但效用低的产品，人们一般喜欢称之为“智商税”。
然而，许多汽车公司正在努力教育消费者，促使人们相信，购买大屏幕的汽车不是纳税，而是投资和为未来做准备。
去年12月，特斯拉向其新Model S用户开放了在正面屏幕上玩游戏的功能。今年又有声音传出，Steam(游戏分发平台)即将登陆特斯拉汽车。作为回应，特斯拉今年正在扩大自动驾驶功能FSD beta的试点规模。马斯克认为，一旦实现自动驾驶，人们总是需要在车上做一些事情，车载大屏幕将是最好的载体。
新款Model S的一大卖点:可以边开车边玩3A大作。
然而问题是，能充分释放大屏价值的自动驾驶什么时候才能实现？马斯克的答案还是今年(他已经连续五年承诺“今年实现全自动驾驶”)。更多的组织和从业者认为会是2030年或者“永远不会”。届时，大量大屏机型将可能报废。
