中国的“自动驾驶之战”

以下文章来自《神途队》作者神途。

作者|黎明

编辑|艾肖佳

自动驾驶火热，兴奋的不仅仅是自动驾驶公司，还有很多地方政府。

北京5月发放“无人驾驶载人测试牌照”，首次允许自动驾驶车辆免去主驾驶安全员；深圳出台了国内最明确的自动驾驶法规，从8月份开始，划清了汽车和司机的责任；重庆、武汉随即出台政策，取消副驾安全员，实现完全无人驾驶。

这些城市都想成为“中国自驾第一城”。

从广州到深圳的一线城市，新一线城市武汉、重庆、长沙，二三线城市无锡、沧州、衡阳，甚至五线城市阳泉都参加了这次比赛。当地政府拿出优惠政策和真金白银招商引资，修路建厂，试运营。

最直观的结果就是各个城市的自动驾驶测试区。比如北京的亦庄、上海的嘉定汽车城、长沙的湘江新区、广州的大学城，都有为自动驾驶汽车“量身定制”的道路。

这些道路融合了各种前沿技术，如自动驾驶、车联网、5G、云计算等。，动辄投入十几亿美元建立各种样板工程。

这只是冰山一角。更大的概念叫做“智能交通”。在很多地方政府的规划中，未来汽车会无人驾驶，道路会智能改造，车路协同。小到路口的红绿灯，都可以和车互动。

一些城市希望通过这些大项目来促进当地经济，增加税收，提供就业机会，并给自己贴上“智慧城市”的标签。自动驾驶公司都在努力寻找技术的落地场景，最好能赚点钱。

一场城市间的自动驾驶之战愈演愈烈。

起点:寻找中国的“凤凰城”

美国凤凰城，是一个任何自动驾驶公司都绕不过去的城市。

凤凰城作为美国亚利桑那州的州府和最大城市，并没有太多的特色，却因为自动驾驶公司Waymo而“意外”踏入了科技圈。

2017年4月，Waymo首次向公众开放自动驾驶车辆，第一站在凤凰城。一些当地居民可以免费体验Waymo的无人车，这在当时是自动驾驶行业的标志性事件。

Waymo的逻辑很简单。它利用自动驾驶技术取代传统出租车司机，实现常态化运营，节省人力成本。在此之前，它需要大量的测试。

此后，Waymo一直在凤凰城进行道路测试，然后在2018年底推出了收费服务。2019年，Waymo试图摆脱安全员，实现真正的无人驾驶运营。

中国的Robotaxi(自动驾驶出租车)公司基本上是摸着Waymo过河，走的是一条类似于Waymo的发展道路:改装车辆，获取车牌，进行路测，开始试运营，脱下安全员，然后不断进行路测，迭代算法，再进行路测。

Waymo总部位于美国加州山景城，但其测试和运营大本营位于凤凰城。一是因为凤凰的天气很好，几乎一年四季都是晴天，路上不会下雪也不会结冰。第二，亚利桑那州一直在采取积极措施降低监管门槛，吸引自动驾驶公司入驻。

总部位于凤凰城的Waymo开创了自动驾驶测试运营的模式，其他自动驾驶公司也纷纷来到这里“拜码头”。

资料来源/unsplash

于是，中国的城市管理者和企业家开始思考，中国的凤凰城在哪里？

与美国不同，中国的Robotaxi开花更多。这座城市进入Robotaxi始于许可证之争。

自动驾驶执照分三个等级，分别是测试执照、有安全员的演示操作执照、全无人驾驶执照，而且考试门槛在一步步提高。起初，所有城市都发放最低级别的测试许可证，然后逐步升级。在这个过程中，各个城市不仅要竞争牌照数量，还要竞争牌照水平，都要争夺第一名。

国内首个自动驾驶路测法规是2017年12月北京发布的，但全国首批智能网联汽车路测牌照却被上海抢先拿走。

上海于2018年3月1日率先发放牌照，首批有三张牌照，其中两张来自SAIC，一张来自蔚来汽车。虽然只有三家，但“第一”的头衔已经被上海坐稳。

北京在3月22日发放了第一批许可证，其中五个给了总部位于北京的百度。不过百度也在和长沙市政府接触，很快达成战略合作，也拿到了路测牌照。

2018年10月29日，百度与长沙宣布将在长沙实现Robotaxi在中国的首次大规模测试运营。这让长沙在Robotaxi上进步很快，有信心争夺自动驾驶第一城。

广州是另一个强大的参与者，拥有两个明星企业:马骁之星和文远之星。但相比较而言，广州在发放牌照方面相对谨慎，而企业的探索则相当大胆。

百度与长沙达成战略合作两天后，广州大学城附近突然出现了一台文远智行的Robotaxi。这是一款由广汽新能源GE3改造而成的车辆，由文远之星提供技术支持。当时号称是国内第一台试运行的Robotaxi。

然而尴尬的是，这辆车两天之内就被当地交警和交通局双双拦下。理由是没有接到上级部门允许其试营业的通知，涉嫌非法经营。当时广州还没有发放路测牌照。

直到半年多以后，广州的车牌才姗姗来迟，比北京上海深圳都晚。“01号”车牌被文远之星收藏。但广州出手24次，总量仅次于北京。

从车牌开始，争做中国的“凤凰城”是中国城市自动驾驶最初的故事。

转折:想要跑车，先“修路”

车牌可以解决道路问题，但不能解决路况问题。

中国城市的路况极其复杂。猖獗的外卖货车，无视交通法规的老人，都是路上的不确定因素。虽然Robotaxi的故事很美，但现实要复杂得多。最直接的问题是Robotaxi在技术上无法应对道路上所有可能的极端场景。

一位车联网公司内部人士直言，自行车智能+Robotaxi的方案在中国行不通。除了技术问题，市场需求和系统成本短期内难以解决，更重要的是短期内无法商用。

中美走了两条不同的技术路线。以Waymo为代表的美国公司继续深耕自行车智能，以百度为代表的中国公司则选择自行车智能+路车协同的方案。

所谓“车路协同”，不仅指“智能汽车”，还包括“智能道路”，两者都经过了智能改造，可以互联互通。总之，想要跑车，得先“修路”。

基于这一大战略框架，中国城市掀起了新一轮的“修路”竞赛。

在过去的五年里，决心在自动驾驶方面有所作为的城市正在建设各种规格的智能网联汽车测试区。试验区最引人注目的成就是新设计的试验路。

比如，早在2019年，长沙就建成了135公里的城市开放测试路网和100公里的公路测试示范路，示范面积达70平方公里。北京在发放第一批自动驾驶车辆道路载人测试牌照时，开放了北京亦庄322km道路作为自动驾驶测试区域，这是中国第一个大规模、完整的测试区域。

中国长沙来源/unsplash

这些测试道路与普通道路最大的区别是，道路上安装了各种感知通信设备，从各种信号机，到5G通信模块，再到高精度定位单元。道路可以将实时路况信息传递给汽车，弥补了汽车的感知局限。

所以评价一个城市的自动驾驶发展水平，不仅要看测试车辆的数量，还要看测试道路的建设，这是一个城市自动驾驶的基础。

工业和信息化部和住房和城乡建设部是参与制定和审查相关政策的主要机构。在过去的几年里，这两个部委联合地方政府建立了许多示范区。比如，2016年，工信部批准建设全国首个“国家智能网联汽车(上海)试点示范区”，后来又陆续在部分城市设立含金量较高的“国家车联网试验区”，以及住建部、工信部联合发布的“智能网联汽车协同发展试点城市”。

去年5月，工信部、住建部公布了一批“双试点城市”。6个城市入围，分别是上海、北京、广州、武汉、长沙、无锡。这是目前在自动驾驶方面布局最完整的六个城市。除了这六个城市，深圳、重庆、苏州等城市也在加快建设。

其中三个城市值得一提。

一个是无锡。无锡是全国首个国家级车联网试验区，也是四个试验区中唯一的非一线城市。也是无锡工信部、公安部、江苏省共建的国家智能交通综合试验基地，拥有全球首个城市级车联网(LTE-V2X)应用项目。

无锡在自动驾驶方面雄心勃勃，提出了“覆盖1200平方公里、2000个路口，推进车联网大规模部署”的行动计划。

第二个是重庆。重庆素有“山城”之称，被称为8D城。道路场景丰富，地形复杂非常适合自动驾驶测试。它可以收集各种极端场景数据。重庆两江新区是西部首个、全国第四个国家车联网试验区。

根据重庆两江新区发布的消息，截至目前，新区已完成城市路网提升约400公里，道路路口231个。

第三个是深圳。深圳是Auto X和荣源七星两家自动驾驶明星企业的所在地，在道路测试方面有很多便利。很遗憾，深圳是唯一一个没有入选“双试点”的城市。

最近深圳最轰动的动作，就是《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施。该规定的突破点在于，首次为自动驾驶交通事故的认定提供了法律依据，有助于打破目前自动驾驶的困局。

抱负:

智能交通，一个更大的故事

从城市管理者的角度来看，无论是发放路测牌照，推出测试车，还是建设各种自动驾驶道路，都不是事情的全部。他们有更大的蓝图——智能交通，这是一个更大的游戏。

让Robotaxi上路只是第一步，最终目标是实现智慧城市。在这个过程中，汽车需要自动驾驶，道路需要智能化改造，城市需要建设智能交通。自动驾驶技术是这一切的起点。

围绕智能交通这个点，一些自动驾驶公司已经率先找到了技术落地的场景，更重要的是找到了赚钱的途径。

最典型的就是百度。百度自动驾驶最引人注目、最广为人知的就是它的Robotaxi项目——萝卜跑。那些带着巨大激光雷达跑在路上的测试车，花费不菲，产生的收入根本无法覆盖庞大的支出。百度通过智能交通项目产生了正现金流。

2019年10月，百度Apollo与绍兴城建投资集团达成合作，共建自动驾驶汽车与道路协同示范城市。在建设过程中，百度作为供应商提供技术和服务。比如去年公布的绍兴智慧高速项目，项目金额为1.168亿元。同期百度中标沧州的一个项目，也是智能化道路改造，金额7497万元。

百度拿下广州黄埔区智能交通项目，金额4.6亿元。双方战略合作协议约定的合作范围为自动驾驶和智能交通。百度还中标了北京经济技术开发区高级自动驾驶示范区项目(1.0阶段)，项目金额1.28亿元。

类似的项目还有很多，金额从几千万到几亿元不等。根据百度提供的数据，百度已经在北京、广州、长沙、保定、沧州、成都等近50个城市开展了智能交通落地合作。

来源/视觉中国

另一个值得关注的企业是蘑菇车联。这家公司的定位很准确，就是城市智能交通建设和自动驾驶车队运营。以项目的形式迅速商业化，拿下的都是大项目。

去年3月，蘑菇车联与湖南省衡阳市政府达成合作，落地金额约5亿元的市级自动驾驶项目，创下行业新纪录。之后，蘑菇车联先后与河南鹤壁、云南大理合作，项目金额分别为3亿元、10亿元。

两个月来，蘑菇车联拿下四川天府新区、无锡梁溪区、北京通州区，落地项目金额分别为30亿元、20亿元、16亿元。据接近蘑菇车联的人士透露，除了近期公布的北京、成都、无锡项目外，还会有很多项目需要披露。

这样的收入规模在自动驾驶行业可谓“爆棚”。相比之下，中国第一家自动驾驶公司、去年在美国股市上市的途胜，2021年收入仅4300多万元，亏损50亿元。

据了解，蘑菇车联的战略是将城市车路合作的方案与道路基础设施建设、自动驾驶公共服务车队运营打包为一体，整合到城市级智能交通的新基础设施项目中，服务于大规模的自动驾驶和智能交通市场。

地方政府做智能交通，发展自动驾驶，需要第三方供应商的支持。传统的基础设施公司和通信公司无法提供配套服务。蘑菇车联、百度等自动驾驶公司准确把握住了这一波需求。

一位业内人士表示，这一方案比单纯制造Robotaxi，将一批安全性未定的无人车上路，更受地方政府青睐。

某自动驾驶公司内部人士徐洪成对神途表示:“今年很明显，车路协同已经从传统的通信技术，转变为支撑整个智慧城市、汽车、交通、城市协同发展的底层技术逻辑。其应用范围不断扩大，也与城市基础设施建设、交通、智能汽车等深度融合。”

游戏:

各路势力上台，蛋糕怎么分？

在智能交通这一全新的工程范畴中，参与者是如何进行利益划分的？

首先，这是一个资源导向性很强的行业，离不开地方政府的支持。

四年前，深远的自动驾驶车辆因为车牌问题被拦在路上。2019年，长沙一口气发放了49张自动驾驶测试牌照，其中45张给了百度，因为百度和长沙形成了深度绑定。总部位于上海的SAIC和蔚来获得了上海的首批车牌，这绝非偶然。

站在地方政府的立场，在国家鼓励的大方向上，打造城市标签，拉动地方经济，带动税收和就业，是非常现实的需求。智能交通同时属于“新基础设施”和“新能源”的范畴，非常适合这种需求。在今天的环境下，很难找到这样一个被鼓励的，有着庞大产业链，有着巨大爆发潜力的领域。

“政府希望聚集创新和科技企业，优化现有的产业结构。比如，以汽车产业为主体的城市希望率先实现汽车新四化，而北上广深一线城市希望保持更强的创新能力，加强数字化能力。”许宏成说。

所以城市有很强的参与意愿，也有相应的预算来推动大项目。这就是为什么“第一”的头衔和“智慧城市”的标签对许多城市如此重要。

同时，这也是一个可以产生热钱的领域。

而高资本高级投资经理陈子颖对申图表示，在中国的东部沿海，未来不会有大量新的高速公路，但是整个资产运营的ROE一定要提高。所以路网的智能化很重要，车路协同会快速爆发。在我国，每年有超过1万亿元的固定资产投资投向高速公路和高速公路网，即使只有1%用于智能化投资，也有超过100亿元的市场规模。

车联、百度、西递智家等自动驾驶公司都试图在城市智能投资中分得一杯羹。以蘑菇车协整体包装方案为例。他们不仅能找到技术落地的场景，还能在实地操作中迭代算法，政府提供资金，可谓一举两得。

这相当于用未来的蓝图在现在赚钱。而不是像自行车智能公司Robotaxi一样，用现在的钱赌一个不确定的未来。

在赚钱这件事上，直到今天，没有一家Robotaxi公司有稳定持续的收入来源，都是在烧钱。

据一位神途内部人士分析，一些Robotaxi公司正在尝试向车路协同方向转型，但并不容易。

徐洪橙表示，自动驾驶和路路协作属于不同的技术。转型路路协同解决方案提供商，纯自动驾驶技术服务商需要从零再出发，无论是团队还是技术积累。“目前市面上一些自动驾驶技术服务商可以提供车路协作的解决方案，基本上都是找友商车路协作提供服务。”

根据自动驾驶公司Sidi Zhijia的公共事务负责人的说法，市场需要的是一家既懂智能汽车又懂智能道路的公司。可以更好的将路侧智能建设、车辆智能建设、自动驾驶结合起来。

总体来看，国内智能交通建设处于爆发初期，市场需求、技术积累、产品供给都在快速发展。企业和城市都在和时间赛跑，谁会赢还是未知数。但可以肯定的是，在这波自动驾驶的大潮中，一定会有一些玩家脱颖而出。

(*标题图片来自unsplash。应采访对象要求，徐洪橙为化名。)