驾驶指数:75%
在路上看到日产你会想到什么？
东风在国内卖的车，大部分都是很家用的东西。轩逸、小可、琦君等家用车更强调舒适性，性能不是他们关注的重点。
但也正因为如此，我在路上看到天籁，都会下意识的看一眼它的尾标是不是380 VC-Turbo——以确认它是不是合资日系轿车中最快的一款。
真的，查一下。真的是日系合资最快的车了。
▲天籁中期改款变化很大，设计不再沿用美式规格。比如前脸的大嘴，和过去大不一样。
▲侧面变化主要体现在轮毂和纯黑色车顶。
▲尾灯的变化很重要，因为以前即使是顶配车型也是卤素的，不符合天蝎座的气质。
▲内饰造型变化不大，依然是非常传统的日系家用车风格。
▲作为中期改款，新天籁增加了一些配置，比如手机无线充电、AR导航、新配色等等。
▲然而我不高兴的是我的这台试驾是顶配的，但是我没有看到HUD抬头显示。之前的顶配在那里，新的可能砍掉了这个配置。
开放的感觉是音乐的重点。在老款车型上，我们学到了天籁的舒适。如果说中型车一端是运动，另一端是舒适，天籁就是无限舒适的车。
本次试驾搭载2.0T发动机，最大功率179KW，最大扭矩371Nm，匹配CVT无级变速器。一开始你不会觉得这车的动力有多突兀。
尤其是起步到50km/h这段时间，前30%开度的油门操作还是以平顺性为主，所以那时候这台2.0T发动机的输出会感觉像2.5L发动机。
事实上，在日常驾驶中，我基本都是带着这个2.5的自吸动力预期来驾驶的。当然，这种动感的个性也符合天籁作为一款舒适车的定位。
但是日产天籁就没有性能吗？这怎么可能呢？对179kW有什么误解吗？
深踩油门50%。发动机一旦确认超车意向，4000转后的动力会立刻让天籁ao加速。这时候不是2.5L的动力，而是不折不扣的2.0T，加速性能可以和3.5L媲美。
然而此时这台2.0T+CVT的动力总成出现了一个问题，就是从1000多转巡航到4000多转时，CVT变速箱“苏醒”需要一秒左右的时间。所以在山路上转弯，我一般都要提前给油门。
当然，还有一个解决方案，就是挡把后面有一个小按钮——运动模式的开关。切换后发动机会保持较高的转速，油门踏板更加线性灵敏。如果不心疼油耗的话，我估计在日常驾驶中会经常使用运动模式。
所以总的来说，这套动力总成的输出以平顺舒适为主，油门踏板前30%的开度并不是特别灵敏，在保持车速的时候不需要太细腻的操作。
但是如果把前面的车辆拉远了，然后车辆加速，ok，油门关了，这个阶段的控制就需要更加细腻了。这主要是因为CVT变速箱的特点和2.0T发动机的性格不是特别统一。
对于天籁2.0T，我最喜欢的车就是它的底盘，因为这个底盘几乎完美的继承了前两代天籁的舒适特性。
天籁各方面的动态调节都是为了舒适。比如转向系统比较轻，悬挂过滤任何大大小小的颠簸时，都不会有剧烈的冲击。同时，日常过弯时，侧倾变化也没有想象中那么不稳定。
我觉得这样很好，因为每辆车都要有明确的定位，兼顾两边？要么花钱，要么两样都不能做。
所以我们可以总结这个动态特征。我觉得天籁最好的路况就是在城市里舒舒服服的开车——工作了一天，累了。你不想考虑油门，考虑超车。
总之，你可以放弃思考。偶尔，你不喜欢移动路障。如果踩油门超车，没问题。179kW的功率可以满足你。
天籁不擅长的工况是山路。想都别想。千万不要拿大扭矩和CVT的组合来跑山。在这种工况下，建议你坐CT4跑。反正卖20多万。
结论:
那么我们如何评价天籁的这款车呢？
中期款增加了配置，改变了造型，但并没有改变它作为“舒适专业人士”的特性。我觉得这样很好，因为总有消费者需要舒适的车。也许跑车会畅销一段时间？你得有个位置舒服的车，因为天籁的车不舒服，没人喜欢，而这种坚持和决心就是天籁最大的价值。
总之，如果你想花20万买一辆舒适的车，你不需要考虑选择天籁，就像你不需要考虑开这辆车一样。
文|坂本
射击|驾校
