文| Ow胡
2002年，国产的第一台合资丰田，以及后来的第一代一汽丰田，普舒彩天的主唱VIOS威驰，做出了一个违背我们祖先的决定:放弃了当时相当先进的VVT-i发动机，转而搭载了国内市场第一台车载GPS导航系统。
中国人对大和大屏幕的偏爱可以追溯到二十年前。
当时做这个决定并不难。虽然VVT-i的缺席让汽车媒体表示遗憾，但真正手握金钱的消费者显然更容易被中控台上那块傲人的液晶屏幕所打动——而不是躲在机舱盖下几个让人摸不着头脑的英文字母。
其实不说2002年，今天都2022年了。只有少数人能确切地说出VVT-i是什么，它是如何工作的，它有什么用处。GPS车载导航就大不一样了。就算你这辈子没摸过车，也知道“车里有个小电视”是一件难得的高尚的事。
就像马孔多居民看到冰块的那个下午，第一代威驰向国人展示了什么是家用车。车内有没有屏幕，屏幕有多大，屏幕能做什么，从此成为人们鉴别“高档”的重要标准，直到今天也没有改变。
“地段”和“面积”
早些年，中控屏幕没有今天这么关键，尺寸也没有今天这么大。车内应该布置6-8寸的显示屏，主流布局基本有三种。重要的参考是中央空出风口。
空出风口后面是通风管。无论是表面还是背面结构都需要避开屏幕面板的投影区域，所以中控面板只有三种选择:上方、下方或者在中央出风口的中央。当然也有凹陷、凸出甚至折叠的区别，但与出风口的相对位置关系，无非就是这三种。
屏幕放在出风口上方，更靠近挡风玻璃，驾驶员视线偏离路面更少，有利于行车安全，更方便观察导航等信息。但在非触屏时代，操作按键并不适合包围屏幕，于是我们看到了宝马iDrive首创的集成控制模块。
将屏幕放在出风口下方显然不利于提高屏幕高度，对行车安全和驾驶员疲劳都有负面影响。但在非全触屏时代，屏幕四周排列的按键是主流操作方式，进入混合触屏和按键时代也更贴近驾乘者。这可能是最常见的屏幕布局。
把屏幕放在出风口中间是一种妥协，但是限制了屏幕面积增大的空房间，垂直出风口也限制了室内设计，所以相对来说情况比较少。
其实早在那个时候，中控面板还只有8寸见方，“争地盘”就已经是一个需要决定的问题了。今天，这个问题被演绎到了极致，十几寸的“iPad”，三屏甚至四屏的方案，让屏幕布局成了没有尽头的华容道。
最小的改变和相对传统的分布式多屏，其实就是把空音控制面板换成新的功能屏。此外，中控面板、液晶仪表盘，以及通常可选的辅助娱乐屏幕/驾驶座HUD，在尺寸上并不夸张，构成了所谓的三屏或四屏方案，本质上是常规中控台布局的自然发展和延续。
这个改动并没有改变中控台的基本区域关系，还是要选择出风口和中控面板的相对位置。奥迪和捷豹选择了顶部的出风口，中控屏幕更接近功能屏，但也限制了屏幕尺寸的增加空，更方便操作和习惯，但未必受国人追捧。
其实大幅度增加屏幕尺寸的方法只有三种。
第一，像特斯拉，尤其是Model 3/Y，把中控面板的尺寸增大到极致。第二，像李ONE，智机7，宝马I系，大小差不多的多个屏幕组成多个屏幕。第三，像蔚来和福特Mach-E，主要通过竖屏或近竖屏来扩大显示面积。
当然，这三种方式有时候也可以结合使用，比如奔驰EQS和高河，相当于把竖屏和多联屏两种属性结合起来了。
对于单个超大横屏，当尺寸增大到一定极限时，往往需要向下压缩空来调整出风口面积。否则大尺寸屏幕太近会遮挡视线，向下移动可能会侵占侧腿之间的空间空，远离驾驶员位置，不方便触控操作。
威摩卡和智能精灵#1也可以设计出风口上方的屏幕，而深蓝SL03、极氪001、小鹏P7等。进一步缩小出风口体积，多采用类似特斯拉的隐藏式出风口。
水平跨度更大，这也增加了驾驶过程中屏幕右上方安全触摸的难度。为此深蓝设计了可以左右旋转的主屏幕，以兼顾主驱动和副驱动的使用。
多屏限制了单屏的显示面积，尤其是有限的垂直高度；对于横屏三重屏，如果要兼顾中央屏幕的主次驾驶操作，屏幕右侧的驾驶员很可能够不到。
宝马I系因为没有辅助驾驶屏幕，所以中控屏幕灵活地向驾驶员倾斜；零跑把中央屏幕做成阶梯状，一定程度上解决了这个问题。
每种屏幕布局都有自己的优势、局限和取舍，没有绝对完美的车载屏幕布局。
物理密钥，有限恢复
公司想尽一切办法做一些妥协，或多或少，只是为了让车内的屏幕总面积越来越大。然而在今天，面对往往十几寸的大屏，“开车时能用来做什么”或者“大几寸能让哪些应用有质的提升”仍然是一个没有解决的问题。
这些年来，手机屏幕尺寸一直在变大，边框在变小，屏幕比例在变大。一个根本原因是，今天，几乎没有什么可以把我们的目光从智能手机上移开，这不仅在汽车上不存在，甚至反过来也是如此。
对于第二个原因，如果你回想一下为什么当初的5寸手机对我们来说太大了，而今天的6.7寸手机却不够用，打开一些平日常用的主流app，截图看看一个页面上有多少区域被无用的横幅、直播框、贷款入口、红包挂件占据了...
车内屏幕是完全不同的情况，和手机屏幕越来越大的趋势联系不起来。智能手机为了更大的屏幕尺寸宁愿抛弃物理按键，这是“要放进口袋”和“屏幕要尽可能大”这两个硬性指标的冲突。而车内的屏幕自然是越大越好，但是真的急到连一排实体按键都要装下吗？
显然不是。新一代奔驰S级主屏幕下方布置了一排实体按键。如果移除，屏幕区域可以进一步向下扩展，但程度很小，几乎不会对显示的信息量产生可感知的影响。
更何况，智能手机真的放弃了所有的物理按键吗？那些高频、快速的操作，比如锁屏解锁、音量，在全触屏发展十几年后，依然以实体按键的形式存在。就算是大屏技术发烧友的神龛，其实也遵循着“不走极端”的原则。
回到车载大屏，人们在追求越来越大的屏幕面积，却没有与之相匹配的应用场景和应用需求——既不能在驾驶时间(占据汽车使用的主要时间)投入大量注意力，也没有不依赖车载屏幕的生态应用。
因此，更大的汽车屏幕的好处往往指向更少层次的菜单用户界面。但尴尬的是，很多高频功能被强行整合到UI中成为虚拟按键，这是UI中层级和占用面积增加的一大原因。在高频率和紧急情况下，可能有必要以有限的方式恢复物理密钥。
在车载大屏幕几乎以各种方式填满驾驶舱后，显示区域的增加速度已经远远超过了实际应用的需要，大屏幕区域总不能被“边停车边充电边看电影”这种不动的场景搪塞过去。
真正意义上的车载屏幕已经成为所谓的智能手机类型的移动终端，早日实现全自动驾驶几乎是唯一的可能。否则，仅仅靠停车和副驾驶的娱乐来支撑一个所谓的“终端”是不够的，而绝不是覆盖驾驶座的个人出行过程。如果这个愿景太遥远，大概就要思考如何从“足够大”变成“更方便”了。
