下面这篇文章来自《玩车教授》,作者《玩车教授》
前段时间，零跑C01、哪吒S、比亚迪海豹、长安深蓝C385四款车型，被称为围剿model 3的中国品牌轿跑四小龙。其实在紧凑型SUV市场，过去中国品牌有四大支柱，分别是吉利博越、荣威RX5、长安CS75和哈弗H6。可以说，这些车型是各自品牌崛起的关键因素。
最近，随着吉利约伯和荣威RX5的换代车型的推出，宣布四大支柱产品进入了新的竞争阶段。在当前快速发展的市场步伐中，他们能否延续过去的辉煌？
市场结构的巨大变化
2018年前后，国内车市的格局发生了翻天覆地的变化，其中，法系车、韩系车、美系车都在这个过程中看到了自己的销量巅峰，而国内市场在2018年出现了近30年来的首次负增长，并且这种状态一直持续到去年，才出现同比销量增幅的回升。
关注竞争最激烈的紧凑型SUV市场，尤其是哈弗H6，这是最具标杆意义的。作为同级车型的常年销量冠军，这款车在2016年达到了58万辆的历史峰值，随后的走势跟随市场变化。
2017年，哈弗H6销售了50万辆汽车，而2018年，这一数字为45万辆。至于2019-2021年期间，保持在37-38万辆之间。虽然近年来销量并未达到新高峰，但好消息是哈弗H6依然保持着国产SUV年度销量冠军的地位。
但根据今年上半年乘联会零售量统计，哈弗销量12.3万辆，位列比亚迪宋系列16.3万辆，特斯拉Model Y万辆，可以说国内紧凑型SUV市场再次迎来更新换代。
考虑到比亚迪和特斯拉是全球新能源汽车市场的两大巨头，显然这种格局变化反映了当前新能源市场的缩影。
事实上，相比哈弗H6的地位变化，更令人惊讶的是中国品牌紧凑型SUV的内部市场变化。除了比亚迪宋系列和哈弗占据前两席，长安CS75PLUS、CS55PLUS、欧尚X5紧随其后，吉利博越、荣威RX5甚至过去排名靠前的传祺GS4都在后面。
回顾2017年的销量榜，当时传祺GS4销量接近34万辆，但到了2019年，这个数据是10万辆左右。即使在更换之后，也很难再现过去令人印象深刻的成就。所以自主品牌紧凑型SUV前四的最后一个位置给了荣威RX5。
2019年，荣威推出了尺寸更大的RX5 MAX，以扩大家族体系，帮助RX5系列在2019年至2020年的两年内将销量稳定在15万至17万辆的区间。
但是，2021年，荣威RX5和传祺GS4的经历是一样的。当时销量迅速缩小到8万辆出头，而这又恰逢比亚迪宋加DM-i的出现，去年成功拿下超10万辆，从而取代了过去荣威RX5市场前四的位置。
现在，宋系列已经成为自主品牌，乃至整个国内市场紧凑型SUV的领跑者。
短短几年时间，中国品牌紧凑型SUV的先锋就发生了数次座椅变动。只要有一方“不慎失荆州”，后果可以说是不堪设想。
这样一个牵扯的市场生态，也迫使各方不断创新，以稳固自己的市场地位。
进出很容易。
除了哈弗H6，中国品牌经过多次换代仍能存活下来的车型并不多。
其中一个最大的原因是用户购买自己品牌的机型主要是为了高性价比的产品体验，而不是对品牌的追求。所以可以说消费者对中国品牌缺乏忠诚度。
正因为如此，中国车企与其花费精力维持经典车型的口碑，不如更倾向于另起炉灶，以全新的车型切入市场。比如之前传祺GS5改名为GS4 PLUS，直接并入GS4系列一起统计销量。
此外，考虑到原GA轿车系列的市场表现不如预期，现在传祺选择了换代战略，反而推进了“影”系列的打造。从前期酷似思域的影豹，到即将上市的全新SUV影酷，可以看出传祺已经不再执着于模仿国外品牌的数字命名方式。未来GS系列将只保留GS4和GS8这两款经典机型。
相比于传祺GS4换代后的平静市场，2019年长安CS75PLUS的到来让CS75系列重新焕发了活力，如今该车能保持在同级别市场的前列实属不易。
传祺和长安的不同选择，让后来者陷入了选择的艰难，就像这次约伯L的推出。
看到约伯今年上半年的销量只有5.5万辆，相比去年全年的22.5万辆，任重而道远。因此，约伯的品牌是否老化，吉利是否应该沿用约伯的名字，都引起了很多讨论，因此新车也被称为“姚兴”。
但在新车正式发布的当晚，官方依然选择了类似长安CS75PLUS的做法，以博越l的名义投入市场。
从新车的创新程度来看，不难看出，基于CMA架构的约伯L是约伯的换代产品，但并未作为换代车型正式推广。
其实这种命名方式是有猫腻的。一方面可以有空房，实现新老车型同销；另一方面，新车卖得好的时候，官方可以大肆展示其全新车型的身份，就像今年年初的CS75PLUS做了中期改款，而长安将此定义为二代车型，还没有算2019年之前推出的CS75。
另一方面，如果销量不顺利，那么官方往往会采用合并车系的方法来一起统计销量，这种方法已经出现在博瑞GE、荣威RX5 MAX甚至传祺GS5上。
这种撤退式的命名策略看似巧妙，实质上却是一种不自信的表现，某种程度上与过去外界批评韩系车的措施无异。
以前经济高速发展的时候，大家都怕赶不上对手的发展速度，所以很看重短期的结果导向。这种短视尤其体现在中国足球上。
但如今随着经济放缓，很多事情都到了新常态，各行业发展策略的改变迫在眉睫。为了兼顾短期成绩和长期品牌力，博越L、CS75PLUS等新老车型的命名或许能取得平衡。
同质化和内卷化死亡
宋比亚迪加DM-i的异军突起，改写了以往自主品牌紧凑型SUV的市场格局，其中混动技术的加持成为重点竞争项目。
虽然混动路线是所有品牌的方向，其中吉利、长城、奇瑞、传祺都曾在其混动车型中亮相，但就混动技术的应用速度和普及程度而言，其他品牌仍难以在短时间内赶上比亚迪，这也体现在比亚迪的订单等待期长达3、4个月。
在这个过程中，长城推动了紧跟比亚迪的DHT和DHT技术，其中这项技术已经应用到了威品牌上，未来下放到哈佛只是时间问题。
但有时我会想。如果不是长城搭建的多品牌矩阵，DHT技术会不会更快的应用到哈佛品牌上？那么哈弗H6能否抵挡住比亚迪宋PLUS的进攻呢？
就博越L而言，新车选择将同市场的轴距水平拓展到一个新的高度。2777mm的轴距比新一代荣威RX5和宋PLUS的2765mm数据更加突出，这也让轴距为2750mm的英酷顿时变得难看起来。
就这些车型而言，其轴距长度已经远远超过同级竞品合资品牌，尤其是同价位的小型合资SUV和入门级紧凑型SUV，形成了空之前的压力。
所以像丰田推出的风兰达和C-HR，包括本田在拥有宾至的基础上推出这款车型，都不难想到“多生孩子，打打闹闹”是为了巩固自己的防线，从而更好的抵御中国品牌。
另外，从最近推出的博越L、英酷以及换代的荣威RX5来看，可以说是一个设计比一个更格格不入，大概连雷克萨斯看到后都自愧不如。
性感虽然能迎合年轻人的审美要求，但也能更新新品牌的潮流标签。但就市场而言，还是有少数产品有张扬的、被认可的设计。这样的冒险策略能否取得成效，需要持观望态度。
另外，从大屏内饰设计来看，目前自主品牌紧凑型SUV也可以说是花样百出，从强调娱乐体验的横屏设计宋立科PLUS、英酷、哈弗H6，到像约伯l这样注重交互体验的竖屏
至于长安CS75PLUS和换代荣威RX5，采用的是双屏车型。为了增加个性化功能，后者还在屏幕处设计了300mm的水平滑动距离。不管这样的设计是不是伪需求，设计同质化带来的创新压力确实是显而易见的。
从混动技术的应用到轴距长度的较量，再到内饰设计的同质化，现阶段中国品牌SUV面临的市场环境确实不容易，很难说有哪个车型有足够的实力脱颖而出。
这种高度滚入的市场特征必然会持续到新一轮洗牌的到来，也就是说直接“滚死”。不过，也有“清醒”的参与者，比如奇瑞，开始专注海外市场。这是一种很好的生活方式。
紧凑型SUV一直是竞争激烈的细分市场，这个领域是自主和合资品牌都不能轻易丢掉的基础市场。最近合资品牌频频用两车战略来填补价格带，像长城、吉利这样的公司也在不断布局更多的新车，包括星跃L、大狗、酷狗等等。
因此，无论从市场环境还是企业发展战略的需要来看，包括哈弗H6、吉利约伯、荣威RX5、长安CS75PLUS在内的中国领先品牌，其实都有稳定的市场地位，任何产品都有可能被对手取代，甚至被车企本身的另一款新车取代。
这其中，唯一的赢家很可能是继续享受高性价比待遇的消费者。
