现在你有三个选择。请选择哪一个是电动汽车超快充电普及的最大障碍？
1.技术；2.成本；3.标准。
是技术吗？高压+高倍率电池、安全管理、快充所需的软硬件支持都实现了技术突破，也有量产产品的案例。
是成本问题吗？据称，小鹏研发的480kW超级灌注桩的综合铺设成本与之前的快充桩基本持平。同时，搭载800V平台的电动车普及到20万元级别，最快今年、最晚明年就能看到。
所以，答案只有最后一个——标准。
2015年颁布的电动汽车充电国家标准，暴露出很多跟不上时代发展的弊端。然而，下一代超极充电技术方案面临沉重的沉没成本和整个行业的响应问题。当时一个先天发育不良的标准已经成为电动车超快充普及的最大障碍。
两个国家标准的争议在哪里？
如今国内几乎所有电动汽车使用的充电标准都是由全国汽车标准化技术委员会牵头，车企、部分充电运营商、充电硬件厂商、中汽研究院等主导的标准。，代码GB/T 18487.1-2015。我们简称2015国标。
下一代超吉充电技术方案是由中国电力企业联合会牵头，电网企业、充电运营商、充电硬件厂商和部分车企共同参与的标准，代码GB/T 20234.4，我们简称超吉。
所以首先要“打”的其实是标准起草牵头单位背后的权力。2015年国标是车企意志主导，超吉是电网和运营商意志主导。比如一把锁需要两把钥匙才能打开，每家各持一把。但显然，对于电动车来说，前者的话语权更强，这也是如今的电动车都在采用2015国标的主要原因。
但是，毕竟胳膊拧不过大腿，这是第二要“打的”——产品性能。
2015国标是从娘胎里就先天不足的产物。硬件方面，物理结构机械强度不够，锁紧机构故障率高，间隙公差大，防手指触碰存在安全隐患。在软件协议上，最大电压和电流分别为950V和250A，也就是最大充电功率只有不到240kW。只支持后向CAN通信，没有预留扩展功能的接口。
而且由于2015版国标在防手指触摸方面存在安全隐患，被排除在国际充电标准之外，导致所有中国品牌电动车要出口都需要更换充电接口。
即使2015国标升级了一次，通信协议软件也优化了。但是不同电动车之间对于国标充电桩的握手协议还是存在各种奇葩问题。如果你是特斯拉车主，在国家电网的充电桩上充电，你应该对跳枪、龟速充电、不充电不陌生。但是很多自主品牌车型会专门适配国标充电桩，但是很多子宫里的问题不用适配就能解决。
相反，超极本在硬件结构、软件协议、国际化方面都有后来者的优势，一切都能打败2015国标。充电电压和电流上限分别提升至1500V和600A，最大功率可达900kW。而且获得了国际认可，有很大潜力成为全球下一代电动汽车的统一充电接口。
但如果考虑到目前国内800万辆电动车，200多万个充电桩，以及更换充电接口的巨大沉没成本，谁来填补？
如果车辆配有不同接口的适配器怎么办？那么谁来买单呢？谁来保证传送的可靠性？谁能承担售后责任？显然，对于这么大的车存量和车堆，国家、企业和个人都没有动力承担这个成本。
因此，车企对两个国标的潜在竞争迫不及待。他们必须用自己的解决方案为用户提供更好的充电体验。
企业变魔术收费，低效却必要
我们最早接触“过度充电”是从特斯拉开始的。特斯拉虽然是400V平台，但是通过提高电池充电速率，魔变充电电流，用液冷冷却充电线，最高可以突破600A，充电功率最高可以达到250kW，远高于国标中只能锁定在100kW以下的400V平台的充电功率。
在小鹏最近发布的S4 overcharge上，基于800V平台，最高电流670A，充电功率可以达到400kW以上。蔚来还在上个月的能源日宣布，年底将推出500kW的过充。
虽然这些充电桩及其对应的型号看起来仍然采用了2015年国标的物理接口，但在隐形内部端子、软件协议、电池管理等方面与国标完全不同。
有点像现在各种手机采用的私充协议。小米和vivo可能都说120W充电，但是某款手机只有用自己的充电头甚至专用充电线才能达到这个最快的充电功率。虽然从外面看，它们都有一个Type-C接口和一个Type-A接口，但是我不知道magic change到我妈里面。
你认为有全球统一的收费协议吗？当然还有位于美国的USB标准化组织USB-IF推出的PD充电协议。但是，国产手机厂商是否支持，要看心情。
从行业角度来看，这是低效的。我买了小鹏G9，结果我的S4在小鹏过充只能享受所谓的“充电5分钟，续航200公里”，这完全取决于在小鹏铺设S4过充的规模和速度。
但是，在行业标准尚未统一的时候，RD的节奏和车企产品的节奏是不能中断的。为了给用户提供良好的充电体验，以及增加用户服务的接触点，独家差异化卖点，从而反哺汽车的销量，刺激生态建设，他们必须在通用硬件接口上开发自己的快充标准。
在这件事上，造车新势力是最热情的。虽然自建充电基础设施非常昂贵，但如果能克服初期的资金困难，提升规模、服务和口碑，推广更多的电动汽车场景，比如长途无忧，那么无形中这也能为车企筑起一条护城河。
另一方面，如果越来越多的车企这么做，也会给用户带来良好的充电体验。各家的私标越成熟，像超极本这样的新公标推广的阻力就会越大。
如前所述，2015年国家标准的牵头单位是全国汽车标准化技术委员会，上面的主管单位是工信部。只要符合2015年国标，就可以由工信部公布。但超吉标准能否纳入公告还是未知数，至少目前是这样。
从商业角度来看，RD和供应链都有其固有的惯性。贸然切换充电标准，关系到电动汽车的高电压发展，不是一个容易的决定。
写在最后
从行业的角度来看，标准的统一一定是大势所趋。所以以后两个收费国标只会有一个。但是，正是在这种纠结的共存期，支持哪些车企，不支持哪些车企，是一个选边站的问题。如果两个标准都能采用，对车企发展、供应链管理、成本控制都是一个负担。
标准的统一宜早不宜迟，但背后的博弈远比技术本身复杂。
