英飞凌 IGBT 变废品，现代 IONIQ 5 还有救吗？

英飞凌 IGBT 变废品，现代 IONIQ 5 还有救吗？

一个芯片影响一辆车。

文/徐珊珊

最近汽车圈和芯片圈差点相撞的新闻。

美国“芯片法案”和“2022年芯片与科学法案”出台前夕，白宫低调召开第三届半导体大会，邀请辛格、福特、通用汽车等数十家公司洽谈半导体投资事宜。几天前，韩国媒体的一篇报道也引起了边肖的注意。

新闻来源:韩国商业

现代汽车旗下纯电动品牌IONIQ (Ainkrypton)从英飞凌购买了一批IGBT。原计划8月份拿货，现在厂家发现4-6月份生产的IGBT有严重缺陷，无法使用。

直接结果是，在IONIQ销售的第一款也是唯一一款车型IONIQ 5的生产可能会受到影响。

目前，IONIQ5下线汽车交付给经销商需要一年以上的时间。再加上IGBT的供应问题，这个交货时间可能会进一步拉长。

销售IONIQ5和IGBT

现代汽车于2009年首次推出Avante Hybrid，标志着其进入新能源汽车市场。然而，直到IONIQ5上市，现代才真正体验到一款电动车的热销。

上个月，现代汽车集团(包括现代和起亚)共销售29484辆新能源汽车，历史累计销量102.4万辆。其中，上市不到半年的IONIQ5可谓销售火爆，月销量逼近万辆。

我对这款现代汽车也很有信心。

十几年前，现代因对销量不满而退出日本市场，但从今年5月开始，现代在当地接受了IONIQ5的网上订单，印尼新工厂准备生产这款车型。

很快IONIQ5就要参与东南亚市场的竞争了，离现代重启日本市场的运营，日系车的正面PK应该不远了。

IONIQ 5基于现代纯电动平台E-GMP打造，标配800V V快充规格，2023款电池容量从72.6kWh升级至77.4kWh，最大续航可达507 km。

这里是IGBT的家。IGBT又称绝缘栅双极晶体管，是电力电子器件中应用最广泛的功率半导体之一。它主要用于控制电路和转换电能。

与传统功率半导体相比，IGBT具有更高的开关速度、更低的通态损耗、更高的输入阻抗，在高压大功率方面的优势更加突出。

因此，在竞争激烈的650V器件市场中，硅基MOSFET和IGBT被广泛应用于市场。在电动汽车领域，IGBT主要应用于车身电控系统和DC/交流逆变器。在电池模块中，IGBT是一个重要的部分。

基于此，如果没有IGBT，IONIQ 5的生产计划很可能会泡汤。

换厂家还是换技术？

据韩国媒体报道，现代已经开始与英飞凌就此事进行谈判，前者还计划从意法半导体购买IGBT以防万一。

重新生产一批IGBT大概需要3个月，再做一个电源模块需要一个月。可能要到年底才能运送到汽车公司。这意味着IONIQ 5在交付给所有者时将不得不等待大约相同的时间。

经过几个月的市场空白，IONIQ 5能否保持热度还很难说。明年，IONIQ 5 N性能版有望如期亮相，随后是下一代“纯电动轿跑”IONIQ 6。即使新车预热，现代也坐不住了。

如果供应商换成意法半导体，IONIQ 5必然面临产品验证和生产中断。

英飞凌是全球最大的汽车半导体供应商，2020年市场份额为13.2%，超过恩智浦(10.9%)、瑞萨(8.5%)、TI(8.3%)和意法半导体(7.5%)。同时也是最大的汽车功率半导体制造商，2020年MOSFET和IGBT的市场份额分别达到24.4%和29.3%。

根据现有资料，英飞凌的产能因为新技术报废了两个月。虽然公布的受影响客户只有现代，但不排除其他车企的可能。

这种紧急情况再次证实了建立一个合适的库存和替代供应商系统的重要性。还有一个问题值得思考。对于800V平台，SiC MOSFET会加速取代硅基IGBT吗？

以SiC为代表的第三代半导体耐高温高压，能量损耗比硅基小，但也有一个很大的问题，就是价格贵。但如果有现成的MOSFET产能，IONIQ 5关机的风险会降低吗？