雷克萨斯降价，日系崩盘的前奏？

过去很长一段时间，雷克萨斯没有优惠，热门车型甚至需要加价等车，但现在情况变了。在二级汽贸渠道，雷克萨斯ES260已经有2-3万的优惠，这是雷克萨斯大本营广东的报价。

最近一起交通事故把雷克萨斯推到了风口浪尖，一度被质疑百万豪车是不是智商税，和雷克萨斯降价关系不大。今年以来，网络上经常出现雷克萨斯降价的讨论，但主要集中在LX570等水货渠道的高价产品上。

当畅销的ES系列都开始出现万元优惠的时候，这显然不是一个好兆头。

雷克萨斯失去了信仰？

今年上半年，雷克萨斯在华销量仅为8.6万辆，与去年同期相比下降了近30%。受疫情关闭和零配件短缺的影响，整个豪华车市场都在下滑，但严重程度远不及雷克萨斯。

雷克萨斯从去年逆势大涨到今年大跌经历了什么？

在国内，雷克萨斯最畅销的是ES系列，一直以来都有争议。“换壳丰田”、“路雷”等标签，不过是普通消费者对ES系列豪华定位的质疑。

雷克萨斯ES全系采用自吸发动机，分别为2.0L ES200、2.5L ES260、2.5L混动ES300h。三种动力都和凯美瑞数据非常相似。

在整个ES系列中，ES200的销量占比最大，但是30万买一辆2.0L的轿车，并不能让用户感受到雷克萨斯太多的优势。想要享受丰田混动和雷克萨斯静谧豪华的完美结合，至少要加8万元买一辆2.5L混动ES300h。

在整个豪华车市场，几乎只有雷克萨斯如此自信，不仅在豪华车上放了一台小排量自吸发动机，还把价格定在30万元以上。

雷克萨斯为什么自信，为什么成为最有水分的二线豪华品牌？

燃油车时代，人们会说雷克萨斯“靠谱”。在雷克萨斯的诸多标签中，“可靠”是最常被提及的。作为豪华品牌，雷克萨斯为用户提供10万公里的免费保养。这不是降低用车成本的问题，而是品牌自信和用户关怀的问题。

事实上，豪华品牌很少以“可靠性”作为卖点，因为可靠性对应的是经济性，反对高级，这不符合豪华车配置溢价和性能溢价的出发点。只有雷克萨斯的可靠性可以正面理解为保值，而雷克萨斯凭借其进口地位和稳定的价格，成为了很多人眼中的投资佳品。

但遗憾的是，可靠性和保值性已经不是雷克萨斯的品牌名了。2020年，雷克萨斯在JD的可靠性排名中失去了第八个连续冠军。2022年的POWER，甚至被韩美系超越，跌至第四。也受套期保值率的影响。今年上半年，雷克萨斯经历了连续几个月的对冲比例下降，仅6月份就下降了2.9%，直到7月份才很难回到之前的高对冲比例。

当今的神话是否随着时代而改变？

不仅仅是雷克萨斯保值率的下降。今年上半年，整个日系车市场的保值率大不如前。以7月份的数据为例，丰田下降了3.2%，本田下降了1.3%，其余包括日产、马自达、三菱都有不同程度的下降。

雷克萨斯不能完全代表日本，但从雷克萨斯销量下滑和终端降价导致保值率缩水的连锁反应可以看出日系车的现状。

日系车曾有过八代凯美瑞扭转局势、十代雅阁起死回生的“神话”，经历了保值率先降后升的时期。然而，今年有所不同。以丰田为首的日系车保值率下降是因为整个市场的新能源转型期。可以说，日系车的没落不是单一产品的滑铁卢，而是结构性的变化。

在过去很长一段时间里，日系车的优势是经济性和可靠性，而不能被打破的丰田就是这么来的。此外，日系品牌常用的自吸发动机在质量稳定性和燃油经济性方面表现更好，所以实用家用车很容易瞄准日本。

但是日系车遇到新能源，直接面临两个致命打击:一是经济性，新能源车很容易超越燃油车。无论是自吸还是混动，日系车主要是价格便宜，保养免费，在这里都是常规操作；其次，新能源汽车改变了消费者的关注点，人们更加关注动力和科技，而这恰恰是日系车所不擅长的。

尴尬的是，丰田本田今年推出的纯电车BZ4X和EN:S1还带着汽油味，而号称要全面转向电气化的雷克萨斯，现在只有一款售价38万元、续航400公里、百公里加速7.5秒的UX纯电动车。

回到雷克萨斯ES，我们可以理解它的处境。主打的ES200售价29.49万，稍微好一点的需要31.39万。如果算上购置税、保险等费用，买一辆2.0L动力的雷克萨斯ES至少要35万元。

值得注意的是，今年购置税减半政策不支持30万元以上的车型。在过去，人们不仅不需要这些优惠，甚至以花更高的价格买一辆雷克萨斯为荣。他们正处于消费变革的时刻。35万手的消费者看到了前卫的特斯拉Model 3，也看到了豪华的蔚来ET5，或BBA。

回到品牌本身，如果人们购买雷克萨斯是因为觉得它给人一种相对小众的认同感，那么新的电动车品牌也是如此，甚至在特定圈子里的归属感更强。以前预算40万的人，如果觉得宝马3系烂大街，可以买ES300h低调炫富。现在，这些人也可以扭头买一辆蔚来，他们甚至会惊喜地发现身份和性能体验的双丰收。

崩盘前，拯救还是收获？

今年6月，本田公布了两家合资企业在中国市场的销量——14.1万辆，同比增长20%，从而宣告如日中天的比亚迪依然是日本本土市场。因此，比亚迪7月份的销量创下新纪录，共售出16.2万辆插电式和纯电动汽车。

时代真的变了。作为在中国深耕多年的日系品牌，丰田和本田势必会对今天的局面做出判断。即使他们无法预测油价上涨的影响，他们也不确定比亚迪最终会耗尽，但日本品牌必须知道，很有可能他们投入太少，步伐太慢，在新能源转型的时刻，他们的舒适区受到威胁和占据。

如果电气化的转型不可避免，如何让自己在被淘汰之前有所作为？日本企业经历了丰田1.2T、本田1.0T、日产2.0T在中国市场的失败，不会下大力气研发新的内燃机。在开发出一款还过得去的纯电动汽车之前，丰田和本田都选择了将现有的技术利益最大化。

比如一汽丰田把亚洲狮放在亚洲龙和卡罗拉之间，用锐发布、荣发布、方龄、房鹿填满了整个SUV市场；到了广汽丰田，复制粘贴的是同一个车型。

TNGA架构，2.0L/2.5L/2.5L混动，丰田用这个技术无限造血，引进海外原型车，或者复兴海外原型车的名字。一方面巩固了品牌的定价体系，避免车型价格和内部争斗；另一方面，要尽力细分渗透，扩大市场份额。

在广汽本田和东风本田上也可以看到同样的操作。当他们预测一辆CR-V无法再拓宽市场的时候，他们有一个明亮的影子；如果一辆思域不够，就来另一款，以此类推。但最终的结果可能是，一款车卖得好，另一款车就得降价，扩大规模，降低成本，但对品牌未必有太大好处。

在家用车市场，无论是韩系车还是日系车，都侧重于家用和性价比。韩系车没落后，日系车轻松接管了这部分市场。随着日系品牌在中国苦苦挣扎到只剩下本田和丰田，以现在的产品布局，还能在舒适区躺很久。

这个舒适区就是10-20万元的巨大家用车市场。因为电池的成本问题，纯电动汽车在这个价位很难达到燃油车的性能。这里表现的不仅仅是动力和续航，还有静音，底盘质感，等等。在动力电池的技术和价格没有大的突破之前，相当于部分消费者还是会选择这个区间的燃油车，而且这款车很可能是丰田或者本田。

贾斯顿的总结

今年比亚迪赶超日系车，既有中国市场对新能源汽车的需求，也有技术进步、成本降低后日益凸显的新能源汽车体验优势。新能源汽车挤占日系车市场其实是一个漫长的过程。我们现在看到比亚迪，明年可能会看到其他品牌。但总体来说，日系车的好日子已经过去了，中国消费者不愿意被日系品牌轻易收割。

图|来自网络

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