记不清从哪里开始，每个月的月初就成了各新能源品牌报喜的“花式”时间。从最初的“韦小里”到现在手指数不清的品牌，城市氛围的确越来越热闹，但似乎我们对这些数字开始有点麻木了。
当然，比亚迪7月新能源车销量超过16万辆给我留下了深刻印象。因为从绝对量上来说，比亚迪的销量确实是后面几个品牌销量的总和。
当然，直接拿比亚迪和新势力的销量做比较可能不太公平，但这种明显的优势会继续巩固比亚迪在普通消费者心中的“领先”形象，就像特斯拉曾经做的那样。
但放眼全球，特斯拉越来越低调，依然是电动车市场的龙头大哥。一举一动依然是关注的焦点。
就在几天前，在特斯拉的股东大会上，马斯克与股东分享了很多最新的信息，其中有几条值得和大家聊一聊。
对于销量的问题，马斯克提出了一个小目标:10年前，特斯拉只生产3000辆左右的汽车；10年后的今天，这个数字已经超过300万；再过10年，特斯拉有信心实现超过1亿辆的生产目标。
我不太擅长数学。我用一些网上的计算工具简单算了一下，结果是:如果要实现10年累计生产1亿辆的目标，这10年的年复合增长率必须达到42%。简单来说就是年均产量(销售额)要连续十年增长不低于42%。
而且根据公式，如果特斯拉能够实现这个目标，那么到2030年底，特斯拉当年的总产量将达到2000万辆，2031年的年产量将达到近3000万辆。
因此，按照特斯拉的规划，预计未来全球将共建10 ~ 12座超级工厂，每座超级工厂的年产能有望达到150 ~ 200万辆。这样来看，并没有什么不妥。今年，特斯拉已经建成并投产了德国柏林和美国奥斯汀的两家工厂。马斯克表示，下一个工厂地点将在今年晚些时候公布。
我查了几个汽车集团近几年的销售数据。2021年全球销量冠军是丰田汽车集团，年销量为1049.55万辆，排名第二的大众集团约890万辆，排名第三的雷诺-日产-三菱联盟总销量约768万辆。
然而，2021年全球汽车总销量仅为8000多万辆。
我无法推断10年后全球汽车市场的规模，但进一步算来，2010年全球汽车销量只有7200万辆。也就是10年来总销量只增长了10%左右。即使10年后全球总销量达到1亿，仅特斯拉一家就要占到全球市场销量的三分之一。
马斯克的想法真的很大胆。他还扔了个彩蛋:美国时间9月30日即将举行的第二届“AI日”会有更多惊喜。
如果可以嘲笑马斯克的小目标，特斯拉已经连续12个季度盈利，今年第二季度实现了14.6%的营业利润率，这是一个让其他车企相当羡慕的数据。
在控制成本和不断提高生产效率方面，特斯拉是业内公认的顶级玩家。
以奥斯汀工厂生产的Model Y为例。此前，171个独立部件已简化为2个大型压铸单个部件，减少了1600多个焊点。与此同时，奥斯汀和柏林的超级工厂生产Model Y所需的机器人数量将减少到弗里蒙特的一半左右。
这不仅大大提高了效率，也降低了成本。所以先不说马斯克的目标能不能达成。至少我希望10年后，中国的一些新能源车企能超越特斯拉。
当然，如果特斯拉能持续热销，比亚迪作为电池供应商自然会有不错的回报。此外，当代安培科技有限公司也公开表示，将为特斯拉明年推出的新版Model Y提供最新的M3P磷酸锰锂电池。
当代Amperex科技有限公司M3P电池的能量密度比磷酸铁锂电池高15%左右，具有更高的电压平台，可以提高续航能力，但成本比目前的三元锂电池低。
我们来谈谈中国的一些新事物。
除了比亚迪，吉利集团最近动作频频，颇为引人关注。自前段时间吉利汽车高调收购魅族后，业界认为吉利将会借助魅族的Flyme OS系统开发能力，像华为鸿蒙系统一样打造自己的智能驾驶舱和移动互联网生态系统。
然而，就在几天前，吉利的几何汽车突然宣布，将联手华为，在未来的新车上安装基于鸿蒙系统OS的车-机系统。
同集团各品牌采用不同的智能座舱生态系统，这显然不是一个好现象，也不是吉利收购魅族的初衷。魅族有没有可能加入鸿蒙系统的生态？还是不想孤注一掷，多留一条后路？那就不知道了。
在这方面，polar氪品牌并没有正式表态，而是突然发布了几张全新纯电动MPV polar氪009的官图，一下子在网上引起了很多讨论。有人觉得接受不了，也有很多人觉得“眼前一亮”。他们认为极氪终于跳出了MPV多年的设计套路，有了新的突破。
不管你觉得氪009好看不好看，它的设计确实是一个大胆的突破。
中国品牌新能源汽车在设计、技术、营销乃至销售上不断取得新突破，不正是我们期待已久的吗？
我认为改变世界的艰巨任务不能只留给特斯拉一个人。
