文| Ow胡
历史告诉我们，封建王朝结束后，是时候下海了。历经秦汉宋元，比亚迪新序“姓”海。
早期的车海豚只是次要的，起步价20万，基于全新纯电动E平台3.0的海豹，直奔Model 3的虎口，是海洋系列的第一道硬菜。既没有新品牌，也没有特别的logo，但Seal是比亚迪多年来最有趣的“冲”。
矛盾的是，很少有人意识到，你是世界上最好的电动车代表之一，是从车市到股市所有人的新能源话题，是大国崛起弯道超车的梦想奇迹。在海豹上市之前，比亚迪其实是当今电动潮流中唯一一家没有纯电专属平台(不包括网约车专用系列)的车企。
直到去年9月，比亚迪发布了全新的E平台3.0。在车海豚之前，官方的措辞是“e平台3.0技术加持”，但毕竟体积太小，价格太低，整体上并没有跳出人们的比亚迪形象。
海豹完全不一样，这可能是王迪最近十年最努力的作品，也是目前在售比亚迪车型中最不一样的烟火。
特里疯了，迪还是迪？
无论是当年杀四方的秦唐，还是前两年卖到了爆款的汉朝，比亚迪的王朝系列车型都有着相同的特点，兼顾燃油、插电、纯电。停售燃油车后，既有插电的，也有纯电的。我们都记得那些熟悉的后缀:EV，DM，最新的DM-i，DM-P。
内燃机在车头这么大的位置怎么用“兼容共生”“同步发展”来搪塞，至少也很清楚不是原生的纯电动专属平台。说白了，这是为了加快RD的落地速度，增加部件的通用性，降低购买和维护成本，通过设计优化达到事半功倍的效果；最坏的情况，算了或者不说最坏的情况。
到了海豹，基于新开发的E平台3.0，用枪换鸟换枪三天。
以往比亚迪中高端车型最常用的底盘结构是前后麦弗逊式(唐、韩)。这一次，封条直接拉到了豪华车标配的前双叉臂和后五连杆结构。这是比亚迪历史上的第一次，当然也是底盘配置最自信的比亚迪。
如果你关注这两年高端性能型电动车的底盘悬挂，你会发现大部分都是这种结构搭配。双横臂相对于麦弗逊结构的优势，以及五连杆机构成为电动汽车后轮轴宠儿的原因，分别在和中进行了简要论述。
机箱和电源需求相辅相成。Seal是比亚迪首款以后驱为主，四驱为选装的动力结构——也是当今全新中高端电动车的“标配”。后驱版有两种动力，分别是150kW或230kW后置单电机；四驱后230kW+版前160kW，两台电机共390kW。100%加速成绩分别为7.5s、5.9s、3.8s。
以今天的眼光来看，3.8s顶配版突破100并不奇怪。毕竟韩EV早就能跑到3.9s了。但海豹采用后五连杆悬挂，更容易适应后轮轴的高扭矩。双电机四驱，Seal前160kW/后230kW比韩EV前180kW/后200kW更后驱。虽然纸张参数差不多，但印章的基本结构更有利于发挥。
这次比亚迪还研发了iTAC智能扭矩控制技术。说白了就是精确分配前后电机之间的扭矩，避免起步打滑等问题。其特点是iTAC依靠精度更高的电机转速传感器，而不是轮速传感器作为数据信号源。比亚迪认为可以提前50-200ms完成动作。
对于四驱车型，如果运动套件可选，比亚迪还会赠送专属的Super iTAC，比普通的iTAC有更多新玩法，比如竞技模式、漂移模式等。特斯拉Model 3性能很熟悉。
作为一个新平台，e平台3.0是“新”的，这也体现在不久前有点火的CTB电池组上。由于上市时间早于Zero Run C01，且特斯拉的CTC+4680电池组尚未进入国内市场，比亚迪CTB成为第一个量产上市的电池-车身一体化技术。
比亚迪CTB、特斯拉和Zero Run CTC都将电池组与车身结构进行了整合，它们都去除了一定的结构冗余，减轻了重量，加强了车身结构。但三种“去冗余”的方法不同，面临的挑战和风险也不同。看吧。总的来说，比亚迪的CTB方式风险更低，落地更早。
CTB还在侧面突出了E平台3.0的纯电动平台身份，电池组可以去掉部分地板与车身结构融为一体，这当然与过去的油电混动平台划清了界限。有了CTB模式下的刀片电池，就不用担心海豹的续航能力了。CLTC续航从550 km到700 km，支持半小时30%-80%的快充。
从买菜味十足的前后麦弗逊悬架，到高性能的前双横臂/后五连杆；从需要兼顾混动版的共生平台，到纯级别平台最新的CTC/CTB电池体集成；从燃油车的前置驱动到前后动力相等，再到体现电动车布局优势的后驱，四驱的表现 hellip hellip
海豹不再像过去的任何一辆比亚迪，更像比亚迪版的Model 3。尤其是对比同价位的韩EV，海豹是一款具有明显“特殊(Sla)特征”的比亚迪新品。作为剑指Model 3的最新作品，比亚迪正在学习“特别”的技能来制造“特别”。
够好的马，没有田忌。
20-28万元左右的价格区间，刚好低于特斯拉Model 3的价格。这个价格差基本符合大众对特斯拉和比亚迪同级别车价格差的预期。因此，虽然两个价格区间没有重叠，但仍可视为“自主品牌vs外资品牌”的经典错位竞争格局。
但在此之前，海豹还得面对另一个意想不到却意想不到的对手:价格区间几乎完全重叠的韩EV。
之所以印章是“比亚迪版Model 3”而不是“特斯拉版韩EV”，正是因为印章的尺寸是针对Model 3的，尤其是E平台3.0赋予了印章一个纯电动平台车型独有的(相对)长轴距。
海豹和韩EV的精确轴距为2920mm。但由于前者基于纯电动平台，相同车长的下轴距可以(也需要)做得更大，反之，相同轴距允许车长更短。海豹4800mm的长度比Model 3多了100mm左右，算是比较大的中型车了。韩EV作为一款油电共用平台的老车，车长4995mm，是妥妥的中大型车身截面。
客车长度相差近一级但轴距相同，所以理论上垂直乘坐空其实是接近的。但在这些数字游戏的背后，有一个不明显的变化:比亚迪开始尝试用同级别，而不是大级别的车型与特斯拉正面竞争。
比亚迪的企业地位攀升更快，江湖地位更高。这三个字作为消费品牌出现的时候，它的品牌价值还是比较弱的。也可能只是少数像我这样的外行人。比亚迪毕竟是以便宜亲民著称的自主汽车品牌，和(至少在价格上)在豪华车上有半尺之遥的特斯拉有距离。
品牌升级不可能一蹴而就。海豹在努力搬动第一块砖:不把希望寄托在田忌赛马这种大对手身上，而是敢于和重量级人物正面交锋。
当然这是转纯电动平台获得的空之间的解放，但也不完全是。就算换了E平台3.0(覆盖2500-3500mm轴距)，该平台完全支持打造一款与韩同尺寸、轴距更长的中大型车——然而比亚迪没有，它藏了一手。
在韩EV开创的比亚迪原车最高限价下，海豹终于成为了与Model 3同级别的中级车。可以理解为，比亚迪开始有底气把中型车卖到自主中大型车的原价，这预示着比亚迪也可以把中大型车作为自己的旗舰，卖到一个自己一直无法企及的更高价位的市场。
说白了，如果海豹接下来能在20 ~ 28万元站稳脚跟，就意味着同样基于E平台3.0的中大型轿车和中型SUV随时可以卖到超过30万元的价格，也就意味着比亚迪将把自己的基础销量提升到一个准豪华品牌的水平。
这是自主品牌在新车诞生前几十年都不敢想的事情。
高端影响，不止一种方式
“比亚迪冲击高端”，这是汽车行业多年未完成的话题。一方面，迪芬的心思是“技术狂徒不会营销”，她只恨自己的孩子忙着学习，不学画画。另一方面，路人玩世不恭地不自量力，这么多年卖不出价钱也在情理之中。
新车改变了中国汽车的格局，中国品牌几乎一夜之间卖几十万元成为可能。以至于当我们经常把“自主品牌”和“新车”并列的时候，我们会忘记，韦小立字面上属于自主品牌。还有自主巨头的高端品牌运动，从燃油时代的雷克萨斯、威牌、坦克，到纯电动时代的极氪、智极、蓝兔、奥伊塔、樊菲。
这是一个汽车品牌爆炸的时代，也是一个高端自主品牌批发的时代。这年头，一个独立巨头如果没有一两个高端子品牌，出门打个招呼都太尴尬了。
在几家可以称得上巨头的自主车企中，在高宠的道路上保持克制的只有两家，一家是长安，一家是比亚迪。
长安孵化了奥伊塔，但一开始奥伊塔就是华为和当代安普科技有限公司携手的产物，性质比上述的内部自主高端稍微特殊一点。比亚迪高端体验不为零。腾势几乎是最早的，也是资源最厚的，但比亚迪为了收回腾势，从零开始重新启动，走了一条弯路。
他们和阿乌伊塔的前腾势有共同之处。他们的定位高于母公司的原品牌，很难直接借用原主品牌。他们都有强大的合作伙伴的帮助，这在一定程度上决定了他们的定位高度。所以长安和比亚迪面临着类似的情况，就是主品牌上面一大片空白。
到了2022年，多年来被外界称为独立UNI系列的长安终于推出了自己的高端子品牌——深蓝，但其高端水平依然极为内敛。它还是带着长安的字头，旗下车型价格也高不了多少。有王朝系列经验的比亚迪，继续淡化品牌，强调系列战略，依然推出比亚迪品牌的高端海洋系列。
比亚迪和长安没有跟上前几年领克和威品牌自主高端化的浪潮，未必是坏事。毕竟，直到今天，他们也未必能高枕无忧。高端子品牌是中国汽车崛起的必由之路，但节奏的控制需要一个选择。
深蓝SL03和海豹也算是独立高端，但不再单独立门户，价格上升一个层次。而是踩在原有主力售价区间的有限高端，俗称步步紧逼。一个讲究增程，一个讲究全能纯电；一个在20万的顶部，一个在20万的底部。虽然有重叠，也会有竞争，但是各自的现状所走的路径和大步都是相似的，但也都是彼此欣赏的。
是深蓝UNI系列的产品，在长安现有基本盘的基础上，扩展了续航里程，兼顾纯电的思路。Seal是韩EV成功的延续。现在纯电动平台带来了“福利”。比亚迪选择将其兑现为未来进一步高端化的可能性，而不是满足于在现有价格上加强存在感。大概是，韩系列的基础足够稳固。
人们期待比亚迪的勇气已经很久了，无论是欢迎王师还是等待笑话。海豹突击队的秘密高端将向比亚迪和我们展示有多少接受比亚迪品牌的消费者愿意为更好的产品付费。曾经靠油电共生，也就是抢份额的比亚迪，转纯电动平台后能增长多少？
封条上还贴着比亚迪的logo，但是很认真的往上走。
