作者/酷乐汽车
现在电车当道的时代，基本上内燃机车都成了稀罕物，更别说大排量的自吸了。
目前最强的内燃机车99%都是(混合)涡轮机车，通过合理的(大)排量，用更强的涡轮挤出更多的动力。
目前大量家用车都是排量合理的小涡轮。很多宝马汽车在1250转就可以开始输出最大扭矩，新时代很多涡轮的迟滞几乎察觉不到。
但是大马力一定是大涡轮大排量挤出来的，经常被人开玩笑。
你是XX，听你的。
这句话翻译过来就是——
你有一个大涡轮，听你的。
但是涡轮真的不能简单的放大，需要更有效的知识来压马力。
其实涡轮入门也没那么神秘。自己玩过一次基本就能知道很多东西了。
在上一篇文章中，我们重点介绍了以下内容-
#涡轮迟滞
#如何选择涡轮机？
#中间冷却器和管道
#涡轮机背压和进气冷却
#进气管道布局
在我们的下一篇文章中，我们将重点关注如何提高涡轮机容量，获得更大的马力和更好的性能。
#机器刀片分析
从发动机内部提高爆发力和肺活量。
涡轮和发动机主体可以说是两个互相利用又互相依存的东西。涡轮要有好的效率，发动机也要有充沛的爆发力和肺活量。为了尽量减少滞后，除了根据排气量精心选择相应的涡轮，从发动机内部改造入手也是一个好办法。
两个办法，增加压缩比和排量。
提高压缩比，因为压缩压力的增加，相对需要加强所有惯性机构的材料和精确调整，否则会有发动机爆炸的危险，所以增加幅度不能太大。
目前宝马的涡轮增压发动机就是采用这种方法来减少涡轮迟滞，配合一个低涡轮压力，效果不错。但是如果想玩高增压的车友，建议把压缩比降到安全极限。
增加排量和扭矩是正确合适的做法，但建议你还是加大行程。这样一来，低速时的输出有明显的提升，吸气时间也足够激发中高马力，对整体表现会有帮助。
#增加发动机排量(气缸膨胀)
改善低扭矩的正确方法之一是增加发动机排量(俗称扩缸)，并以拉长冲程为主，这样由于吸气时间的增加，整体性能会更好。请注意，增加活塞有重量的缺点，会对高转速不利。
无论如何增加压缩比或排气量，为了保证发动机能够“消化”这种高压缩压力，避免过热，就需要增加进排气的重叠时间，高转速的潜力完全可以通过肺活量的增加来引导。
#高角度凸轮轴和气门
在只使用大涡轮加强空气输出的情况下，假设气门重叠角没有变化，那么空压入气缸的空气量仍然会受到限制。
所以涡轮车想要获得爆发马力，也要靠大角度凸轮轴甚至加大的气门。
也许很多人会问，换了高角度凸轮轴不是更容易滞后吗？
事实上，涡轮车的凸轮轴角度和升程的修改没有太大的效果。这个不用太担心，特别是进排气加强后，会很快达到最大增压，增压启动后的表现非常惊人。
另外，涡轮发动机在改造大角度凸轮轴时，可以将排气侧的凸轮设计得比进气侧的大，这样就可以增加排气门的开度和时间，提高废气的流量，这样涡轮的效率和响应也会得到提高。
改装高角度凸轮轴增加气门重叠角对于涡轮车也是相当有效的。一方面发动机可以消化所有的增压空气体，另一方面涡轮可以获得更强的废气冲击。
双重强化的结果就是可以很快达到最大增压值，然后把马力带到更强的状态。
在新一代发动机技术中，可变气门正时相当普遍。如果使用得当，可以在低速时减少气门重叠时间，以提高中低速时的扭矩。当高速时的填充效率变差时，可以增加进气门和排气门的重叠时间，并且可以延长气缸中的扫气时间，以获得更大的高速马力。
#使用中间冷却器
很多人迷信增加中冷器的功能，总认为中冷器越大效果越好。这句话只说对了一半，确实对冷却进气温度有好处，但是相对增加的填充空空间也会延长涡轮滞后时间，对加速线性化不利。
同样尺寸的涡轮，通过更换进口叶片和修改进口壳体，也可以获得更大面积的进口叶片。当然，外接涡轮时，也宜选择比原设计更大的涡轮，可以为后续改装预留一些潜力。
#节流直径
虽然涡轮是物理供气机构，但通过调节发动机本身，仍然可以改变其输出特性。
以凸轮轴角度和节气门孔为例。
为了实现低扭矩，原厂涡轮车会做得比NA车小，气门正时也会设置得更早，以抑制迟滞，降低排气温度。
说到气门正时，相信学过的人都知道，减少气门重叠时间会增强低转动力但高过渡差。相反，增加重叠时间会牺牲扭矩，增加马力。
同样，在改装大型涡轮时，可以利用可调凸轮轴皮带轮略微增加气门重叠时间，以减少迟滞现象。高速马力仍然可以因为大涡轮良好的填充效率而得到明显的提升，这是通过改变气门正时来提高扭矩的好方法。
#部分点火系统
除了气门正时，在改装电脑，降低低速喷油量，提前点火的情况下，因为燃烧的爆发力增加，涡轮的功率可以更早的出来。
直通式排气管、丰富的燃油供给、延迟点火和泄压阀导通的组合称为“部分点火系统”，它是利用头段混合气不完全燃烧的动力来提高涡轮转速，随时增压。但是这对涡轮本身，离合器，变速箱等都不好。其实不建议改装街车。
用改装后的电脑在低速时稀油供油，提前点火，也可以减少因爆发力增加而产生的迟滞。但在高转速下，喷油量和点火仍然需要充分适度的延迟，才能有合适的马力，但别忘了注意冷却系统的同步修改。
#新技术的祝福
值得一提的是，在我与你讨论这些技术来减少涡轮迟滞的同时，世界各地的汽车制造商也在不断开发各种新的发动机技术来实现相同的目标。
例如，缸内直喷技术是一项令人钦佩的技术。通过这项技术的应用，涡轮发动机的压缩比实际上可以达到9.5以上，甚至10.5(保时捷Panamera Turbo)，这在过去是难以想象的。通过高压缩比的设计，将获得平台式的扭矩输出特性，从低速开始扭矩充沛。
此外，所有最新的汽车技术，如可变几何涡轮，8AT变速箱，可变气门正时，大小系列涡轮系统和机械/涡轮双增压系统等。，旨在以高效率和低油耗实现更平稳的动力输出。这个目标从过去到现在一直在不断追求。
但是在现在的原厂ECU，运算速度快，很多技术跟不上改装行业。所以越来越多的改装程序直接在原厂ECU中进行，成功的关键在于重写计算机程序的技术。
#涡轮迟滞的快乐
还有一点分享给大家，就是开涡轮车一定要有延迟，才会有马力和增压的乐趣。
我们能做的就是减少这种现象，从而得到加速时的实用性。
另外，从开始增压到完全增压状态的速度也很重要。掌握这一段的速度，让发动机转速始终保持在这个范围内，你就能把涡轮车的魔力发挥到极致。
而不完全燃烧混合气流入车头段爆炸，然后提高涡轮转速的“部分点火系统”，因为容易造成零件损坏和行驶危险，不适合在街道上使用。
#充分发挥车辆的性能
为了使发动机在任何时候都有最佳的增压性能，还需要使用根据车速、转速、档位进行修正的压力控制器，这样驱动线性度也会得到提高，车辆的最大性能才能发挥出来。
迈凯伦MP4-12C搭载3.8L双涡轮增压发动机。得益于众多尖端的发动机技术，发动机功率可达600 PS/8500 rpm和61.2 KGM/2200 ~ 5500 rpm。峰值扭矩在低速时已经开始发挥，一直持续到5500转。可以说是一款相当全面的高性能发动机。
保时捷Panamera Turbo的双涡轮增压发动机，原厂设定的压缩比高达10.5，但很多自然吸气车并没有这么高的压缩比。可见涡轮增压汽车的发展已经逐渐颠覆了之前公认的概念。
缸内直喷技术几乎已经成为高性能发动机的标配，无论是终极NA还是高压车模都可以看到这一技术的充分应用。
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