在电动化转型的大背景下，无论是传统车企还是造车新势力，都开始挤进一个赛道苦战。经过五年的高速发展，在这场新能源汽车大战中，人们首先想到的是汹涌澎湃的新势力的各种创意，各种营销，各种话题。似乎在这个领域，他们成了新能源行业的代言人和全部，但事实真的是这样吗？
近日，网通社根据保监会公布的2017 -2022年上半年和五年半的保险数据，对新能源汽车的销量进行了统计，希望消费者能够客观理性的看待新能源汽车市场。新能源汽车涨跌谁做主，一目了然。
新能源汽车有超越燃油汽车的潜力。
五年时间，燃油车销量下降23%，新能源车销量增长434%
2022年已经过去了一大半，中国汽车市场仍面临疫情蔓延、芯片供应不足、原材料价格上涨、燃油价格上涨等多重不利因素的压力。保监会发布的新车保险数据显示，今年上半年，我国乘用车销售915.3万辆，同比减少126.5万辆，同比下降12.1%。
其中燃油车大幅下降。上半年销量仅为705万辆，同比减少236.8万辆，同比下降25.1%，市场份额为77%。新能源汽车继续实现快速增长。上半年销量达到210.3万辆，同比增加110.3万辆，增长1.1倍以上。与2017年同期相比，新能源汽车普及率从原来的1%提高到23%，增长了23倍。
从2017-2021年新能源汽车与燃油汽车风险对比表中不难看出，2018年以来，中国车市经历了连续28年增长后的首次下滑。加上新冠肺炎疫情的影响，损失的销量在200万辆左右，其中燃油车的销量自2017年以来一直在下滑。
另一方面，新能源汽车领域受益于国家补贴政策和不限牌照增加等有利条件。除2019年(同比微降1.2%)外，新能源汽车销量一直处于“上升期”，尤其是近两年随着技术成熟度和能源补充便利性的提升，新能源汽车销量呈现跨越式增长，5年间增长超过4倍。另外，从趋势图中不难看出，2021年，正是因为新能源汽车的快速增长，使得当年的整体车市走出了低谷。
对于新能源汽车的快速增长，乘联会秘书长崔东树向网通社表示:“虽然新能源汽车的价格与燃油汽车基本持平，但与燃油汽车较高的油价相比，新能源汽车的使用成本更低。”
汽车分析师泠然认为，此次疫情造成了新能源汽车市场的波动。销量增加主要受政策影响，比如首购置税减半，地方补贴，企业补贴。疫情过后，消费者的购买更加理性。此外，里程的提升、能源补充的便捷、技术的升级也对新能源汽车的销量有一定的影响。
新势力造车能代表新能源汽车吗？
说到新能源汽车，可能最容易让大家捷足先登的就是造车新势力。在全球市场，特斯拉的热销不仅在市值上超越了丰田，也成为了全球市值最大的车企。在国内，以韦小立为代表的新势力已经陆续上市了自己的车。在资金和营销方面，他们的眼光和掌声都远高于传统车企。所以很多人认为新能源汽车是新势力做的，新势力造车等于“魏小利”，但事实真的是这样吗？
网通社根据保监会公布的近五年数据，整理出了2017-2021年传统车企与新能源汽车销量对比图。
就具体销量而言，传统车企的新能源车销量始终高于造车新势力的销量。从2018年、2019年到2020年，传统车企的新能源汽车销量在这三年都比较稳定，保持在80万辆左右。但从2021年开始，传统车企的新能源汽车销量猛增，借助车企的新动力，极大地扩大了新能源汽车的销量。同年，传统车企新能源汽车累计销量超过200万辆，占215.846万辆。
所以可以看出，在整个中国汽车新能源市场中，传统车企生产的新能源车是销售主力和主力，新势力的市场份额相对较小。
传统车企走在新能源汽车销量前列。
虽然今年上半年我国新能源汽车受到疫情冲击，但在企业的积极应对下，新能源汽车市场依然表现良好。根据保监会公布的数据，网通社统计了2022年上半年新能源汽车销量排名前20名。其中老牌传统车企和专注电动车研发的比亚迪处于冠军位置。
比亚迪在2022年上半年率先摘得“销量桂冠”，并凭借568，376辆的表现，成为“全球新能源汽车领跑者”。紧随其后的是上汽通用五菱，凭借洪光MINIEV在A00级纯电动汽车市场的优势表现，继续占据第二的位置。今年前6个月，新能源汽车累计销量超过20万辆。
全球电动车先驱特斯拉今年上半年仅排名第三。或许是受到4月份上海工厂疫情的严重冲击，销量受到直接影响。1月至6月，中国共售出198，209辆汽车。从数据上看，与第一名比亚迪差距较大。
以下的奇瑞、爱安、大众、长安等传统车企稳坐榜单前十的位置，可以看出他们积极拥抱电动化，发展迅速。
相比之下，被视为新能源汽车代言人的小鹏、哪吒、理想、蔚来等国产新势力，造车却很平庸。其中，销量最高的小鹏仅排名第七；蔚来的“大哥”角色一直摇摆不定，排在第12位，上半年累计销量49485辆。
可以看出，在2022年上半年新能源汽车品牌销量排行榜中，传统车企销售的新能源汽车占据主导地位，成为新能源汽车市场的主力军。虽然以特斯拉、韦小立为代表的新势力正在快速成长，但整个新能源市场还处于上升阶段，无法支撑中国的新能源市场。
国际品牌真的没救了吗？
比如，根据中国品牌和国际品牌的新能源汽车保额，我们可以看到，无论是中国品牌还是国际品牌的新能源汽车，在过去的五年里保额都有了很大的提升，市场份额也有了很大的提升，而传统燃油车的市场份额有所下降，这是理所当然的。
截至2022年上半年，中国品牌新能源汽车市场份额从2017年的2.16%跃升至18.8%，国际品牌新能源汽车市场份额从0.11%扩大至4.2%。随着新能源市场的蓬勃发展，两者的增速都很显著。在传统汽车厂商和新势力的共同推动下，中国本土品牌大踏步前进，抢占了大部分市场份额。国际品牌稳扎稳打。虽然市场份额与中国品牌仍有较大差距，但增长势头不容小觑。
从2017-2021年中国品牌与国际品牌新能源汽车保额对比来看，受补贴下降、市场环境、消费者对新能源汽车认可度等多重因素影响，中国品牌前四年表现有些动荡，但最终在2021年迎来大爆发。反观国际品牌，虽然没有像中国品牌那样爆发，但这五年来一步步走得更加扎实，新能源汽车稳步增长。
当然，作为一个RD周期较长的品类，无论是中国品牌还是国际品牌，从“油改电”到新的电气架构的诞生，都需要时间。尤其是RD能力处于“成长期”的中国品牌，市场表现出现波动是可以理解的。随着研发成果的“出炉”，中国品牌在产品爆发期取得了长足的进步，更有造车经验的国际品牌也在稳步推进自己的新能源产品路径。
火灾事故会阻碍新能源汽车的发展吗？
随着新能源汽车的快速增长，消费者越来越关注其安全性，尤其是会直接导致火灾事故的电池安全性，这一点极为重要。由于没有官方的统计数据，也没有燃油车火灾事故的统计数据可供对比，网通社目前只能通过比较完整的“新能源汽车媒体记录组”来整理国内的火灾事故数据，收集统计各品牌的起火概率(起火数量/同期新车销售数据)，供消费者参考。
从火灾事故率来看，无论是国际品牌的传统车企，还是中国品牌，还是羽翼未丰的“造车新势力”，都将火灾事故率控制在1 ‰以下，可见不同车企在新能源汽车电池安全方面并没有太大的“差异”。但是车辆的火灾事故关系到使用者的人身安全。即使在非常低的水平，他们仍然需要被淘汰。
虽然所有新能源汽车品牌都将火灾事故率控制在1 ‰以下，但不同品牌之间还是存在一定差异。网通社为此还按年份列出了2020-2022年新能源汽车火灾事故率前10名。
当然，并不是所有卖新能源汽车的品牌都发生过起火事故。从传统国际品牌到本土造车新势力，时间跨度从2020年初到创纪录截止日(2022年6月24日)。如果没有火灾事故，有以下品牌:
他们smart丰田、本田、日产、保时捷、奥迪、奔驰、宝马、一汽大众、极限福克斯、爱知、别克、标致、五菱、宝骏、欧尚、创维、东风汽车、东风沈峰、东风风光、DS、福特、高和、国经君、红旗、海马、和创、极限氪等
统计数据并不能说明具体的合资企业就是整个品牌。※统计的是销售纯电动产品的品牌/型号。
关于电动车自燃起火问题，汽车分析师泠然对网通社表示:“新能源汽车自燃和新能源汽车发展是相辅相成的。有自燃是正常的。自燃不可怕。真正的问题在于企业有责任找到自燃的原因。”
该协会主席崔东树说:“(新能源火灾)与数量的增加有关，销售量的增加会导致更多的自燃问题。”
最后，从目前的情况来看，新能源汽车的“战争”会越来越激烈，体现在资金、资源、技术、营销等各个方面的竞争。作为后起之秀，新势力造车，虽然细节上不如传统车企，但在售后服务理念和营销层面，吸引了众多消费者的目光；另一方面，以大众、长安、长城为代表的传统车企，除了靠自己的体量占领市场主体外，也在加快转型。依托深厚的技术背景和强大的“朋友圈”背书，智能的优势进一步放大。
未来是新势力主导，还是传统车企研发的新能源车会更好，现在还不能下结论。但从以上数据来看，新能源汽车远不止那些被资本青睐的“新生力量”。其实在这个市场上，传统车企的新能源车才是压舱石和中流砥柱。在此，我们真心提醒消费者，不要被各种热闹的营销和故事蒙蔽了双眼。在选择或考虑新能源产品时，传统车企的新能源产品也值得你关注。
(图/文网通社毛凯越)
