撰文 / 钱亚光
编辑 / 张 南
设计 / 师玉超
在智能座舱上，中国在研发和用户体验上都是先发者，但什么样的生态对用户有价值，软硬件如何高效地结合在一起，如何实现不同车企座舱的差异性，还是摆在车企、科技公司面前的难题。
6 月上旬，苹果在 2022 年开发者大会上发布的新一代 CarPlay 车载交互系统，引起了业界的广泛关注。
升级之后的新一代 CarPlay 已经能够获取车辆更多的底层数据，用户无需离开 CarPlay 界面就能控制包括空调、座椅在内的车辆硬件，同时在仪表上显示包括时速、转速、续航里程、机油温度等与车辆信息相关的内容。
CarPlay 的优势是充分利用了智能手机的资源，提升用户体验，把手机生态扩展到车上。而中国在智能座舱方面，头部智能汽车企业大多坚持自主自研，而厂商和智能驾舱开发商的合作也更为紧密。再加上中国消费者也看好智能化，勇于尝鲜创新技术，愿意给车企试错机会。
比如百度将于 2023 年上市的集度汽车将采用由百度和高通共同开发的智能座舱系统；斑马智行基于 AliOS 开发的智能座舱操作系统，已在上汽荣威、上汽名爵、上汽大通等车型上搭载。华为的 HarmonyOS 智能座舱已经被赛力斯、极狐等多家车企当作为卖点。腾讯发布了新一代智能座舱解决方案 TAI4.0，已经搭载在江铃福特领睿和长安 Uni-V 等车型上。
对于汽车座舱的认知差异，也导致了中国无论是汽车座舱的用户体验上，还是在汽车座舱的生态上，都有了不同于其他国家和地区的刷新。
7 月 8 日下午，2022 第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，在 SoCar 产品战略咨询创始人、CEO 张晓亮主持下，同济大学汽车学院与设计创意学院双聘教授、人车关系实验室创始人马钧；华为智能汽车解决方案 BU 智能座舱领域总经理王庆文；百度 IDG 智驾融通创新部、智能座舱业务部总经理苏坦；博泰车联网创始人兼董事长应宜伦；FUTURUS 未来黑科技创始人、CEO 徐俊峰，针对 " 汽车驾舱生态新格局 " 主题，进行了深入、热烈的讨论。
以下是讨论内容实录，此处有删节。
张晓亮（SoCar 产品战略咨询创始人、CEO）：今天我们的主题是智能座舱的生态，当然这是一个非常老的话题，我相信话题虽然老，但是我们在这个行业里面都在刷新自己的认知，所以即便是炒冷饭，我们应该能炒出新的感觉出来。
待会儿大概有五六个话题，这些话题我相信大家每天都在思考的，但是我们还是一个一个去表达，这样我们能够转五轮，在这个过程当中大家可以相互补充，希望我们能够刷新一下在座各位的认知。
先从徐总这儿来，第一个话题，大家都在讨论智能座舱，智能座舱过去几年发生里非常多的变化，刚才你也分享了。我们去做这个事情，第一个要思考的，就是用户对智能座舱的真实需求到底是什么？如何去判断这个需求一定是真实的？
用户对座舱的真实需求是什么
徐俊峰（FUTURUS 未来黑科技创始人、CEO）：其实我们公司内部有一个说法，我们有一个战略，也是非常离谱的一个战略，我们作为一个 To B 的公司，认为用户价值是远远大于客户价值的，这个话说得再大逆不道一点，其实客户不重要，用户才是重要的。
我更正一下，客户很重要，我们的内涵就是说不能基于客户，尤其现在在这个乌卡时代，不能基于客户的需求去做产品，我们关注的是用户的需求。
用户的需求就是体验，如果一个产品用了以后，真的是觉得很爽或者很便利，这是第一个层面。刚才我分享的时候，我也讲到先不谈生态，有用，好用，这是最基础的、最重要的。
比如我开车时取个水杯很方便，开个门很方便，出去打雨伞也不淋到身上，在体验层面上来讲，也是目前我们一些国内自主品牌慢慢在发力的一些小点，所以体验是第一位的。
怎么验证它呢？就是口碑，如果有一万个人都觉得这个好，那肯定就是比较好，我这是比较粗浅的说法。
张晓亮：等于你是 To B 再 To C。
徐俊峰：如果我们产品用户用了觉得特别棒，他们就是我们的广告，觉得选我们家东西没错。虽然刚开始没什么用，但是错怪了，是这个逻辑。
应宜伦（博泰车联网创始人兼董事长）：坦率讲，这个问题我最近思考得不多，蔚小理、雷军思考这个问题比较多，更好一点。我想得更多的是，在这个阶段当中，其实会有很多的变化，这些变化，在某些层面比你的用户体验做得好一点、坏一点要重要得多，就是你不能走错路，你不能下错棋子。
当然贾老师的论坛很重要，上午也说了很多干货，中午有好几个合作伙伴都打电话发信息说，有些内容不能说，我说太多了，我现在就少说一点，就说这么多。
苏坦（百度 IDG 智驾融通创新部 & 智能座舱业务部总经理）：我分享一下观点，因为刚才提到了智能座舱的用户需求，其实确实是一个老话题，但是过去的一年多时间里，可能我在这方面的观念，有了很大的刷新。
刚才看到我的头衔出来的时候，就是把智能座舱写在后面，前面写了智驾融通的这么一个职责，是因为在过去一年多的间里面，我非常有幸负责百度集团整体支持集度造车，特别是在智能化核心部分来做一些事情。
当我们进入到了做中国智能化最前沿水平汽车的最智能化核心部分的时候，特别把英伟达的双 Orin 芯片、高通中国首发的下一代座舱芯片 8295 用上去以后，我有了一些感受，就是智能座舱领域的用户需求，可以相对于过去做出一些改变。
这里面有一个很大的改变，我们一直在智能座舱时代谈生态，但是我们好像一直试图去求解，说什么样的生态对用户有价值，谈本身是一个很好的动作。但充分说明了另外一件事情，就是过去实际上在智能座舱里面，在座的所有人其实并没有给用户去提供那个已经显而易见的正确解。
大家一直还是在试图寻找，因为无论是过去座舱的布局，服务于司机大屏的智能车机，还是说硬件的算力，包括联网的基础，在我看来实际上都不完全足以支撑一个杀手级的应用、一个高黏度的应用，一个在车上应用比其他场景应用都好的应用，但在这个时代，我是觉得某种意义上这种可能性开始具备了。
我们谈了这么多年的智能座舱，但真正意义上的智能座舱就是整体的舱，作为一个车内所有人都会去参与进去的实体，可能智能座舱真正意义上的出现还需要一段时间，可能到 2023 年、2024 年下一代车出来的时候，才会真正意义上出现。
一旦真正的智能座舱出现的时候，我们可以看到，有一些杀手级的应用，标志性的就是用户会发现在车上的这项应用比在其他任何场景用要好，车是第一选择，而不是手机的延伸，也不是移动互联网生态的延伸。这些可能性会出现，用户需求会牵引这件事情。
第二件事情，就是随着算力和基础 AI 的提升以后，我们会发现从供给侧做到这些应用的可能性也会出现。所以我倒是可以在某种意义上分享我的心路历程，另外也卖个关子，我个人觉得到今年下半年和明年年初，大家会看到一些和过去完全不太一样的车载生态新应用出现，而且这些东西会朝着那个正确解往前走一步，这是我的分享。
王庆文（华为智能汽车解决方案 BU 智能座舱领域总经理）：说到这个问题我一直就在想，我回顾一下自己的历程，这里边可能最新的人是我，因为我三年前跟汽车行业根本不搭边，在做运营商生意。当华为公司说决定要做车，成立车的业务，做车的智能化 ICT 技术之后，我们就开始进到这里头。
当时我很懵，什么叫智能座舱？不知道，完全没概念。后来我们就开始看，什么叫座舱？过去一百多年来座舱很简单，就是把人放在车里，让你能够安全地开车、舒适地开车。
后来来了智能化，我搞明白一件事情，真正的智能化应该是指自动驾驶，那才是真正的智能化。
为什么？车子发明了一百多年，本来大家觉得挺好，用个车子把你能快速地从这儿送到那儿，不要骑马了。结果后来人们发现这件事很傻，我发明了一个机器，机器反过来把我给控制了，在这好几百公里的开车过程当中，我啥也干不了。所以人们试图想再发明一个机器，让机器控制机器，这才是最大的智能化。
但这个智能化被引到了座舱，座舱也在智能化，我想来想去，先不管它什么叫智能化，但我觉得应该有几个属性。
第一个属性，这个智能化能够让座舱成为一个空间，这个空间可能是我自己的，也可能是我的家庭的，不再让你坐在车里面，只有安全开车这样简单的一件事。
第二个属性，既然是个空间，它就一定要让你安全、放心，你所有的心理包袱、心理障碍都不存在。但我发现实际上做的离这个目标远了，是为了智能化而智能化，做了很多没有用的功能，而且还隐私暴露，所以智能座舱一定要安全、放心。
第三个属性，刚才徐总在讲说智能座舱今天是 To B 的，但客观事实上智能座舱是 To C 的。我以前做运营商市场的时候，也有一个观点叫 " 透过我的客户去看我客户的客户到底需要啥 "，其实座舱很重要一点，一定要追求极致的用户体验，并且要简单易用。
第四个属性，一定要能软件升级、常用常新，不能做好了，就停在那儿了。
第五个属性，我认为我们应该把智能座舱融入到现有的智能终端世界里面，这也是最最重要的一个属性。我们今天可能有一个误区，总是试图把车子做成游离在智能终端以外的独立世界。因为你不可能 24 小时待在车里，充斥在你周围已经有非常多的智能终端了，把汽车融入到我们现有的智能终端世界里就行了。如果拥有这五个属性，我觉得智能座舱可能就好了。
张晓亮：马老师，刚才您提到从能用、好用到想用，里面有两个方向的问题，用户需求里面有两个，一个就是它已经存在的某种东西，我判断怎么让它从能用到好用到想用，第二个就是我帮它定义出来某种东西，今天不是用户的习惯，怎么去识别它。这两种为什么抛给您？因为您是专门去做这个洞察的。
马钧（同济大学汽车学院与设计创意学院双聘教授、人车关系实验室创始人）：我刚才下去，很多人跟我说，马老师讲得太多了，少讲点，我只能举不是汽车行业的例子，因为有太多的客户在。
我是这样思考的，第一句话：用户的需求一定不是被定义出来的，用户的需求是被挖掘出来的。这是我深深的感受。
第二句话：研究人、研究体验、研究用户的价值，研究不出来。所以我直接卖广告，我做啥呢？我研究文化。
很多同事和朋友说，马老师你怎么不务正业，搞到最后去研究文化去了。我说这个不对，我真的没办法，我被逼的，因为我做出所有的用户定义，当我跟甲方去讲的时候，他一定挑得出问题。
但是我一旦跟他谈文化，没有一个人敢跟我说有问题。文化是终极目标，我现在非常相信。我是从德国过来的，我说一个喝啤酒的人，跟吃泡饭长大的人没对错的，千人千面就用在这儿。我们自己做的文化研究也是一个源头，我觉得做用户研究、用户价值、用户需求就从文化开始。关于文化，我们做了 29 个维度，我基本上把全世界的人都归纳到 29 个维度里面，有兴趣的同事，以后合作。
多域融合中的生态
张晓亮：从文化的视角，用挖掘的方式，而不是用统计的方式。第二个问题，从应总开始，现在大家都能看到技术在进步，算法在进步，算力在提升，座舱域肯定和车身域、自动驾驶域有更多的融合，在融合过程中你去看整个智能座舱的机会、整个生态的机会有哪些？
应宜伦：这个问题是我最近思考比较多的，前面的那些问题不是说不做好用户体验，也不是说不去思考用户体验，我要更正一下，不然公司没生意了。实际上是有人在做单屏的体验，因为他们觉得单屏就是未来，不要搞那么多屏。当然未来黑科技是想 HUD+ 眼镜是未来。可能有人像理想，很多屏是未来。
其实这种硬件公司、软件公司、硬软件生态都有的公司各自想法都不一样，所以我觉得有时候让子弹飞一会儿，这时候看看老大们想怎么做，背后能看出很多思路的，这是我前面要说的。
回到这个问题，实际上对我们来讲，我们觉得现在特别有意思，首先，我们看到比较大的 OEM 其实越来越开放，现在 OEM 的开放，你在五年前是不敢想象的，十年前就更不敢想象。
所以我们和 OEM 有些是联合研发，有些是合资，有些是投资，有些是大家一起去面对一些新的技术去预研，有些当然是业务关系。所以我觉得跟 OEM 一定要保持非常紧密的合作关系，这方面要学习华为的以客户为导向。
其次，OEM 和 ICT 的融合越来越紧密，不管是华为的汽车解决方案还是其他 ICT 的行业。现在我们在 OEM 里面有非常强势的零部件公司。当年通信行业也有非常强势的运营商和非常强势的通信公司，但是我们看智能手机的发展，分析一下运营商的发展和迭代，很多公司五年就被干掉了。如果今天我们觉得特别害怕的公司，会不会五年后就被干掉，十年后就被干掉？我觉得都有可能，所以要拥抱 ICT。
当然 ICT 维度不一样，有些侧重于芯片，有些侧重于标准化的输出，有些是侧重于开源，有些侧重于更加深度的一些核心技术跟技术的产业化。ICT 和汽车是两个行业，这两个行业的文化、游戏规则完全不一样，所以我们觉得第一个看到大的整合，就是 OEM 和 ICT 在融合。
你说到底会不会融合到有一天就变成三家车厂，而且都是 ICT 行业的？我觉得是有可能的。会不会到有一天 OEM 和 ICT 融合得非常好？有智能零部件的，有传统代工的，有做 ICT 底层技术的，我觉得也有可能，所以现在这个赛道特别好玩。
但是有一条，如果你既不在 OEM 里面，也不在 ICT 里面，你连那张观众票都拿不到，这是为什么今天上午可能我讲多了一点，尤其知识产权这个事，我以后不能再说了。知识产权不能说，我现在才知道，其实我已经说得很含蓄了，其实可以说两个小时关于知识产权的事。
所以第一个我觉得 OEM、ICT 融合很重要。
第二个，传统零部件的智能化很重要。我们今天看到对座舱理解是错的。为什么说整车智能化？座舱从我们靠近车开始，现在人讲的都是智能车灯这些，其实不是，是靠近车开始，你能看见的所有传统零部件将来全部会智能化。
我们今天考虑的还是三块屏、五块屏、多少麦克风阵列，多少操作系统、多少生态。生态我也多扯一句，生态我们这种公司是做不了的，全世界能做生态的，除了苹果，就是中国的一家伟大企业。
从我们自己定位看，如果真的做到整车智能化，我不能讲应用场景，因为我们跟几个品牌在做，会发现那些供应商，比如做车灯的、做车门的，做内外饰的，压根儿跟你没关系。
我觉得其实是需要在整车智能化里面，整体来思考一辆车的座舱体验。这个我觉得很多车厂做了很多探索，最早的凯迪拉克旁边有车过来，亮个灯，座位震一震，这也是一种，但是我觉得做得不够彻底。所以我觉得零部件的智能化是非常重要的。
我就说这两点，当然还有好多点。
苏坦：我特别认可应宜伦先生在行业趋势上的判断，这个趋势变得越来越有意思，它在打破过去大家约定俗成的分工边界，哪怕这个问题本身在我们内心里面都是有一些小小的疑惑的，比如说智能座舱本身的应用。
我们现在自己在经历的事情和正在做的事情，让我们会发现，现在智能座舱，包括车域控制器和自动驾驶域控制器的融合，会让一件事情变得越来越有意思。实际上到底车身域、座舱域、自动驾驶域的边界还真的存在吗？
其实从大的趋势上来看，它们的边界已经越来越模糊。它们更像是一个从底层会回归本质的一个算力、算法和应用的平台。我们现在实际上看到的很多应用，其实它已经在使用不同域控制器上的算力和信息协同工作了，你说它是一个座舱的应用，还是说是一个智驾的应用，还是车身的应用，其实边界已经模糊了。
这种模糊本身就带来了一件事情。我们过去说的座舱应用、智驾应用和车身应用，在未来还是回归到它本身就是个应用，算力也未见得一定是车身域、智驾域或者座舱域的，它本身会回归算力，算法也是一样。
在这种车身基础设施变化的驱动下，这个行业之间的协作关系和分工边界，会发生剧烈的变化。车厂变得越来越开放，我更多认为车厂是更多融入到了这个大的行业创新里面来，而不是像过去一样是一个集成式创新，而是大家进行一个协同式创新。
到最后来看，又回归到我们最开始谈的事情，谁会真正决定座舱里面的应有是什么呢？其实还是看哪些需求，最后能够真正地帮助到用户，这些应用最后会沉淀下来，它会成为一个有价值的座舱应用。但实际上它的基础设施已经和过去完全不同，这个很快在行业里面大家可能都会去实践到，这是我的观点。
王庆文：自动驾驶也好，座舱也好，我在理解这个事情的时候，先不从系统架构上说，因为它有安全域、非安全域之分。单纯从计算能力或者从消耗能力，你作为一个超级计算机毫无疑问是没有问题的。
但是当你有了安全性、可靠性要求的时候，你从系统架构上还是会给它区分，这个安全不仅仅是硬件上的安全、软件上的安全，还有包括防攻击上的安全。
所以域跟域之间是要基于绝对的不信任进行管理，不仅仅是说你拿着一个身份证说授权了你这个人，然后我们开始交互，我就信任你，不是的。不同的域之间，不同的安全等级之间，必须要基于零信任来交互，但这件事情咱们先不说，我就说生态这件事情。
对于座舱来说，我们认为是两个生态，一个生态是应用的生态。第二个毫无疑问是座舱里边所有的外围部件，包括徐总说的 HUD 也会有越来越多的功能，将来座椅也会有越来越多的功能，这些硬件会有越来越多的功能，跟座舱都会联结在一起。所以从华为公司的角度，我们认为做好软件平台，做好操作系统层，并且把南向的这些硬件生态能够建立起来、对接起来，这其实是蛮重要的事。
所以我们理解的生态是两个生态，一个是北向的应用生态，毫无疑问开放，另一个是南向的多硬件生态，毫无疑问也是开放。但是我们要想做到软件常用常新，硬件可被更换，即插即用，有些东西可以，有些东西不行，但是一定要做到相应的规范，能够做到前后相兼容，这是一个巨大的挑战。
马钧：我谈一下个人的观点，我觉得这真是两件事，自动驾驶域也好，智能座舱域也好，这是我们汽车行业人搞出来的事，你去问用户，他根本就不回答你。
为什么说是两件事？它的定义、使用范围和 BOM 成本完全不一样，自动驾驶域可控，想法很好，最后因为成本太高了，实现不了，再好的想法也没用。而座舱域恰恰是就像精装房一样，从廉价精装一直到一万、两万、三万都可以，没有底的，很可怕，但自动驾驶可控，这是一。
今天上午跟几个投资人在聊，这两年汽车行业又发生一件事，多年前投了很多自动驾驶公司的投资者在说，到底哪个赛道更大、更快、更好？最后发现好像智能座舱突然有可能反超自动驾驶，新出来的黑马会不会更多？存在即合理，既然有这样的人来问这样的事，一定就是一条大赛道。具体里边我们要去做精装房、还是廉租房，可以讨论。
徐俊峰：这个问题我们有非常切身的体会，前两年我经常说增强现实（AR）技术可能是现阶段横跨驾驶域和座舱域最多的一个应用，因为我们需要大量的车身传感器数据，甚至需要驾驶域的传感器跟我们做一些处理，尽管那些数据可能有很多的问题，有延迟、卡顿等等，也不准确。但是我们对那些数据有非常大的依赖，这个数据的质量对我们最后的那个体验也有非常大的影响。
但很多时候大家在谈到自动驾驶的时候，说自动驾驶为将来提供了一个人在车里面的场景，我们可以不用管车了，可以在里面耍，座舱就变成了第三生活空间，但我们对未来不会有太准确的认知。
对于将来的人来说，我们是古代人，我们对于未来判断还是有蛮大偏差的。我们现在已经切身体体会到对于多域融合迫切的需求。
刚才王总提到了这个事，本身我们又是工程人员，里面有很多你根本现阶段无法处理的一些事情，你不可能说像特斯拉，做一个中央域，什么都弄完了。还有很多是很现实的问题，真正在工作当中，你想把什么全糅在一起的时候，你发现确实也没什么办法可以做到。
我觉得短期内多域融合的难度确实存在，也没有什么特别好的短期解法。我经常开玩笑说，我们公司刚开始创立是没有核心技术的，该干什么，自己去发明那些技术，所以我们不畏困难，什么是对的，我们就干什么。
我们不是说畏难，确实是有一些客观上物理世界的限制，或者工程实现上的限制，这个没法做。我们很多软件算法是跑在座舱域的，我们自己本身有 ECU，可能从车身域还要拿数据，从驾驶域还要拿数据，还要做多域数据的处理。
我的观点就是，我憧憬这样一个比较有未来感的新架构，但是短期内确实是也遇到很多很多的困难，也没有什么特别好的办法。
