作者/郎玉峰
前几天国内某车企在网上发起的混动结构问题，引起了全网的热议，尤其是关于DHT和扩展程序的讨论。有什么区别？混动系统买车如何选择？
今天笔者盘点了国内最常见的四种混合动力结构，分别是串联结构、并联结构、混合结构和行星齿轮混合结构。关于这四种不同，今天我用最简单的描述让朋友们有一个清晰的认识，也说出四种结构的优缺点。
串联式
串联是增程式电动车的结构。比较常见的车型有李一、自由、等。当然日产等传统品牌也用。
在串联结构中，两驱车型通常内置两个电机，一个是电动机，一个是发电机；它的内部结构是发动机带动发电机，发动机的动能通过发电机转化为电能，再输出给电池和电机。当电池进入功率损耗或低于车主设定的SoC值时，发动机开始驱动发电机进行能量转换，车轮的驱动完全由电机完成。所以从驾驶感受来说，增程是最接近纯电动车的。
增程式电动车的优点是驾驶质感完全接近纯电动车，所以在保证电池电量的情况下，有很好的驾驶质感，不会有任何顿挫和动力间歇。因为电机的特性，增程式电动汽车在市区也可以有非常好的能耗表现，无论是耗电量还是油耗。正是因为电机的特性，在高速行驶时会进入“疲软”状态。高速行驶时，电机的耗电量会翻倍，耗电量和油耗也会相应增加。所以，增程式电动车的优缺点是比较清楚的。目前市场上热销的增程式电动车更倾向于城市用车。
并联式
目前市场上平行结构的车型逐渐减少。与串联结构相反，并联结构的两驱车型只有一个电机，没有发电机，所以发动机与点对点系统无关，各司其职；虽然内驱也会根据转速分配发动机和电机在各自的最佳效率区间工作，但低速时使用电机，中速电机与发动机匹配，高速时完全交给发动机，虽然听起来能保证非常好的能耗表现，而且由于电机和发动机都运行在各自的最佳区域，动力也会有不错的表现。
而并联式的缺点恰恰是因为没有增程发动机可以发电的环节。在并联式混合动力汽车中，如果电池进入动力不足状态，电池的电量无法满足电机的最大工作效率，会明显感觉到动力进入疲软状态，尤其是起步阶段和中间阶段的动力表现。这也是业内俗称的“有电的龙，无电的虫”的结构。但是目前并联已经逐渐进入被替代的阶段。
混合结构
混合结构是串联和并联的组合。发动机可以带动发电机发电，在高速时，发动机还可以进入直驱模式驱动车轮。所以从理论上来说，这是目前业内比较成熟的方案，因为无论是电机还是发动机都可以运行在自己最高效的工作时间，甚至在电池进入掉电状态后，发动机还可以驱动发电机保证内部的电驱动系统，所以无论是动力还是能耗，都要达到一个相对平衡的状态，目前在国内热销的比亚迪DM-i系统正好采用了混合动力的结构，让国内用户非常喜欢和重视。
然后比亚迪成功后，长城DHT和吉利雷神也加入了这个技术领域。当然，混合结构也有缺点。首先成本比较高，因为内部既有串联也有并联，发电机和混合动力变速箱都要，所以成本有一定程度的增加。另外，因为内部结构比较复杂，考验各个企业的调校技巧，因为有更多的模式和工况要切换，而且车辆在行驶的时候，需要保证内部结构的最优运行和平顺性，所以这也是新动力品牌不能采用混动结构的基本原因，因为技术壁垒就在这里，所以如果混动结构系统出现故障，维护成本也比较高。
行星齿轮混合结构
目前使用行星齿轮的代表是丰田系统。无论是丰田的强混动车型，还是丰田后来的双引擎E+车型，都是用行星齿轮来分配内部的动力输出。关于丰田的混动结构，笔者在不久前房融双擎E+上市的时候做过一些专题内容。今天，我们就来简单回顾一下。
行星的混动结构，低速时和其他插电式混动车型一样。起步和低速时交给电机单独驱动，这是EV工作模式；速度上升后，由于电机的工作特性，速度越快，工作效率越低。转速达标后，发动机开始介入动力系统。此时处于HEV模式，电机和发动机同时做功。
但丰田的混动思路最大的特点在于行星齿轮的动力分配，将发动机的动能分配给输出。大部分动能随齿轮分配给车轮，由电机驱动，保证车辆的动力性能，小部分动能分配给发电机。这样由于发动机最高效率做功分流，保证了电系统的电力，保证了电和油的双向配合，所以能有非常好的综合油耗表现。缺点恰恰是因为发动机的动能被分流了。虽然丰田在业内一直有着非常好的能耗表现，但是因为动能分流，需要牺牲一定的动力响应，这也是行星齿轮的运行逻辑。
#写在最后
目前市面上常见的四种混合结构其实各有利弊。虽然加长的程序很落后，但笔者认为，拥有和纯电车一样的驾驶感受，内部结构更简单，确实是个不错的选择。混联结构虽然更智能，模式更多，但内部复杂，也考验车企的基础。行星齿轮模式也有自己的特点，所以对于用户来说，选择更多的是自己的需求。
目前来看，混动在市场上也会有很长的覆盖面和占比，并不能完全被纯电动车型取代，而想买混动车型的用户就更纠结了。相信看完这篇文章，你应该知道如何选择了。
