“带字母标识的大众惹不起”的梗，源于售价过百万的大众辉腾。不知不觉，这款车已经诞生了近20年，但实际上在2016年3月，官方已经正式停产。
令人意外的是，近日，新一代辉腾官方图片曝光，引起大众车迷的热议。可惜大众不会量产这款新车，所以这张官方图的发布只能算是给车迷解渴了。
但无论如何，辉腾在车坛的经典地位肯定不会被改变。
辉腾的命运与大众集团的传奇人物费迪南德·皮耶希息息相关。他是费迪南德·保时捷的孙子，也就是保时捷和皮赫的后代，他们有着复杂的关系。
皮赫被誉为“大众教父”。自1993年执掌大众以来，他一直希望将大众的品牌向上扩展，因为他认为奔驰和宝马都在试图向下试水市场，以赢得新用户。所以大众也要抓住向上发展的机会，争取豪华车用户。
理论上讲，对抗奔驰S级和宝马7系的重任应该在奥迪A8上，但皮赫本人并不太认同这款车。他认为“奥迪人偏爱A4和A6，似乎内心对高档车有一定的恐惧”，这使得奥迪A8在产品力上并没有太多新的突破。
所以大众推出辉腾，很大程度上是想取代奥迪A8的位置。
因此，1997年辉腾项目启动时，命名为“D1”，其中“D1”是奥迪A8的前身——奥迪V8的内部项目代号，后来“D2”发展为第一代奥迪A8。
皮赫在他的自传中写道，“当我们告诉奥迪D1项目时，他们没有太大的反应。我觉得他们没把我们当回事。他们肯定不相信沃尔夫斯堡人能做到。”
所以，无论是出于打造旗舰车型的目的，还是皮赫个人的恩怨心态，我们最终能看到的是，大众愿意不计成本的投资辉腾项目。项目进行一年后，首批5辆实验车被搁置，投资价值达到400万欧元。
此外，当时的一个重要决定就是采用了价格昂贵的空空气悬架，其中包含了很多技术创新，以满足皮赫在舒适性和操控性方面的高要求。此外，为了将空空气悬架的优势发挥到极致，皮赫决定将辉腾的重量增加150kg，以换取极致的刚性。在此基础上，大众还专门为辉腾研发了V10 TDI发动机和专属变速箱。
辉腾量产后，一方面，皮赫对该车的评价是在该级别车型中取得了前所未有的动力表现；另一方面，其驾驶质感超越宝马7系，悬挂性能也领先奔驰S级整整一代。至于奥迪，它需要加大力度赶上辉腾，这表明皮赫对辉腾非常满意。
为了向世界展示这一杰作，大众还特意在德累斯顿建造了一座“玻璃工厂”，在这里可以透过玻璃观看辉腾的整个装配过程。据悉，该工厂总投资已达1.86亿欧元，其中辉腾的研发费用高达10亿欧元。
但辉腾项目因为成本高，销量低，并没有达到大众提出的2万辆的年销量目标，出现了“财务黑洞”。根据此前的机构统计，大众每售出一辆辉腾，就要损失约2.8万欧元，在其14年的生命周期中，总共损失近20亿欧元。
另外，辉腾项目不仅烧钱，而且“没用”。其中，前奥迪北美业务负责人Alex Meese因公开批评辉腾项目于2004年被迫离职，可见皮赫对该项目的高度重视。
对于辉腾的失败，一位曾经供职于大众集团的高管表示，“消费者很难接受一个平民品牌生产的全尺寸豪华车，除非能获得巨大的优惠。对于辉腾来说，这种先天缺陷将使其定价和盈利能力面临风险。”
其实我们不知道皮赫是否考虑过辉腾“门面工程”的好处，但可以确定的是，这款车一定是他老人家的心血，也是大众集团有史以来最疯狂的作品。
虽然最初的辉腾在市场上不成功，亏损巨大，但这并不能阻止皮赫推出第二代车型的决心。从此次发布的样车官图来看，第二代辉腾明显变得更加精致和大气。新车宽大的进气格栅和驾驶员一侧的中控台设计，为后来的大众车型奠定了家族化的设计风格，因此整车看起来与帕萨特颇为相似。
既然原型车都做好了，为什么做好了还不量产？
2014年，时任奥迪公司首席执行官的马丁·文德恩(martin winterkorn)开始实施一项名为“效率规划”的成本削减计划。他公开表示，“我们的目标不再是更大、更高、更远，而是更精简、更快速、更有效。”这一计划的通过意味着奥迪股份公司将放弃一些不盈利的产品，亏损巨大的辉腾自然被列入淘汰名单。
但作为皮赫的代表作，他肯定反对文德恩的做法，导致两人矛盾逐渐加深。其中，皮赫在接受采访时还激烈地批评了文德恩。
在他们分歧的早期，鉴于皮赫在小组中的崇高地位，人们普遍认为文德恩将是受害者。然而，就在“柴油门”丑闻爆发后，皮赫承认他提前几个月就已经知道大众柴油车排放测试中的造假行为，但并未引起重视。结果，这一事件使奥迪股份公司陷入了重大的信任危机，并带来了超过300亿欧元的损失。
正因如此，皮赫最终成为了被家族成员和股东抛弃的一方。当时大众集团的六人领导委员会小组公开发表声明称“文德恩可能是最好的CEO”，因此获得了委员会的一致支持。2015年，皮赫正式辞去大众汽车集团监事会主席一职，离开了他工作了一辈子的地方。
皮赫离开后，作为主力打造的辉腾走到了生命的尽头，第二代车型的推出计划被搁置。到2016年3月，最后一辆辉腾车型驶下了德累斯顿透明工厂的生产线，正式结束了其长达14年的生产周期。同时对工厂进行改造，现在已经用于生产大众ID.3
2019年8月，据报道，皮赫在去餐馆的路上摔倒，后经抢救无效死亡，享年82岁。
短短几年，辉腾和皮赫相继离开，相反电气化时代紧随其后，可谓一个时代的快速变革。
事实上，大众在2015年10月宣布下一代辉腾将提供纯电动版本。当时有媒体猜测，由于制造成本等原因，下一代辉腾预计会推迟到2020年左右。
结合奥迪ag如火如荼的电动车生产平台铺开工作以及第二代辉腾官图的突然发布，是否意味着辉腾的纯电动版很可能即将推出？
想了一下，答案大概是不太可能。
辉腾自上市以来就定位于对抗奔驰S级和宝马7系。这种跨越式的定位策略及其背后的无成本投入，只有皮赫这样地位如此之高的家族领袖才能实现。相反，在当今以效率为导向的经理管理体制下，奥迪股份公司并没有这种培养“疯狂领导者”的土壤。
再者，皮赫提倡打造辉腾的一个很重要的原因就是当时奥迪并不成功，很难和奔驰、宝马竞争。但在90年代奥迪率先进入中国后，随着国内市场的出色发展，现在奥迪的实力已经发生了变化，大众没必要再花大力气做纯电动辉腾了。
另外，参考市场需求，随着品牌结构的深入，大众已经没有像当年那样挑战豪华品牌的机会了。目前Tuong和辉昂这两款旗舰车型已经逐渐失去了突出的成绩，更难给你买大众品牌豪车的理由。
回顾2015年大众当时的说法，其实更大的可能是，只是为了给皮赫一个台阶下，让老人不至于那么慌张。但是现在皮赫已经不死了，没有必要兑现他最初的承诺。
另外，参考目前大众途昂和辉昂的布局，可以说大众未来会推出中大型纯电动汽车是肯定的，但是否有可能进一步推出全尺寸纯电动汽车还不好说。你可以看到奔驰EQS现在卖得不好，更不用说大众了。
另一方面，如果大众真的推出全尺寸纯电动汽车，并且为了销量，新车将不再选择宝马7系、奔驰S级等高档车型，而是走相对低档的价格路线。但这样会失去辉腾原有的属性，变成“高配辉昂电动版”，这样的产品策略也就失去了应有的意义。
所以总的来说，辉腾的故事只能停留在历史书上。
毫无疑问，辉腾是皮赫的心血之作，但如果一款车型与某人的命运过于直接挂钩，就注定了这款产品短暂而辉煌的结局。
辉腾在其生命周期中能够毫无保留的使用当时最先进的技术，可惜无法得到市场的认可，最终退出市场。也许正是这样一款充满矛盾的产品，让它成为车界历史上最典型的一款，也是车迷们念念不忘的存在。
