2018年第一个电站建成的时候，大家都以为蔚来是在开历史的倒车。2022年，当蔚来换电站已经建到第1000块的时候，大家还在问蔚来换电站什么时候能盈利。但是，如果蔚来从来不指望从电交中获利，而是把它当成和基建一样的投资，然后带动其他业务，电交本身赚钱有关系吗？
从第一个电站到第500个电站，蔚来用了1228天。然而从第500块到第1000块，蔚来只用了280天。此外，蔚来总裁秦也坚定地表示:“只要蔚来的品牌还在，换电业务就会一直做下去。”我们有理由相信，蔚来在电交所的投入不会减少，反而会继续扩大。
截至2022年7月15日，蔚来共建成1019座电站。按照单站200-300万元估值，光是建设成本就达到了30亿元，还没算运营成本。而且蔚来第一位车主每月有4-6次免费换电的权利。怎么算这是一个肯定会赔钱的生意。
不过，目前蔚来的换电站已经覆盖全国四大城市群，计划到2025年覆盖全国九大城市群。高速公路上每150公里就能找到一个换电站，每个蔚来用户常住城市半径3公里内都有换电站。如果能达到这样的覆盖率，基本上意味着蔚来换电可以像加油一样方便。
既然短期内不可能盈利，蔚来为什么要这样烧钱？这就是蔚来换电模式的关键词:联动。
首先是过充电联动。
下一代电动车在800V高压平台上启动后，快充功率一般会达到400-500kW。大功率超充桩的大规模铺设对电网的容量压力很大，需要依靠储能与电网的双向通信来分担电网的影响。蔚来的换电站，一个站平均9块左右的电池，是天然的储能站。蔚来未来500kWh超充桩可以建在电站周围。蔚来在数量、动力、后期维护等方面比其他车企有先天优势。
二是数据联动。
蔚来有一个能源云，连接所有的站、桩、人、车，是整个蔚来能源服务网络的大脑。能源云可以实时监控所有站点和电池的运行状态，实现智能调度，还可以关联用户的出行路线规划和站点建设的仿真辅助决策。换句话说，能源服务在这里不是一个巴掌拍不响，而是数据驱动。蔚来把能源服务当成一个产品来打造，就像特斯拉建工厂制造汽车一样。
最后，能量联动。
想象空是件大事。蔚来在产品上实现了车电分离，在商业模式上实现了电池资产的流通，自然有条件做“电池银行”，既能保证用户体验，又能提高运营效率。而且考虑到电池有回收、分步利用、原料拆解等较长的产业链，蔚来手中的电池相当于一个“矿”。
在这样的联动下，蔚来不需要把换电本身当成一个业务，所以不会指望换电本身带来盈利。
但随着蔚来全新设计的电池、全新换电站、全新第二品牌的到来，蔚来换电站也将遭遇近年来的第二次大考。这个考验在于新的电池规格和电站是否与现有电池兼容，是否足够灵活。一旦蔚来ET5和第二品牌车型的量开始交付，蔚来的电站能否承受规模压力？这些都是蔚来换电模式接下来要回答的关键问题。
最近灰熊一直在做空蔚来，也就是说蔚来把电池卖给关联的威能电池资产有限公司，然后这些电池的总数超过了蔚来Baas认购+买断的电池数量，所以蔚来有虚构的收入。虽然这种说法并不符合企业运营的逻辑，而且多卖点电池对蔚来整体营收的影响也很小，但反映出蔚来对企业竞争体系的思考是超前的，并不被很多业内人士理解。
但是，如果蔚来一开始就站在全局的角度思考问题，以用户的整体体验为核心竞争力，那么所有的产品、技术、商业模式在每一个阶段都是作为一个自然的结果呈现出来的。过去，蔚来在基础设施、RD和服务上“烧钱”，他们不认为这是亏损，而是投资。一旦战略目标达成，蔚来很可能会越跑越快，越跑越轻。
不管是小账还是大账，这件事都要放在更长的时期来看。而我们也看到，蔚来当年那些非常超前的想法，那些被舆论惯性误解的想法，现在正在一点一点变成现实。
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