此前，美国机构Grizzly Bear空报告蔚来财务业绩造假，指出蔚来通过旗下电池业务公司武汉威能以会计手段夸大收入和净利润率，并通过关联交易帮助蔚来创造业绩，使得蔚来股价自2020年以来上涨超过450%。
针对这份报告，蔚来第一时间回应了灰熊报告，其中充斥着大量虚假信息和对蔚来披露信息的误读。不少投行也出面为蔚来平台发声，再次引起大众对换电站这个新生事物的关注。
报道中，灰熊援引武汉威能招股书内容称，截至2021年9月30日，BaaS协议已为1.9万用户提供服务。但结合当时威能披露的电池资产信息，官方持有40053块电池，所以灰熊认为威能有21053块电池为“过剩”，推断蔚来是在夸大收入。
不过，很快就有其他机构出面对抗灰熊，其中大和资本指出，武汉威能在2021年9月发行ABS债券时，目的是通过其1.9万股电池资产为ABS融资，因此上报了1.9万名BaaS用户。事实上，当时蔚来已经拥有4万名BaaS用户。鉴于2020年第四季度到2021年第三季度，蔚来实现了8.4万的销量，BaaS订阅率稳定在50%左右，所以蔚来当时持有的40053块电池的数据问题不大。
可见灰熊没想好，误读了蔚来的公开数据。
无独有偶，在灰熊发布空报告后不久，蔚来举办了NIO Power Day 2022活动，官方借此进一步披露换电站的相关数据。目前，蔚来拥有1011个换电站和8961块换电用电池，其中3821块为长续航，5140块为标准续航。自投入使用至今，蔚来用户累计换电1000万次。考虑到蔚来目前的总交付量只有20万辆，显然换动力的次数已经非常突出了。
此外，蔚来计划到2025年共建设4000座换电站，其中约1000座在海外，距离蔚来用户住所直线距离小于3km的“动力室”换电站覆盖率要从目前的62.1%提高到90%以上，以强化自身的能源补充优势，为用户提供足够的便利。
事实上，从用户使用的角度来看，目前电交的优势越来越明显。其中，在车电分离的购车方案中，降低电池价格和租用电池的方式，大大降低了购车门槛。蔚来通过这种方式直接降低了7万元的购车价格，可以为很多用户减轻他们的购车压力。
另外，换电可以配合比肩加油的充电速度，这是目前其他充电方式无法企及的。而且随着新能源汽车的快速普及，越来越多的新用户由于不具备家用充电桩的安装条件，必然会出现公共场所充电体验下降的情况。此时换电可以避免用户争抢充电桩或者长时间排队等候，其独特优势可见一斑。
再者，电站的另一项用户体验创新是支持自由更换续航时间，其中蔚来在这里已经占了先机，正式推出了灵活的电池升级方案。用户可以根据需要升级或降级电池组尺寸。蔚来透露，目前已有超过1.7万用户采用了柔性电池升级方案。
与蔚来做法相同的概念还包括EVOGO，这是当代安培科技有限公司之前推出的换电品牌。后者的“巧克力变块”还可以根据用户需求租用不同续航能力的电池组。可见这种做法已经成为行业共识。
考虑到电池衰减的自然特性，支持灵活升级实际上可以充分延长电池的整个生命周期，其中衰减更大的电池可以作为低档电池供用户使用，从而更加合理地优化电池的成本结构。
此外，通过电力交换系统，可以帮助用户诊断电池的健康状况，及时暴露电池的隐患。官方也可以在短时间内批量召回问题电池，避免用户遭受更大损失。
显然，无论是换电的优势，还是蔚来给出的有力数据，都能充分证明换电对用户的好处，这也成为蔚来竞争优势的一大壁垒。目前其遥遥领先的能源补充优势是其他车企无法企及的。
蔚来并不是第一个推出换电站的企业。以色列Better Place公司之前尝试过，后来倒闭了。特斯拉在2013年也展示过一分多钟完成换电站的技术，但后来并没有采用该方案，而是选择了过充技术。相反，此前主要集中在能产生一定换电站规模的出行市场。比如北汽新能源早在2016年就率先建设了充换电站。
其他企业做不到或者不想做。一方面是因为换电站建设成本高。据悉，蔚来单个电站的建设成本在200万元左右，而这还不包括场地租金、人工和维护费用。此外，由于较早推进换电站并不是全行业的共识，因此需要考虑更多的规模效应。据机构研究，如果单纯靠电池租赁的收入，是无法抵消购买电池的成本的。
正因如此，过度的支出和长期的回笼资本的格局，让很多企业一开始就知难而退。
但是为什么最近很多企业开始进入换电站领域？首先是国情需要，巨大的现实内需的存在使得国家出面推动电站发展。
比如美国地广人稀，自有房产，这就决定了美国更适合推广家用充电桩和“大电池+快充”相结合的方式。相反，中国以公寓楼为主，城市居住密度高，停车位和家庭充电桩拥有率低，通勤距离短。因此，我们对公共能源补充的需求更加突出。这从蔚来的数据可以看出，用户短时间内换电1000万次，这在蔚来还是那么少。
因此，提高公共能源补充效率成为当务之急。
此外，考虑到人口密集地区的电网压力，中国不可能像美国那样大规模推广快充，而是需要一种更高效的电力资源利用方式。这时候换电站的削峰填谷作用就凸显出来了。随着未来换电站的增多，像蔚来提出三年内实现90%以上的“电面积房”。之后换电站还会在一定程度上兼职做储能站，可以给电池充电，借助电池放电输送到居民电网。
有鉴于此，2020年全国人大政府工作报告将充换电纳入“新型基础设施”范畴，鼓励发展换电模式。去年12月，中国汽车工业协会宣布《电动小客车共用换电站建设规范第一部分:总则》规定程序已经制定并发布。此次发布的标准是由当代安培科技有限公司、欣旺达、广汽集团、蔚来、北汽新能源、奥东新能源等多家行业企业确定的共享换电站建设规范。
根据测算，2021-2025年，电站空运营市场总额将达到1091亿元，复合增长率为306.71%。
在国家层面，经过推广，当代安培科技有限公司较早推出了换电品牌EVOGO，吉利发布了锐蓝，SAIC也跃跃欲试，各大企业纷纷进入市场，希望能分一杯羹。
作为电站的持有者——电池资产管理公司，也就是常说的“电池银行”，根据研究，电池银行的盈利模式主要是从电池产业链考虑，通过电池租赁收入、储能发电、拆解回收、电池数据资源变现等增值服务，实现电池资产的保值增值。
事实上，充电站不仅是一种生产资料，也是一种可证券化的资产。
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今年，以锂电池为资产进行证券化融资的想法正式落地中国，此前中国首单绿色新能源电池资产ABS成功发行，这意味着当代安普科技有限公司、蔚来、北汽新能源、吉利等公司的数千甚至上万个电站未来将可以实现证券化融资。
对于企业来说，将电池资产打包出售给银行，将以前的重资产运营模式转变为轻量级的换电服务平台，可以转嫁资产处置的风险，可以逐步摆脱我国制造业强调的降本增效的命运，转变为附加值更高的商业模式。
轻资产+平台效应，这是未来换电站带来的最大商机，也是企业争相布局和规模化的主要原因。
这里还可以讨论一下特斯拉倡导的CTC电池和一体压铸车身技术。你会发现特斯拉越来越强调生产制造一体化。由于CTC电池直接嵌在底盘上，所以无法换电。这一举措实际上和国内强调的弹性电改是两条完全不同的路线。
特斯拉的一体化生产战略不仅仅是为了降本增效，更重要的是兼顾了金融和保险方面。
还记得早前“售价28万的特斯拉，撞了要花20万维修”的新闻吗？因为车辆的撞击位置只是整体压铸车身的一部分，要维修的话只能整体更换。考虑到一体压铸车身带来的维修成本，未来特斯拉的保险成本将进一步高于其他品牌。
看到其中的商机，特斯拉正在迅速扩大自营保险计划。目前，官方保险业务已覆盖美国市场九大洲，其中特斯拉以低于其他保险公司20%至30%的价格优势，吸引更多用户购买。
可见，在成为电动车行业的鲶鱼之后，特斯拉想要在保险行业做出颠覆。
无论是特斯拉对自营保险业务的推动，还是国内车企通过换电站实现资产轻量化，大家都不希望局限于做一个高性价比的制造企业，而是希望更多的利用轻资产服务业来实现更高的价值。显然，轻资产的商业模式才是未来。
至于换电站的好处，作为现在的蔚来用户，一定有很深的使用感受。相反，对于企业来说，由于规模小、证券化进程慢，现阶段亏本补贴用户收益是必然的。但是，只要需要时间，企业就可以在商业模式上实现新的突破，这对提高企业估值、寻找新的发展模式将起到至关重要的作用。
