能够在系列这样的企业争斗中生存下来，并坚持改革这个拥有66万员工的汽车巨头，大众集团CEO赫伯特·迪斯(Herbert Dees)不仅敢打，而且善于打。而他改革的核心是大众集团内部的一支特殊力量:软件公司CARIAD。这家公司有什么特别之处？迪斯想通过这家公司对大众集团进行什么样的改革？
在全球跨国汽车巨头的CEO中，迪斯很少能够公开承认特斯拉的领先地位，并表现出向特斯拉学习的决心。他甚至邀请埃隆·马斯克(elon musk)亲自给大众高管“上课”。
因为Deeds非常清楚，奥迪股份公司做了许多正确的事情，在汽车的“旧”世界中建立了强大的地位，但这并不能保证大众在汽车的“新”世界中也是如此。而且他认为，特斯拉之所以能妥善应对芯片短缺，恰恰是因为他们有自己的软件，这样他们就能快速创造新的软件来适应不同的芯片。如果公众想做同样的事情，他们必须做出更快的决定，减少官僚主义，并有更多的责任感。
所以Diss必须让大众集团也把软件握在自己手里。正因如此，Dis不仅要成立一个自己直接管理的软件公司，而且要有比其他职能部门更高的权限和地位，让这个公司从技术、人才、组织三个方面实现大众集团的转型。
首先是技术方面。
在迪斯的设想中，大众集团在全球的所有车型都应该有一个统一的软件平台。具体有三点:统一的电子电气架构，统一的车辆操作系统，统一的专用车辆云。
因此，CARIAD将在2025年为大众集团的SSP电动车平台打造一套合适的电子电气架构和操作系统，并彻底整合大众使用的MEB平台和奥迪使用的PPE平台。这对于群山林立的大众集团旗下所有品牌来说，无疑是一个大动作。
由于PPE平台也需要在2024年投产，引领PPE平台发展的奥迪跟不上这种双线作战的节奏，短时间内无法从英伟达平台切换到高通平台。因此，SSP的开发将集中在大众和CARIAD上，而奥迪原本想推出SSP平台的Artemis可能暂时只能使用PPE平台的后续升级。
其次，人才。
欧洲没有浓厚的软件氛围，CARIAD在德国的大部分员工都是从大众集团调过来的。他们大多不仅维持着传统车企固有的供应商思维，而且在工会至上的国家，更关心转岗后的薪酬福利，而不是技术研发。
所以CARIAD要全球扩张，第一站就是中国，中国市场大，人才多，最需要本土化发展。而且中国子公司的意义不仅仅在于软件的本地适配，还在于大众集团的全球软件平台开发。
Des一直在强调中国市场的重要性，也相信中国会在蔚来的当前和技术创新中起到重要的引领作用。所以，第一家在中国投资软件公司的海外公司，充分说明了CARIAD要结合中国速度和中国技术的优势来提升竞争力。
最后是组织。
如果软件的开发只要在大众集团内部做决定，那么做一个独立的软件公司就没有意义了。所以，CARIAD在中国本土化后，接下来的重要任务就是改变传统车企的工作流程。他们创建了一套按季度滚动的迭代过程，并构建了一个名为PMT的开发过程、方法和工具的集成平台，将软件开发与硬件开发解耦，尽可能实现更快的软件进化。
CARIAD的中国公司还将领导可能于今年下半年开始的国内ID电动汽车的首次OTA升级。
此前有传言称迪斯当年离开宝马时有机会成为特斯拉的CEO。不管是真是假，Deeds对新车的了解和她扭转大象局面的决心在近几年得到了证明。虽然改革的道路上障碍重重，但至少大众确实在做一些积极的改变，在下大力气造新车。
这一点，看看日本人的“两田一产”，就能明白群众变革是多么的激进。
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