为什么说中国首部 L3 级自动驾驶法规太让人失望

为什么说中国首部 L3 级自动驾驶法规太让人失望

这部号称中国首部L3级有条件自动驾驶上路的法律，实际上涵盖了L3、L4、L5级自动驾驶的上路规范。但这部法律并没有为Robotaxi的正式商业化运营打开大门，也没有确认L3级自动驾驶系统可以作为事故责任人的主体资格，仍然把人作为第一责任人。这是这部突破性法律最受诟病的地方。

温记之家王先生

2022年，整个智能驾驶行业都在期待L3级有条件自动驾驶合法，进一步放开限制Robotaxi商业化运营的条款。

中国第一个拥有L3自动驾驶立法的城市昨天被深圳确认为早期采用者。

事实上，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》早在2022年6月23日下午，深圳市第七届人大常委会第十次会议就已通过。但昨天，官方网站——深圳市人大常委会公布了这一消息，公布了条例全文，并明确表示将于8月1日实施。

但官网发布的信息援引市交通局工作人员在接受记者采访时的话称，有了法律依据，最早今年下半年，最晚明年，深圳将在所有适合的行政区域开放路测。

也就是说，虽然该法将于8月1日实施，但对于符合规定的相关车辆能否开启L3功能，深圳还需要进一步确认时间和区域，并确定该功能的责任。

这部法律被称为新兴领域的突破性立法，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》将于8月1日实施。

这是我国首部智能网联汽车管理条例，明确规定列入产业目录的智能网联汽车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上路行驶。其中，无人驾驶可以在市公安机关交通管理部门指定的区域、路段行驶。

下面，我们来详细梳理一下这部名为《条例》的法律。

虽然外界大多把这部法律解决为允许L3自动驾驶上路的法律，但这种说法其实是有一些不足的。

它真正管理的模型对象叫做智能网联汽车。本法对智能网联汽车的定义是指能够由自动驾驶系统代替人工操作在道路上安全行驶的汽车。

自动驾驶有三种:有条件自动驾驶、高度自动驾驶、全自动驾驶。

按照SAE汽车工程师学会的标准，有条件自动驾驶对应L3自动驾驶，高度自动驾驶和全自动驾驶分别对应L4和L5全自动驾驶。

从这个角度来说，这是中国第一个L3法规并不为过。

但条例中有明确规定，相关车型授权上路的区域有明确规定，不像德国直接为奔驰S级车型开放全国高速路段。

换句话说，这仍然是一个允许相关车辆在特定区域进行测试的规定，而不是官方让普通市民驾驶相关车辆上路。

此外，该条例第34条规定:

具备条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具备人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人员。

完全自动驾驶的智能网联汽车可以没有人工驾驶模式和相应的设备，也可以不配备驾驶员。

但是，没有驾驶员的全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门指定的区域和路段行驶。

也就是说，这一规定正式实施后，很多号称完全无人驾驶的RoboTaxi仍然不能在全市范围内运行，仍然要在公安机会交通管理部门指定的区域路段行驶。

离百度、马骁智行、AutoX一直呼吁的尽快开放、完全无人化运营还有很长的路要走。

此外，在责任认定方面，Zhijia.com认为该规定存在一个巨大的缺陷，即L3级自动驾驶系统不被认定为可以承担法律责任的社会人。

造成这种缺陷的原因是，事故责任的判定仍然侧重于智能网联汽车上是否有人。事故发生后，如果车上有人，人是责任主体；事故发生后，如果车辆存在缺陷，需要司机先赔付，再向生产者和销售者索赔。

这大大削弱了社会各界的预期。

目前率先试点L3自动驾驶落地的国家和地区，基本都是以条件设定作为责任认定的依据，将车辆的自动驾驶系统设定为负有法律责任的社会人。

然而，即便如此，智家。com (ID: zhiningqiche)仍然认为这是一个先进的、突破性的立法，但突破有限，甚至令人失望。

深圳市相关部门在解释立法理由时提到，近年来，智能网联汽车已成为全球创新热点。作为创新之都，深圳的智能网联汽车产业“领跑”全国。数据显示，2021年，深圳智能网联汽车产业营业收入1066亿元。

然而，原有的针对传统汽车的法律体系和监管模式已经难以满足行业发展的需要。智能网联汽车面临着车辆无法进入市场、车牌、运营收费等诸多问题。因此，深圳市人大常委会利用特区立法权，从道路测试、准入登记、使用管理、交通违法、事故处理等方面对智能网联汽车管理全链条进行立法，全力为智能网联汽车发展扫除法律障碍。

相信该法规的出台将为后续L3自动驾驶树立规范和标准。

下面就详细解释一下这一条确立的四个规范:路测区域由谁负责，哪些车辆可以以智能网联汽车的名义销售，智能网联汽车安全提示规则，交通事故责任划分。

我们来看第一项:

01.

授权全行政区域开放道路测试

“路测”是智能网联汽车技术开发应用的重要环节。截至去年，深圳已经开放了145公里的测试道路。

《规定》指出，在尽可能确保安全的前提下，为道路测试和示范应用活动提供便利，授权市人民政府选择车路协调基础设施较为完善的行政区域开放道路测试和示范应用，并将审批权限下放给面向全球开放的区域相关主管部门。

同时，鼓励有条件的智能网联汽车相关企业建设道路和交通场景仿真平台，对智能网联汽车自动驾驶系统进行仿真测试和技术验证。

如上所述，市交通局工作人员在接受记者采访时透露，有了法律依据，最早今年下半年，最晚明年，深圳将在所有适合的行政区域开放路测。

02.

列入目录并登记后才能上路。

中国对进入市场的机动车产品实行准入管理制度。未列入《机动车产品目录》的，不得销售、注册登记和正式上路行驶。目前，智能网联汽车产业发展仍处于大规模RD投资阶段。智能网联汽车产品要像传统机动车产品一样上市销售，制定相应的产品标准是不可回避的前提。

《规定》要求，市工业和信息化主管部门应当根据智能网联汽车产品生产企业的申请，将符合深圳市地方标准的智能网联汽车产品列入《深圳市智能网联汽车产品目录》。同时，鼓励智能网联汽车行业协会参考国际先进标准，组织智能网联汽车及相关行业的企事业单位，制定领先、创新的智能网联汽车产品及相关团体标准。

列入国家汽车产品目录或深圳市智能网联汽车产品目录的智能网联汽车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上路行驶。

未列入相关产品目录的，不得在深圳销售或注册。

其实这个规定对于现在市场上销售的车辆列出了一个原则，就是主动申报制度。

鉴于《条例》已将具有智能驾驶辅助功能的L2车辆排除在智能网联汽车定义之外。对于那些配备了激光雷达的车型，声称能够在所有路况下进行自动驾驶辅助，他们将已经具备L3级别的自动驾驶能力，但如果没有注册，他们可能不会被列入智能网联汽车的目录。

也就是说，虽然很多smart汽车已经可以达到L3能力，但是在L2级别销售，并没有触及L3级别最纠结的事故责任认定问题。这个主动权在车企手里。

03.

在自动驾驶模式下打开指示灯。

网络汽车智能安全提示规则。智能驾驶网认为是一种探索性的措施。

像不久前上市的Ideal L9，就专门设置了自动驾驶启动灯，告知路上的相关参与者。

为避免对现行道路交通秩序造成重大影响，消除社会各方面的顾虑，条例作出了一系列规定。

首先规定了智能网联汽车的安全警示规则，要求汽车在自动驾驶模式下必须配备外部指示灯。在自动驾驶模式下行驶时，应开启指示灯，对其他车辆和行人进行明显的安全警示。

其次，明确了智能网联汽车驾驶员的接管义务。具备条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车驾驶员，在自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，应响应接管请求，立即接管车辆。

同时，强化售后服务责任，要求智能网联汽车产品生产者、销售者建立健全产品售后服务机制，在车辆出现重大故障或紧急情况时，提供及时、全面的技术支持或救援服务。

04.

明确划分交通事故责任。

自动驾驶出交通事故谁负责？这是社会各界共同关心的问题。

对此，《条例》作出了三项明确规定:

第一，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者责任事故的，驾驶人应当承担违章和赔偿责任。

二、全自动驾驶智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者责任事故。原则上由汽车所有人和管理人承担违章和赔偿责任，但对违章者的处罚不适用驾驶员记分的相关规定。

第三，在交通事故中，因智能网联汽车的缺陷造成损害的，汽车的驾驶人、所有人或者管理人按照上述规定进行赔偿后，可以依法向生产者、销售者要求赔偿。

事实上，这种事故责任的划分与国际上对L3自主车事故责任的认定有很大不同。

在第一种场景中，如果智能网联汽车带司机发生交通违章或责任事故，司机将承担违章和赔偿责任。(《条例》原文:第五十三条智能网联汽车与驾驶人发生交通事故造成损害，属于智能网联汽车责任的，驾驶人应当承担赔偿责任。)

这一规定与德国现行法规不一致。

在这些国家，L3有条件自动驾驶有很多条件。以德国为例:

一、限速。目前最高限速60 km/h，如果超过这个速度，司机仍然要承担事故的法律责任。

二。场景限制:德国13191公里高速公路。

三。行为限制:不睡觉、不向后看或连续离开驾驶座，仍随时准备接管车辆。

满足这三个条件，如果车辆发生事故，那么责任就属于主机厂，也就是车辆的生产单位。

而深圳的规定是不管限定条件，由人承担违法和赔偿责任。

这是目前该条例中突破性最少的条款，也大大降低了这部法律的积极意义。

同一规定设定的第三种情景，在交通事故中，因智能网联汽车的缺陷造成损害的，车辆的驾驶人、所有人或者管理人按照上述规定进行赔偿后，可以依法向生产者、销售者要求赔偿。

这也使得运营车辆的司机或车主更难自救。

因为智能网联汽车的缺陷鉴定是一个极其专业且难以证明清白的行为。

司机和车主向生产者和销售者索赔太难，时间和经济成本令人望而却步。

因此，Zhijia.com对这一部分的识别是滞后和不明确的。

由于深圳将入门级智能网联汽车定位为有条件自动驾驶，因此责任的认定主要是限制相关条件，而不是车内是否有驾驶员。

即在相关条件限定后，驾驶相关智能网联汽车时，如果驾驶员符合启动自动驾驶的条件，一旦发生事故，依据交通法认定事故由智能网联汽车造成后，生产者将主动承担赔偿责任。

也就是说，车辆的自动驾驶系统被设定为负有法律责任的法人。

这也是为什么主机厂，如奔驰，宝马，沃尔沃等。宣布推出具备条件自动驾驶能力的L3级车的，在产品上市前就宣布可以承担责任。

相反，深圳的规定在这一点上大大后退了。

这不得不说是一件相当遗憾的事情。

因此，整个智能驾驶行业都在期待L3级车辆能在今年内合法上路，应该会有一个测试期。我们希望在测试期结束后，该法规将得到进一步修订，以满足智能车辆的发展。

L3自动驾驶立法之所以备受关注，核心原因在于我国交通管理体制是否有实质性突破，车辆自动驾驶系统是否被认定为可以承担法律责任的行为人。

如果不能做到这一点，那么这个条件本质上仍然是对L2智能驾驶辅助功能的规定。

所以这真的很遗憾。

一方面，以奔驰EQS为代表的乘用车在中国深圳一直未能开启其L3级自动驾驶；另一方面，对Robotaxi正式上路运营如饥似渴的自动驾驶公司，其实已经迎来了一盆冷水。