这个我也懂。现在我们已经进入了快餐式阅读的时代。没有人有耐心把几万字的报告一篇一篇仔细看完。即使读了半天，他们也已经找到了报告的要点。所以，虽然我的博客里已经发表了报告全文，但是阅读量很小。还好有牛逼的人。最近在知乎看到一个牛逼的人。李青同志梳理了报告内容，言简意赅，重点突出。请多关注高铁写的《高铁风云路》。
我编辑了李青的文章，贴在这里给你看，看看那天晚上发生了什么。
第1-2页:排除各种形容词和XX赶到事故现场，大致说明了以下信息
首先，关于事故本身的一些信息:
事故发生的准确时间:2011年7月23日20时30分05秒
伤亡人数:40人死亡，172人受伤。
直接经济损失:19371.65万元
事故调查组的组成:
国家安全监管总局局长任组长。
国家安全监管总局、监察部、工业和信息化部、SERC、中华全国总工会和浙江省人民政府的负责同志担任副组长。
任命3名担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要领导、熟悉铁路工作的老同志担任副组长。
事故调查组由技术组、管理组和综合组组成。
聘请了铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的12名专家组成专家组(其中包括2名全国人大代表、1名全国政协委员、2名两院院士)。
邀请最高人民检察院派员参加事故调查。
第3页:事故线概述
除了简单的列数据，更有用的信息如下:
2005年国家发改委、铁道部、浙江省批准的速度目标值为200 km/h。
2008年，铁道部鉴定中心发函，将开通速度提高到250km/h。
这条铁路提前四个月完工。
桥高17.4米，桥梁质量优良。
第4页:车辆和驾驶员的情况
筛选的有用信息如下:
前车(D3115)定员1299人，事发时车内乘客1072人。
后车(D301)定员810人，事发时车内乘客558人。
前后车都按期检查过了，没有问题。前后车司机正常值班。
第5-6页:相关设备信息
有用信息:
CTCS 2号的控制系统如下
2011年7月23日晚宁波-温州线上映了什么？轨道电路传输箱遭雷击损坏，上图“轨道电路”的环失效。前后车ATP(列车超速保护系统)正常。
第6-7页:天气、人员情况
有用信息:
那天雷声很大:闪电次数超过340次，每次闪电包括多次回击。有11次雷击的雷电流幅度超过100千安培。
非人为破坏
第7-8页:RD设备相关单位信息
没有找到有用的信息。
第9-10页:涉及的铁路单位和企业
有用信息:
事故涉及铁路电力、工务、运输三个方面。
电力:电力负责信号设备和供电。
工务:工务负责线路维护等。
运输:负责调度，特别是非正常情况下的交通调度。
文件中的附图:
2011年7月23日晚甬温线上映了什么？
第11页:其他相关单位信息没有有用的信息
第12页:LKD2-T1列控中心设备研发，上路情况
有用信息:
在2006年的招标中，吴赫线和和宁线选择了不同类型的列控中心设备，但需要在合福互联，所以吴赫线使用LKD2-T1设备。
LKD2-T1列控中心设备只经过铁道部科技司预审。
可以理解为原来是AB两个系统。因为不兼容，把B改成了C，没有严格审查就迷迷糊糊的装上了C的线。
13-18页:终于开始把事情经过(核心信息是还原事故)
有用信息:
区间内的车站和工作区:
19时30分，雷声大雨点小，列控中心设备保险丝熔断。吹的时候，辖区内没有车。吹完之后还是输出无车状态。所以信号继续显示绿灯。
雷电不仅击中了安全管，还损坏了轨道，导致信号传输出现问题。于是，这一区段出现了“红灯带”(铁路事故的简称，由于对轨道占用状态的错误判断，某一区段错误显示红灯)。
19: 39在车站值班员(车站的接站和发车都有记录，如果出现莫名其妙的轨道占用，很可能是故障)发现了红灯带。于是通知电气和维修人员检查(PS:此时线路因红灯带自动关闭)。电务应急人员1分钟内到达驾驶室(不要惊讶，电务工区一般直接在车站)，登记运通-46(直接理解为封闭线路)，并向上级汇报。
9时45分，发现机械柜内多条轨道电路有红色报警灯。
9点55分，电气人员进入机械室，开始危险，于是更换了两个变送器。
20点15分，红带被消灭。刚想注销(复联线)，又红了。反复更换接收器通讯板后，又好了起来。电信服务继续观察，但始终没有注销。
但对方工务部门检查后确认工务设备正常，20: 30去车站核销。
看看子弹头列车的这一面:
9时54分，调度发现信号异常，安排永嘉站、温州南站、瓯海站改为应急站控模式。
20时09分，调度员告知前车(D3115)司机，该路段有红灯区。如果遇到红灯区，可以在可视模式下行驶(可视模式下20 km/h，可以随时停车)
20时17分，另一名调度员张华通知前车(D3115)司机:“该路段遇红灯，将改为目视驾驶模式，然后以20km/h以下的速度行驶。”
20时21分，前车(D3115)行驶至前面提到的异常轨道，列车强行制动，停在附近。由于轨迹异常，驾驶员三次尝试切换到视觉驾驶模式都没有成功。
20时22分至20时27分，前车(D3115)呼叫调度员6次，温州南值班员呼叫前车(d 3115)3次，均未成功。指挥前一趟列车(D3115)的调度员张华，间接送了8趟列车到这里。
20时24分，张华未发现异常，命令后车(D301)驶离永嘉站。
20时26分至20时27分，温州南值班人员报告无法与前一路公交车(D3115)取得联系，取得联系后了解了前一路公交车的情况。
20时28分至20时29分，前车(D3115)两次呼叫调度员未果。
20时29分26秒，前车(D3115)成功启动视觉驾驶模式，开始行驶。
20点29分32秒，温州南技校老师给后面的公交车(D301)打电话，提醒他们后面的公交车(D301)有一辆公交车，电话还没打完就中断了。此时，意外发生了。
其他:
后车(D301)司机采取紧急制动措施。
事故发生时，两车车速为:前车(d 3115)16k m/h，后车(D301)99k m/h。
车辆损坏和位置，如图所示
2011年7月23日晚甬温线上映了什么？
第19-27页:事故的紧急处理没有有用的信息
第28页:伤亡和后果
有用信息:
伤亡分布，如图所示
2011年7月23日晚宁波-温州线上映了什么？善后相当于不说
此外，这里还提到了两种广受争议的情况:
关于“停止救援”:解读为桥下搜救负责人所说:“对人的搜救已基本完成，现场进行了五六次搜救，直到生命探测仪探测到没有生命迹象……”被媒体曲解。
关于掩埋车头和残骸:解释为:“单纯按照以往事故现场的处置方法，在现场挖一个坑，把损坏的车头和散落的零件放进去掩埋，虽然制止了，但在社会上产生了不良影响。”
第29页:事故的原因和性质
其实我看之前就知道问题出在哪里了:
LKD2-T1列控中心设备首当其冲，研发混乱，未经严格审查就使用。设计问题导致熔丝管熔断后仍然显示绿灯。
雷排名第二，不仅熔断了安全管，还导致轨道故障，无法正常获取车道信息。顺便提及，在紧急停止之后，前方车辆(D3115)不能及时启动视觉驾驶模式。
铁路局职工安全意识淡薄，设备故障处置不力。
第30-38页:各种责任
没用的。我已经细化了我的职责。
第38-56页:处理人员
我不做总结了。主要是推给死人或者监狱里的人，党内其他人都被记过，撤职。
第57-67页:整流等
常规说法，科学发展观，加强管理，完善制度，加强研发，确保安全，加强职工教育，加强规划。
