在能源和环保的压力下,新能源汽车

文|李

编辑|苏建勋

当车企试图将软件的“灵魂”握在手中时，软件公司也渴望硬件的“身体”。

6月8日，百度旗下“杜畿汽车”发布首款概念车ROBO-01。有了“汽车机器人”的称号，杜畿表示，基于这款概念车的量产车型将在智能语音和智能驾驶方面拥有核心竞争力。

两天后，上市自动驾驶卡车公司Tucson Future的联合创始人陈墨宣布成立Hydron，这是一家专注于L4级自动驾驶的氢重型卡车公司。

虽然两款车在不同的赛道上打造，但原因却是彼此欣赏:被视为智能汽车“灵魂”的软件能力，已经迫不及待地要发布了，但商业落地却不尽如人意。因此，自动驾驶公司再次表现出前所未有的强大意愿，要主导车辆硬件。

苹果公司的创始人乔布斯对此有着更深刻的理解。

2007年，乔布斯在发布首款智能手机iphone时，引用了计算机图像界面先驱艾伦·凯(Alan Kay)的一句话，“对软件极其认真的人，应该自己做硬件”。苹果就这样推出了革命性的手机软件系统，抛弃了物理键盘，重新定义了智能手机。

毫无疑问，智能汽车行业一开始就在试图复制智能手机的开拓之路，而艾伦·凯45年前的话也与汽车的智能化、自动化发展形成了奇妙的呼应。

然而，与手机的智能化不同，自动驾驶本身还面临着技术瓶颈。再加上汽车行业一个世纪的复杂技术，百度和途胜未来在硬件工程上的短板和短板也可能让他们深陷泥潭。

自动驾驶仪被困在瓶子里

目前，自动驾驶就像一艘困在瓶子里的船，隔着玻璃瓶面向大海，却迟迟不能上岸。

百度从2013年开始投入自动驾驶。在自动驾驶出租车、公交车、小巴、重卡等领域都有布局，但一直没有带来太大的商业进展。

据36Kr了解，百度智能驾驶事业群IDG(包括智能交通、智能汽车和Robotaxi)现阶段收入较大，来自G端智能交通政府令。Robotaxi的流动性还是很低的。

IDG在2019年开始寻求改变。然而，在喊出“沿珠穆朗玛峰下蛋”、“给车企造好车”等口号后，回答者总是很尴尬。

由于无法忍受其软件在市场上的受欢迎程度，百度决定拉拢吉利汽车，成立杜畿，并为自己的汽车硬件注入灵魂。如你所见，6月8日，在杜畿的发布会上，除了动画的元宇宙发布会，杜畿大部分时间都花在了介绍新车的智能化层面上。

概念车的传感器布局方案。来源官员

新车将搭载高通尖端的8295智能驾驶舱芯片、英伟达的OrinX智能驾驶芯片，并配备两种激光雷达配置。号称高端自动驾驶将于2023年“开箱即用”，无需像韦小立一样等待OTA升级时间。

然而尴尬的是，在发布会中，杜畿智能驾驶展示了一段类似“吃鸡战场”的第一人称驾驶视频。根本无法判断背后是手动驾驶还是自动驾驶，也比不上它的宣传能力。

但可以肯定的是，百度并不指望Robotaxi(自动驾驶出租车)能带来更多营收，而是希望整合其9年的智能驾驶能力和AI语音能力，打造一款能被大众市场接受的车辆产品。

同样，在自动驾驶量产的压力下，途胜未来联合创始人陈墨选择再次创业，切入氢能源重卡赛道。

2021年4月，途胜未来登陆美股，成为全球“自动驾驶第一股”。途胜的股价未来会达到70美元，但现在已经跌到7.4美元。

在2022年第一季度的财报中，途胜未来表示，预装量产自动驾驶卡车的上市时间从原定的2024年推迟至2025年，目前仍主要依靠改装模式运营。途胜在未来的投资者电话会议中承认，L4自动驾驶的供应链远未成熟，传统的车辆改装模式并不可靠。

这也迫使途胜在未来寻找卡车硬件量产的路径。此前，途胜与美国卡车制造商Navistar达成战略合作，未来将量产研发L4级无人驾驶卡车。目前双方已经收到6775份订单，但纳威司达2024年才开始制造车辆。

途胜未来不断扩大的亏损显然等不到2024年——2021年亏损7.37亿美元，超过之前三年亏损的总和，但2021年的营收只有626.1万美元。

图森未来陈墨也表示，自动驾驶技术的大规模商业化需要软件和硬件的强有力整合。 Hydron之所以创立，是因为它意识到目前自动驾驶行业亟待解决的最大挑战不是软件研发，而是硬件能否按时可靠地量产交付。不过根据途胜未来最新回应:途胜将从Hydron独立运营，不存在任何股权关系，目前也没有达成任何业务合作协议。

来源:图森未来官网

虽然造车门槛比乘用车低，但卡车造车门槛会更低——之前进入卡车赛道的汽车CEO黄告诉36Kr，“成立一家卡车公司需要50亿元”。据36Kr了解，目前陈墨牵头的新氢重卡公司融资金额为8000万美元，距离“成立公司”还差。

这几年自动驾驶跑的太快了，但是技术支撑不了规模落地，离车企的真实需求太远了。战线注定要拉长很久，这也是百度和途胜会把希望寄托在造车上的原因。

虽然造车的故事不是很新鲜，但也是自动驾驶公司除了做Tier1(零部件供应商)之外为数不多的选择之一。此前，国内自动驾驶公司马骁智行曾计划造车，但后来该计划因上市受阻和资金等问题而搁浅。

一位自动驾驶行业的从业者向36Kr感慨，自动驾驶行业已经不再走L4路线，原有行业“一步实现L4级自动驾驶”和“逐步迭代到高级自动驾驶”两大阵营悄然瓦解。

这不仅仅是打造一个身体这么简单

相比技术研发，汽车产品的落地和交付总是在泥地里打滚。

对于百度和杜畿来说，下一次造车远不仅仅是造一个车身。其产品研发、品牌知名度、销售体系都将面临巨大挑战。

以百度和杜畿最引以为傲的智能能力为例。杜畿汽车CEO夏在会后接受36Kr等媒体采访时表示:“如果你敢说你在中国有很强的AI能力，除了百度应该没有其他公司了。”

但需要注意的是，目前汽车市场的智能语音已经是非常红海的市场赛道，体验上没有本质区别；在智能驾驶方面，韦小立、华为、Momenta等公司的产品功能都差不多，需要提供完全定性的功能体验，才配得上“车载机器人”的称号。

否则，“汽车机器人”的概念可能是百度和杜畿对未来汽车的美好愿景，也可能是一种过度营销。

杜畿表示，ROBO-01量产车型将保留90%的概念设计，预计今年秋季正式亮相，量产将在吉利杭州湾进行。至于量产车的产品力，只能拭目以待。

概念车上集成大屏幕和可折叠U型方向盘。正式的

如果说百度和杜畿面临的是电动车赛道的竞争，那么途胜未来的沉默将面临一个无人区的生存故事。

据了解，陈墨的新公司将与合作伙伴在北美建立制造工厂，第一代产品将于2024年第三季度交付。

虽然自动驾驶技术在卡车领域的商业应用更容易，氢能源行业也比国内情况更成熟，但一个初创公司要生产一辆搭载自动驾驶技术的氢重型卡车并不容易。

一方面，氢能在世界上的商业化处于早期阶段。2021年，全球氢能源汽车保有量为1.6万辆，美国为3341辆，中国为1881辆。有业内人士向36Kr表示，氢燃料电池汽车至少还需要5、6年才能成熟。目前氢重卡价格超过百万元，加上自动驾驶系统，单车成本接近200万元。

另一方面，未来将由陈墨领导的途胜新公司没有制造汽车硬件的经验，也没有在氢能领域的积累。一切都要从零开始。

产品价格高，产业链上下游不成熟，途胜未来在陈墨造车的路不一定比自动驾驶简单。

好消息是，美国早已将氢能和燃料电池作为其能源战略。美国能源部自2020年10月起启动了一项为期五年、耗资1亿美元的氢燃料电池卡车计划。Nicola、现代、丰田和Kenworth等商用车也计划在美国推出氢燃料重型卡车。图森未来氢公司，其主要市场是北美，欧洲和中东，也有机会在行业的浪潮中前进。

造车真的不是一件容易的事。即使是苹果，秉承着“对软件极其认真的人，也应该生产自己的硬件”的理念，在造车上几经波折。近年来，苹果造车项目的多名高管离职，与现代在造车方面的合作进展也不够明朗。

在今年的苹果全球开发者大会(WWDC)上，新一代车载交互系统CarPlay吸引了众多目光。但回到2007年，苹果发布了第一款真正的智能手机iPhone——那个轰动的秋天离我们真的很远。