文|中国商人的策略变得更加奇怪
6月21日，德国财政部长林德纳表示，他不接受欧盟在2035年前禁止销售燃油汽车的计划。
作为德国的支柱产业，如果禁止燃油车，无疑是扼杀德国！
从另一个角度来看，德国和日本这两个传统汽车大国，在新能源汽车赛道上已经远远落后。
根据公安部2021年底公布的数据，截至2022年1月1日，我国汽车保有量已达3.02亿辆。相比2020年的2.81亿辆和2019年的2.6亿辆，我国汽车保有量仍然保持着非常好的增长势头，其中新能源汽车的数据增长最快，2021年汽车保有量已经达到784万辆。
可以看到，在国家一系列政策出台后，如对购买新能源汽车给予一定补贴、简化上牌流程等，国内对新能源汽车的认可度大大提高。中国涌现出一批新能源领域的领军企业，如比亚迪、思朋汽车、上汽通用五菱、奇瑞等等。和美国的行业老大特斯拉一起，共同致力于制定这个新兴领域的行业规则。
而在燃油车领域一直做得不错的德系和日系车企，在新能源的竞争中已经落后了。
改革开放以来，中国在汽车领域奉行“以市场换技术”的思路，而思路开阔的德系和日系车企则抓住了这一机遇，凭借其强大可靠的产品、快速的更新换代以及愿意针对中国消费者进行针对性的本土化改装，迅速占领了国内市场，导致中国家用车领域形成了德国大众处于低端的局面， 中端是日本的丰田本田日产，高端是德国三剑客的奔驰宝马奥迪，可谓四面八方无死角吸引人。
相信这么多年来，很多人已经习惯了中德合资、中日合资生产的汽车满大街跑的情况。
但是一个领域不会有永远的王者。如果墨守成规，不思变通，那么即使是柯达、诺基亚这样的行业巨头也无法避免倒下的命运。目前德系车企和日系车企都面临这样一种状态，人的思想要改变，但很难做出改变。
以2022年一季度新能源汽车销售情况为例。除了美系品牌特斯拉能以108868辆排进前三，德系和日系车企在销量榜前十中集体失声，上汽大众以19333辆排在第14位，一汽大众以16526辆排在第16位。他们的销量之和连比亚迪的零头都不到。
就德系车企的情况来看，他们在新能源领域的起步比较晚，诚意不足。比如大众最早的三款纯电动车，朗逸纯电动、宝来纯电动、高尔夫纯电动，都是在原来燃油车的基础上“油改电”得到的。但这类油电车由于在设计阶段没有给电池留位置，存在先天不足，容易出现电池安全问题，在续航方面天生腿短。
另外，熟悉中国车市的人都知道，中国消费者天生喜欢大空车，尤其是SUV。原因是它们能满足家庭出行的需求，高尔夫的两厢必然冷门。大众推出了油改电版高尔夫，敷衍的态度可见一斑。
在豪华品牌方面，最初由德国BBA三剑客生产的车型，如奔驰EQC、奥迪e-tron、宝马iX-3等，也不尽如人意。不仅推出晚，问题还很多。它们一旦推出，就会得到很多差评。但是近两年这三块在电场的动作还是比较慢。
相比德系的起步晚、诚意低，日系车企对新能源领域非常重视，最初的研究甚至可以追溯到上世纪80年代。不过，不知道有没有继承历史上的“优良传统”。日本人又一次在战略上押错了赌注，走了一条与现在的磷酸铁锂电池和三价锂电池完全不同的技术路线，即氢能源汽车。
在2013年通过的“日本复兴战略”中，日本政府已经将发展氢能作为国策，希望在2050年实现氢能汽车的普及。结果没想到不仅全世界都选择了技术相对安全成熟的锂电池路线。
以特斯拉为首的造车新势力和一大批中国车企大大推进了新能源汽车的普及速度，让想要弯道超车的日本人措手不及。
2019年，感觉大势已去的丰田、日产、本田纷纷宣布放弃氢能汽车路线，转而采用锂电池，但此时下手显然为时已晚。
人们常说，只有退潮的时候才能知道谁在裸泳。而在燃油车时代叱咤风云的德系车企和日系车企，在新能源大潮涌动的时候却没能跟上潮流，成为“风口飞不起来的猪”。如果未来不能更快赶上，恐怕会在全球车企的这一轮洗牌中被彻底淘汰。
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