李彦宏再赢一次

|虎嗅汽车集团出品

作者|深思

编辑|张博文

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6月8日晚，杜畿汽车首款概念车ROBO 01在百度元宇宙平台Xirang APP发布。就杜畿而言，这款车仍然不是该产品的最终形式，尽管这是该公司第一次进行实际的产品亮相。据了解，杜畿的首款量产车在公司和百度的代号为火星一号，“与ROBO 01有90%相似。新车售价20万元左右，预计2023年上市。”

令人意外的是，上述关于百度产品规划和ROBO 01的关键信息，是百度CEO李彦宏在2022年第一季度百度财报电话会议上透露的，而非百度主动发布。他还表示，火星一号计划今年下半年开放订单，在上海生产。同时，杜畿还计划在今年11月的广汽车展期间发布第二款车型，预计2023年开放订购，2024年交付。

对于李彦宏来说，集中度是百度在汽车和出行领域多年投资后获得回报的重要方式。毕竟主营L4无人驾驶出租车的萝卜跑APP还处于可预见的长期测试运营阶段，堪称“烧钱无底洞”。智能交通业务本质上是to G(政府)业务，成本高，支付周期长。相比之下，把“智能汽车”业务打造的智能驾驶舱、智能驾驶产品卖给车企，甚至直接包装成浓缩车卖给普通消费者，才是造血之王。因此，在李彦宏的2022年OKR(目标和关键成就方法)中，赫然写着:

O3:自动驾驶技术达到世界领先，并得到市场验证:KR1:萝卜快跑订单量达到* * *，无人驾驶，商业化运营进入* * *地区。KR2:ASD(智能车)已采集* * * *，待采集* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *

然而，这条路注定充满风险和挑战。毕竟百度在智能汽车上走了太多弯路。

智能汽车:百度五年的探索

对于百度来说，在智能汽车领域有着悠久的历史。早在2014年，百度就发布了手机-汽车-机器地图产品CarNet(后更名为“Carlife”)。如今，这种类似于苹果Carplay的屏幕投影产品已经成为在mainland China销售的新车的标准功能。之后，百度开始与车企合作，实现百度地图、小型车甚至搜索引擎的前端量产。最后，2017年1月齐鲁出任百度集团总裁兼首席运营官时，百度整合了汽车和自动驾驶相关的各项业务，成立了IDG智能驾驶事业群。

当时，百度IDG整合了自动驾驶事业部(L4)、智能汽车事业部(L3)和车生活等。齐鲁非常重视这项业务，并亲自担任总经理。2017年4月上海车展期间，百度将这三项业务和产品打包成Apollo品牌，正式亮相。

事实上，百度自己也承认，整合前的架构“不利于内部资源的协调和业务的整体发展，外界对相关业务的归属也有疑虑”。要知道，很长一段时间，百度和车企的合作都是由集团旗下的各个事业群进行的，并不系统。许多产品和资源需要集团层面的努力来整合。比如小助手的上车，本来是智能生活事业群SLG的职责。智能汽车事业部和车联网业务也脱胎于百度地图事业部。

最后，经过李彦宏自己的指挥，车里的小助手金锋和RD终于被划归IDG负责。五年后的2022年5月，百度地图业务从公司CTO王海峰手中分拆出来，调整到百度IDG。在此之前，百度地图汽车版与高德汽车地图相比较差的路径规划能力已经引发了包括雷克萨斯09在内的各种车型用户的投诉浪潮。

按照Apollo当时定义的技术框架，百度将为车企提供从L2到L4的自动驾驶全栈能力。按照当时的计划，百度将与江淮、北汽、长城、长安、奇瑞等五家国内自主品牌车企合作。2017年将逐步开始量产搭载百度车联网(后称为智能驾驶舱)和智能辅助驾驶功能的车辆，最终在2021年实现高水平自动驾驶汽车的量产。

然而，就连这五家公司也没有全程陪伴百度。

其中，2017年8月江淮汽车向百度交付基于瑞风S3的32辆高精地图采集车后，双方合作悄然结束；

BAIC高端纯电动品牌Extreme Fox于2021年宣布将与华为合作打造“Alpha S HI Edition”，这是一款支持城市道路高级智能驾驶的量产车。并且与百度的合作仅限于基于极狐Alpha T的Robotaxi，相当于百度从后者付费定制采购，由前者整合；

尽管长安汽车在2017年Apollo品牌发布时就成为了百度的生态合作伙伴，但该公司最终只选择了与百度在智能车载信息安全领域的合作，转而与华为、当代Amperex科技有限公司合资成立了高端智能电动车公司Aouita。

相比之下，奇瑞与长城、百度的合作相对更加紧密。2016年乌镇互联网大会上，双方共同研发的无人驾驶汽车首次亮相。随后，奇瑞的Lions OS与小型车深度合作，在前者的“高端品牌”明星路上全面搭载。但在自动驾驶层面，双方从未发布任何合作产品。长城已经成立了自己的智能驾驶研发公司Mimo智行，其首席执行官是前百度Apollo高管顾。

归根结底，百度汽车智能产品本身并不具备比博世、Mainland China、安博福等传统一级车更高的成本和安全性优势。一个“自动驾驶”的长远愿景，不足以让广大车企将未来捆绑在百度的战车上。其实根据已经交付的实际体验来看，百度智能驾驶产品的完成度特别低。

智能驾驶:一个馅饼很难画出一个圆。

目前，百度Apollo在售的智能驾驶产品主要有:自动泊车AVP和飞行员辅助驾驶ANP。其中AVP已在威马W6、广汽阿亚恩V Plus、哈弗长城之兽上交付。不过这三款车之前很长一段时间只实现了记忆泊车功能(也就是H-AVP)。用户需要手动泊车后，车辆可以学习路线，自主泊车。这个功能只能用在场景简单的固定车位。即使学会了，执行的成功率也不高。

笔者曾经在2021年9月在威马W6上体验过H-AVP功能。学习后，如果停车环境与路线学习时略有不同，车辆将停止停车。这种差异包括但不限于天气的变化、停车场环境中车辆的变化、地面的干湿程度、光照条件的变化。

可能是和H-AVP产品力不尽如人意的感觉一样，长城汽车对这款产品在自主车型上的量产有所保留。据介绍，该公司的车型已经搭载了包括Carlife、百度地图、百度小程序等在内的多种智能驾驶舱应用。，并于2021年6月29日宣布将搭载百度AVP智能停车功能。长城高端品牌的首款合作产品——旗舰车型WEY Mocha将于当年下半年上市。

但其最终车型被改成了更“边缘”的车型——哈弗野兽。更令人不解的是，在汽车之家网站上这款车的车型配置列表中，百度AVP功能仅作为哈弗神兽中高端车型“至尊版”的选项，消费者购车后仍需花费万元进行选择安装。从“AVP智慧泊车辅助套装”中包含的“电子助力制动泵”来看，这个配置可能不是用户提车后可以通过OTA订阅的软件功能。

事实上，即使H-AVP功能体验非常好，汽车公司也不一定会满意。在智能驾驶层面，车企的客户永远是“领先一步”，而不仅仅是达到竞争对手的水平。毕竟在智能停车领域，新车需要超越擅长“停车”的Xpeng Motors，才能获得市场话语权。相比之下，“P-AVP”自主停车受到大家的青睐。该功能可以依靠事先采集的高精地图和车辆自身系统，在车主下车后自动寻找并停放跨层停车位。当车主再次启动时，车辆可以接受呼叫，自主行驶到上车点等待。

事实上，早在2018年5月，百度就与重庆力帆集团的分时租赁平台“熊猫车”合作，在重庆演示了P-AVP(当时叫自动驾驶共享汽车)的功能。当时和今天的P-AVP一样，其产品也采用了5个摄像头和12个超声波雷达作为传感器。但即使是四年后的今天，这个功能也从未交付给普通车主。

有百度IDG内部人士告诉虎嗅，威马、阿亚恩产品上市前，车企客户多次要求百度尽快兑现承诺交付P-AVP，以树立产品的领先形象。然而，P-AVP的交付从最初的2021年第三季度推迟到2022年第一季度。然而，今年5月底，随着威马W6上LivingMate3.4版本的更新，P-AVP被推送给用户。不过，据这位知情人士透露，目前P-AVP只能在京沪穗成四个停车场使用，而且“仅供演示”，并未对普通用户开放。

在此期间，原本领导智能汽车事业部的顾郝伟于2019年底离开百度，其部门也并入李振宇的自动驾驶事业部。据百度内部人士透露，谷在任时团队研发的各类智能驾驶产品，除了被封。显然，李振宇对百度Apollo的商业化有了新的想法。

2020年底，李振宇在阿波罗生态大会上发布了乐高式智能汽车解决方案，提出提供高品质、更开放、可组装的四大系列产品，分别是智能驱动、智能客舱、智能地图、智能云。即车企可以根据自己的业务需求，动态选择百度Apollo各个模块的产品。次年4月的上海车展上，百度也发布了自动驾驶云平台和高精地图的最新进展。

然而，乐高式的解决方案并没有给百度在汽车智能方面的营收带来太大的提升。一位曾在百度IDG负责市场的内部人士告诉虎嗅，相比AVP、ANP等智能驾驶产品，自驾云、地图、智能小屋等产品客单价并不高，竞品也很多。要实现规模化营收，还得靠“智能驾驶产品”的突破。同时，由于汽车客户希望得到的是定制化的产品，而不是标准化的产品，百度的工程团队需要花费大量人力围绕智能驾驶产品去适配不同的车型，占用了宝贵的人力，直接降低了毛利率。

因此，到2021年底，百度IDG已经缩减了汽车智能解决方案产品线，专注于为汽车企业提供AVP、ANP等智能驾驶产品，以达到降本增效的目的。正是在这一时期，IDG开始了一波人事变动。李彦宏安排原负责百度B2B SaaS业务的集团副总裁褚瑞松到IDG轮岗。这位负责to B业务的前SAP高管自2021年底开始负责IDG的智能驱动业务，该业务原本由李振宇直接管理。

据相关媒体报道，今年以来，百度IDG的员工和资产已经从百度集团的相关主营公司转移到百度的几家全资子公司。今年一季度，IDG全部转入新主体后，部分商务部门需要制定并完成年度营收目标。这意味着被百度“养”了7年的IDG需要开始赚钱养家了。显然，让更懂to B业务的楚瑞松接手李振宇，才是“更正确”的选择。

除了带领百度Apollo的智能汽车产品尽快实现盈利，楚瑞松最重要的任务是确保李彦宏的“汽车机器人”概念全面落地。

一个机器人，它是什么？

对于楚瑞松来说，他在2022年的首要年度目标是为杜畿汽车的首款量产车“火星一号”提供技术和工艺支持。o在其“与度聚互成，有效支撑度聚火星一号的智能目标”下，列出了关于ANP、人机驾驶地图、Apollo OS等项目按时/全功能交付的关键节点。在他涉及“专注业务”的KR(关键衡量指标)中，他列出了与李彦宏相同的营收目标，但增加了新的业务模式(订阅分成)。

有趣的是，李振宇的《OKR》并没有提到相关指标。可以推测，楚瑞松将成为李彦宏在百度内部的关键决策执行人，与CEO夏一起“内外配合”，推动首款量产车的交付。

然而，摆在杜畿面前的，除了所有新造车企业都会面临的问题，还有一个全新的概念——汽车机器人。这个概念是李彦宏在2021年百度世界大会上提出的，将在杜畿模式上量产。

“百度车载机器人可以通过三重能力服务于人:一是具备L5级自动驾驶能力，不仅不需要人类驾驶，而且比人类驾驶更安全；其次，具备语音、人脸识别等多模式交互能力，分析用户潜在需求，主动提供服务；此外，车载机器人还具有自我学习和不断升级的能力，是服务于各种场景的智能体。”

平心而论，在自动驾驶、语音交互、人工智能方面有着深厚积累的百度，在实现汽车机器人概念方面，确实是国内最大的优势。事实上，华尔街知名投资人Cathie Wood曾经说过:“如果非要说我们对哪个中国电动车品牌最有信心，那可能就是百度了。”

然而，在6月8日的ROBODAY大会之前，公司的沟通似乎集中在汽车行业和媒体上，包括但不限于李彦宏在其上海总部的演讲，杜畿与全球知名的Tier 1的签约合作，以及杜畿对智能汽车的思考。几次媒体交流也是围绕概念和技术展开的。相比之下，向潜在用户和买家的传播却很缓慢。

对此，一位曾经在造车新势力负责产品传播的业内人士介绍虎嗅。对于新品牌，厂商需要根据产品的不同阶段确定信息发布的内容和方式，设定信息传播的目标人群，及时调整市场策略。只有这样，一个新品牌才能逐步建立自己的基础客户群，为以后的整车销售打下基础。“但是我还没有看到和浓度有关的动作。”

毕竟对于一个汽车公司来说，再酷的概念也需要接地气的诠释和肉眼可见的产品和功能。否则消费者不知道是要买钢铁侠的贴心助手贾维斯，还是大黄蜂这样的汽车人。甚至消费者也不一定知道自己“其实有”这个需求。事实上，杜畿分管用户开发和运营的副总裁朱江在ROBODAY的前一天，也就是6月7日，被曝已于4月中旬离职，上任不到半年。这给公司的营销和传播工作蒙上了一层阴影。

但对李彦宏来说，杜畿是百度在智能汽车市场的最后一张牌。按照计划，百度最先进的智能驾驶和驾驶舱产品将在整合后的产品上量产。尤其是百度汽车智能的“杀手锏”——飞行员辅助驾驶ANP，首次量产将在set Mars 1上实现。该功能直接匹配特斯拉在美国落地的FSD，可以实现城市街道辅助驾驶。是国内最先进的智能驾驶功能之一。对于百度来说，先涛公司将成为公司智能汽车技术的标杆，为其他车企的合作起到示范作用。

“我打了那场漂亮的仗，我跑了一路，我保持了信念。”当李彦宏围绕智能汽车做了所有可行的尝试，让我们期待杜畿不辜负他和百度。