高铁亏损的主要原因是什么？

高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。一方面，就已经建成的线路来看，建设成本往往超出最初的预计。

2004年国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中显示，当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。

目前我国高铁运营成本较高，一直没有得到很好地控制，甚至造成了“浪费”。就算是客运淡季大部分列车照样在运行，设备的维护、职工的工资，这些都是一大笔花费。

主要缺陷

高速铁路的造价成本和技术要求高、施建标准严格苛刻、管理维护复杂困难，因此高铁的建设前提是丰富的客源、雄厚的经济、强大的科技、适宜的地势和先进的管理。盲目兴建高铁不仅劳民伤财，而且会破坏环境。

社会效益

对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。随着京津城际铁路、京广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路、沪杭高铁、京沪高铁、哈大高铁、兰新高铁等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。

以上内容参考：人民日报-票价高、盒饭贵的高铁，为何却长期亏损？

近年来，科技发展得速度是越来越快，比如移动支付、网络科技、出行方式等等，而科技的力量，也在改变我们的生活方式，其中，出现方式上，改变的就是高铁的出现了，高铁让我们进入了高速出行的时代，家与家的距离更近了，而在偏远小镇的货物，也能卖到大城市里。

虽然高铁正在改变我们的生活，但其实，建造高铁却是一个巨大的工程，高铁平均造价，一公里超过一亿，而我国如今有超过十万公里长的高铁，而从这里就能看出高铁造价不菲了，而且除了建造成本外，高铁的运营也是一个巨额数字，而高铁跑一趟到底要花多少钱呢？

我们首先要知道，高铁的动力是靠电能提供的，所以高铁每跑一趟耗费的都是巨大的电能，而每一次需要耗费多少呢，根据不同的高铁，耗费的电能也不一样。

据了解，我国现在常见的高铁分为两种，其中分别是时速250公里每小时和时速350公里每小时的，而其中，它们耗费的电量却也是不一样的，就拿250公里的高铁来说，我们通常称其为动车，而动车的耗电量比较少，但每个小时的耗电量依旧高达4800度，而像是高铁的话，耗电量会更高，每小时的耗电量超过8000度，所以随便几小时的高铁，就要上万度用了，可见耗电量之大。

当然，相比我们普通家庭而言，高铁的电来源于大电网，所以在电费上，也会更加便宜一些，但每天跑十几个小时的话，却也依旧是个巨大的消耗，再加上，高铁部件上的损耗，所以每天高铁的消耗都在数万，所以首先不说如何赚钱，回本也成为一个巨大的问题。

所以据我得知，高铁需要的承载量，需要达到120%才能保证回本，当然相信很多人对于120%有疑问，因为100%不是最多的吗，其中，能得出百分之120，是因为高铁不是一站到底，其中还有不少的中转站，所以假如中转站多的，甚至能高达200%，但在我国假如是不太发达的地区，乘坐率却还不足80%，所以很多高铁都面临运营亏本的问题，能回本的不超过十条，但虽然亏本，为了全国的枢纽发展，我国却依旧要运营而且要增加高铁的数量。

所以，在最近，有传出我国高铁亏了4万亿的消息，根据以上的信息，我觉得是可能的，但我却觉得很值，因为现在虽然亏了，在未来的回报却是无法想象的。

而面对高铁亏损的现象，你有什么看法？

“追风者”，用这个有些诗意和侠气的字眼来形容高速列车也许再恰当不过。多年前，在欧洲旅行，法德两国高速列车的风驰电掣让笔者好生羡慕。当时就想，要是我们国家能有这样的“追风者”该有多好。

时易势移。去年底开通的武广高铁已是全世界运行速度最快、运营里程最长的高速铁路了。按照铁道部雄心勃勃的计划，未来两年，中国还将以一到两万亿的投资建设“四纵四横”高速客运专线；到2020年，中国高速铁路建设里程将超过1.8万公里，占全世界高速铁路总里程的一半以上。中国正飞速进入高铁时代，有数十年高铁建设经验的日、法、德等国，加起来也难望吾项背。

乍看起来，这是件太令国人振奋和幸福的好事，其堂皇的理由也可以列出许许多多。比如，中国正在实现“大国复兴”，而高铁无疑具备了某种难以替代的象征意味，一如当年日本的“新干线”；“春运”一票难求，加快铁路建设寄托着中国人“回家”的殷切期盼；各大都市圈正在崛起，高速客运专线有利于经济一体化，释放货运潜力。更何况，“铁公基”的建设，还有着国际金融危机下刺激经济的深刻背景。

但问题是，眼下的中国真需要这么多高铁吗?高铁时代到底给普罗大众带来了什么？

去年秋季，我曾有幸在上海浦东机场乘坐了一回磁悬浮列车，短短30公里的里程票价竟高达50元，立刻咋舌，而据说这一价格还是在原75元的基础上经过强烈呼吁才降下来的。另据报道，武广高铁的全程票价是一等座780元、二等座490元，最便宜的二等座票价已高于原先的软卧价格。更麻烦的是，武广沿线的普线车次已几乎全部取消，始发车基本没有，如果要坐火车除了高铁近乎别无选择。

这就多少有些“绑架”穷人的嫌疑了（住房、汽油、没有产业支撑的城镇化等似乎也莫不如此）。遗憾的是，虽然中国的GDP总量已高居世界第二，但人均GDP在世界的排名却还在百名开外，居民收入的增幅更是无法和GDP以及财政收入的增长赛跑，穷人还是绝大多数。

有统计说，中国铁路旅客中83.7％的人是乘硬座出行，在长途客运中，为节约几小时的乘车时间而花费两倍以上的车票支出，相信大部分旅客难以接受。穷人的时间本不值钱，为什么铁道部硬要逼着穷人坐高价的高铁呢？

不难想象，一个在广东打工的湖北农民，当他光来回路费就耗掉了一个月的收入时，“回家”的旅程会变得何等的索然寡味。这和强迫农民工去住五星级宾馆并无区别。

铁道部可能会说，高铁投资巨大，快捷舒适，高票价理所当然，再说，要建这么多高铁也不是光铁道部能说了算的啊。

从世界范围看，铁路都是一种大众化的交通运输工具。在高铁发达的法国，高铁的大众性表现无遗。巴黎到马赛的里程近似于从武汉到广州，但前者的票价即使不打折也仅仅相当于后者的一等票，而法国的人均GDP和居民平均收入却是中国的10倍有余。

这就不难理解，为什么中国第一条高铁客运专线——京津城际铁路于2008年8月通车后一年就亏损了7个亿。武广高铁更是浪费严重，目前的线路至少能开120对车，但实际上只开了33对，而且还坐不满。穷人坐不起，就只好用脚投票，多花点时间辛苦点去坐长途汽车；或者，尽量减少出行。实在没办法了，或为尝尝鲜，那就坐高铁吧。

其实，中国的财政虽然富裕——2009年的财政收入是6.85万亿元，增长11.7％，超过经济总量的20%，但大可不必把钱大量撒在奢侈而浪费的高速铁路上，值得去做的事还多着呢。美国不是没有高铁吗？但照样无损大国风采，何况中国的高速公路和民航体系已经比较完善；实在要展现崛起形象，建两三条高铁是否已经足够？刺激经济，分流货运，建设普通铁路不是也能达到同样的效果吗？普通铁路不是还更适合于“春运”期间大量农民工的返乡吗？

非要快速进入高铁时代，那就像法国那样，财政补贴，降低票价，让普罗大众彻底享受一下高铁时代“追风者”的幸福吧。这样，高铁空荡的车厢或将充满人气，闲置的线路或将被充分利用，高铁也可能实现盈利走向真正的良性循环。

哲人尝言，财政史惊心动魄，从中可见经济发展、社会结构以及公平和正义。中国民众对国家财政的贡献已经够出类拔萃了，为民众提供价廉物美的公共物品也应是公共财政的应尽之义。

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