从寸轨、米轨、准轨到高铁，今年已经53岁的老铁路人朱明亮见证了云南铁路的发展史，也感受到不断刷新的云南速度。17岁就进入铁路系统的他，依然清晰记得，从历史中开来的小火车慢慢悠悠，平均时速只有30多公里，米轨的一切都带着浓重的历史记忆。
随着沪昆高铁、南昆高铁全线开通进入倒计时，300公里的时速即将成为现实。由此，从昆明南站到嵩明站只要15分钟，到曲靖北站只要35分钟，到上海也由原先的35个多小时缩短至10多个小时。
时空在改变，更多的昆明人将借助高铁走出云南，走向高铁通达的每一个站点；更多的游客也将搭乘高铁来到昆明，欣赏云南的山山水水和风土人情。“预计2020年年均发送旅客3120万人，2030年年均发送旅客4693万人。”昆明南站的设计规划无疑是对300公里时速的最好诠释。
当然，高铁带给昆明的不仅仅是时空的改变。在省铁路建设领导小组办公室主任张长生看来：“高铁时代是一个大交通时代、大合作时代、大红利时代，必将深刻改变云南区域发展的时空观、边界观、区位观、资源观。高铁的开通，将带来人们思想观念的转变，云南的区位优势发生改变，云南的产业结构也随之调整。”
作为云南的省会城市，高铁带给昆明的同样是一场“聚变”：昆明至曲靖、楚雄、玉溪、弥勒1小时甚至不到1小时即可通达，滇中城市群将率先实现“同城化”；昆明与长三角、珠三角以及其他区域的联系方式更加多样，可借助高铁沿线的生产力提升本地产业，推动区域融合发展。
可以预见，随着高铁的开通运行，昆明的“朋友圈”也会越来越广，区域性国际中心城市的建设步伐也会越来越快。在不远的将来，一个以昆明为中心、辐射南亚东南亚的大开放格局将逐步形成。
一切已经准备就绪，那么你呢？如果已经准备好来一次“高铁之旅”，就赶紧来看看我们的最板扎攻略吧！
出发
怎么到昆明南站？
打车最贵
地铁最便宜
昆明即将进入高铁时代，怎样到达昆明南站，市民非常关注。昨日记者从有关方面获悉，昆明公交将开通13条高铁大巴及10余条常规公交线，以保障市民方便、快捷到达昆明南站，目前60辆高铁大巴已进驻昆明南站。此外，记者还通过实地体验，为市民提供一份公交、出租、地铁、私家车的出行参考。
大巴15元左右
“我们计划开通13条高铁大巴线路，现已有60辆大巴进驻昆明南站。”昆明公交城市巴士公司相关负责人说。据介绍，为迎接昆明高铁时代，昆明公交将以点对点的运营网络为主，在开通10余条常规公交线的基础上，还将开通13条连接各大汽车客运站、公交枢纽站及火车站（南窑）、长水机场的高铁大巴。
高铁大巴舒适吗？记者看到，公交高铁大巴跟公交机场大巴一样，全是豪华车辆，每车51个座位。这些车辆配有空调和车载电视，除全部安装GPS，车内还安装多个监控探头，以便在最大程度上保护司乘人员的安全。
在人员方面，今年8月份起，昆明公交城市巴士公司除从常规线路抽调技术过硬的驾驶员外，还面向社会招聘了100余名高铁大巴驾驶员。经过4个月的培训，近200名高铁大巴驾驶员已准备就绪。
此外，为更好地服务乘客，在昆明南站终点站，昆明公交还将配备10余名导乘员，导乘员不但向乘客介绍高铁大巴乘车情况，还将介绍昆明乃至云南的风土人情。
从小西门乘坐公交机场大巴到达长水机场，单程32公里，票价13元。据此估算，如市民从小西门乘坐高铁大巴到达昆明南站，单程约40公里，预计单程票价15元左右。
此外，如从新螺蛳湾、雨花公交枢纽站乘常规公交，费用一般在2元左右。
出租80元左右
3公里范围内，昆明出租车白天起步价8块钱，3公里后是1.8元/公里。如从小西门出发，按40公里路程计算，单程打的费用，需要80元左右才能到达昆明南站。
地铁8元左右
位于呈贡区的地铁1号线支线，将连接地铁1号线和昆明南站， 站点为市级行政中心站、宜和路站、白龙潭站、昆明南火车站这4个停靠站。如市民从环城南路乘地铁1号线出发，转乘地铁1号线支线，预计时间需要40分钟，费用需要8元左右。
自驾20元左右
12月17日上午8点20分，记者乘坐私家车从昆明市新闻中心出发，车辆沿二环快速系统、彩云路一直前行，到达昆明南站时，40公里的路程，需要50分钟。路程按40公里、汽车耗油8升/百公里、油价6.5元/升计算，开私家车单程需要20元左右，往返一趟需要40元。
原标题：沪昆高铁下周开通 昆明迎来高铁时代 从如何出发、进站到上车 高铁之旅最板扎攻略来了
进站
昆明南站方便吗？
零距离换乘
无缝对接
沪昆高铁开通运营在即，已经蓄势待发的昆明南站内部是何模样呢？早上8点30分，记者到达昆明南站，提前感受高铁魅力。深冬的高铁站很是寒冷，但呈贡龙潭山脚下，结合云南独有的地域文化特点，以“雀舞春城、美丽绽放”为主题的站房已准备完毕，热情迎接来自五湖四海的朋友。
购票 有90台自助售票机
现场，记者发现7个售票处，共有40多个人工窗口，90台自助售票机，买票十分便捷。工作人员介绍，开站初期将使用一号、二号、三号、四号、七号五个售票处。车站共设计了东、西、南、北四个进站口，但初期，乘客只可从西、北两个进站口进站，东、南进站口为远期预留。
换乘 检票闸机自动识别
作为西南目前最大的高铁站，记者发现，昆明南站在很多方面做到了全国领先。昆明南站范围内所有信息显示屏都是全彩屏，是目前所有高铁站中，唯一全部采用全彩屏的车站。还值得一提的是，昆明南站是第一个安装双向检票闸机的高铁车站，买了中转换乘车票的旅客，只要将上一程的车票插入检票闸机，闸机就能自动识别旅客是否买好了换乘车票，从而下达能否进入候车室的指令。
电梯138部电梯全部实时监控
电梯是昆明南站旅客使用频繁的交通工具，为确保设备安全运行，昨日开始，市质监局对包括昆明南站在内的昆明市的5个高铁站点的电梯设备运行和现场管理情况进行执法检查。目前昆明南站纳入监管的特种设备是138部电梯，其中扶梯102台，垂直电梯36台。据电梯安装施工方介绍，在10月份，所有电梯就完成安装，到现在已进行了1个多月的试运行调试，目前总体运行较为稳定。
昆明南站相关负责人表示，目前，昆明南站针对电梯日常管理制定了11项管理制度，并配备了管理人员，所有的电梯运行情况都可以实时监控，电梯一旦出现故障，车站控制中心系统会第一时间发出警报。据了解，由于昆明南站属于人员密集的公共场所，自动扶梯的使用频率很高，因此，电梯选型时选择了公共交通重载型电梯，其安全性能较一般扶梯要高很多。例如，为了吸取“荆州扶梯吞人事故”的教训，扶梯从设计上做了很多改进，除了在出入口的盖板下加装了护板、横梁，还设置了盖板松动后电梯自动停运的程序，可以彻底杜绝“荆州事故”类似现象再次发生。
出站 各种交通无缝对接
安检进站后，长326.9米、宽154米的候车大厅格外宽敞，整个候车大厅采用多种细部装饰和构件等建筑语言，表达出昆明“民族交流、国际交流”、西南枢纽、南亚之门”这一高原明珠的城市特点。内部站房建筑层数共有四层，分为地下层、出站层、站台层和高架层。地下层为轨道交通站台层；出站层为公交、地铁、旅游大巴、出租车接驳层；站台层为列车停靠及旅客乘降区；高架层为旅客进站和候车区。整个站房建筑面积12万平方米，无站台柱雨栅7.7万平方米，出站空间7万平方米。
相关工作人员介绍，昆明南站在出站层便能很好地方便大家换乘。出站层主要由出站通道、交通联系廊组成，两者相互平行。交通联系廊和地铁、出租车以及私家车相连，旅客可根据引导标识，在交通联系廊自由选择公交、旅游大巴、私家车辆等多种交通方式，实现出站“零距离”换乘的目标，旅客出站后直接换乘地铁1号线呈贡支线，完美实现了高铁与地铁的无缝对接。
在车站外围交通也是十分便捷，主要有彩云南路、景明北路、祥和街等城市主干道以及祥园南街、联大路等城市次干道。对于站内道路，采用上跨或下穿的方式与周边道路衔接，形成立体交通疏解。
(责编：虎遵会、朱红霞)
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上车
高铁有哪些不同？
座位分3种
平稳舒适安全
昨日，在昆明铁路局组织的媒体采访体验活动中，记者零距离感受了即将开通运行的高铁，高速、舒适、安全可以说是这次采访体验活动的主旋律。
座位 跟飞机上差不多了
媒体团一行乘坐的是CRH380A列车，该列车持续运行速度可达350公里/小时，有商务座、一等座、二等座3种车厢，全列定员556人，其中，商务座定员10人，一等座定员28人，商务座椅设有调节按钮、耳机插孔、电视、服务呼叫器、阅读灯等。列车餐吧设在5号车厢，供应饮品、休闲食品、冷链盒饭等，4号车厢设有残疾人卫生间，内设婴儿护理台，以方便旅客给婴儿更换纸尿裤。
设施 再也不用抢插座了
前后排距离远，空间宽敞，乘坐舒适，这是列车给媒体团一行的第一感觉。而为了给旅客提供干净舒适的乘车环境，列车的所有座位都可以根据个人需求进行调节，座位后面备有垃圾袋，每排座位还配有插座，以方便旅客给手机、电脑充电。
感受 再也不用忍受噪音了
列车开出不久，就高速通过几条隧道，记者在车内却没有耳鸣或其他不舒适的感觉。“这是因为车内压力波动小于200帕/秒，以避免给旅客的耳膜带来不舒适感。”昆明动车运用所党委书记向云飞告诉记者，列车内部还设有压力波传感器，一旦感觉内外压力过大，还可以进行调整，以提升乘坐舒适度。此外，由于列车密封性好，车内噪音被控制在68分贝以内，旅客可以像在家里一样聊天。
平稳，是媒体团一行的第二个直观感受。“硬币不倒”这样的说法此前有报道过却没有试过，经现场实测，即便车速达到当天最高的299公里/小时，也依然可以屹立不倒。向云飞解释说，列车采用了空气减震、油压减震、抗蛇形减震等多种减震方式，可以说将平稳做到了极致。
“除了舒适、平稳，安全才是最核心的问题，列车在空气动力学技术、牵引和制动系统技术、转向架技术、安全技术等方面达世界先进水平，并配有高灵敏的传感器和紧急制动按钮等，旅游可以放心乘坐。”向云飞说。
提醒 烟民要忍住 罚款事小拘留事大啊
需要特别注意的是，高铁上全程禁烟，即使卫生间也装有高敏感度的烟雾探测器。根据相关规定，在高铁上吸烟将被处以500元以上2000元以下罚款；造成减速、停车等严重后果，扰乱正常运输秩序的，处以5日以上10日以下拘留。
来自昆明铁路局的消息，昆明南至玉溪动车组票价已经确定，二等座40元，一等座63元，特等座71元，商务座119元，运行时间在30分钟左右。
昆玉快速铁路全长88公里，为双线电气化铁路，开行旅客列车速度目标值为200公里/小时，从昆明到玉溪最快仅需30分钟左右。这条铁路是中越、中老国际铁路的共用部分，于2010年开工建设，经中铁二十二局等建设单位6年艰苦卓绝的昼夜奋战，于12月15日顺利建成通车。
该铁路通车，使得中越国际铁路昆（明）玉（溪）河（口）铁路实现了全线电气化，客货列车运行时间压缩，运输能力大幅提升，将撬动昆明、蒙自经开区和河口边境经济合作区3个国家级经济开发区的深度融合发展。据昆明铁路局消息，目前，这条铁路正在试跑动车，并将与沪昆高铁、南昆高铁同期开通运行。（记者 殷雷、杨官荣、万娅、马雪荣 通讯员 罗干峻）
(责编：虎遵会、朱红霞)
央广网南宁6月2日消息（记者许大为 张垒 通讯员冯登海）据中国之声《央广新闻》，记者今天从南宁铁路局获悉，端午小长假期间，桂林北至昆明南间加开的G2942/3、G2948/5次；G2950/1、G2944/1次；G2946/7、G2952/49次；3对G字头动车组将于六月份的4个周末时段继续开行，满足旅客出行需要。随着云桂铁路百色至昆明段及沪昆客专贵阳至昆明段的陆续开通运营，以广西的南宁、桂林、云南的昆明以及贵州的贵阳4个城市为端点，衡柳、柳南、云桂、沪昆、贵广5条高铁线路相互连接，广西、云南、贵州三省区地区形成了高铁环线运行网络。桂林、昆明两座旅游名城间也由此形成两路通道，一路经贵阳方向运行，开行G字头动车组；一路经南宁方向运行，开行D字头动车组。因相对地理位置及线路速度等级不同，经贵阳方向运行比经南宁方向运行在行程上可缩短200多公里，用时减少3小时左右。
端午小长假期间，桂林北至昆明南间首次加开G字头动车组。四天累计运送旅客6000多人次，列车平均客座率达到68.9%。
每年6月份都是“高考季”。按照往年经验，高考过后预计将会形成一股家庭组团旅游放松的热潮。为服务好旅客出行，南宁铁路局决定于6月份周末时段继续加开桂林北至昆明南G字头动车组，同时加开南宁东至桂林北、北海方向D字头动车组。具体开行方案为：
6月2日—4日、9日—11日、16日—18日、23日—25日，即每逢周五、周六、周日加开：南宁东—桂林北D9666次、桂林北—昆明南G2946/7次、昆明南—桂林北G2952/49次、南宁东—北海D9661次、南宁东—北海 D9663次、北海—南宁东 D9662次、北海—南宁东 D9664次；
6月3日—4日、10日—11日、17日—18日、24日—25日，即每逢周六、周日加开：桂林北—昆明南 G2942/3次、桂林北—昆明南 G2950/1次、昆明南—桂林北 G2948/5次；
6月4日—5日、11日—12日、18日—19日、25—26日，即每逢周日、周一加开：昆明南—桂林北G2944/1次、桂林北—南宁东 D9665次；
6月5日、12日、19日、26日，即每逢周一加开：桂林北—南宁东 D9667次。
据统计，南宁铁路局在6月份周末时段加开的动车组将累计达到96趟次。铁路部门提醒，由于周末时段出行客流增多，请旅客朋友们提早订票、提前取票，预留充足的时间到车站乘车，以免耽误出行。
沪昆高速铁路客运专线经过邵阳，有利于湖南整体崛起！沪昆高速铁路客运专线经过邵阳，并与怀邵衡铁路在邵阳市境内交叉运行，基本覆盖长沙、湘潭、娄底、邵阳、衡阳、怀化等六个地级以上城市，不仅符合湖南人民的铁路交通需求，提高了铁路线的经济效益，而且促进湖南地区平衡、社会和谐、整体崛起。
一、沪昆高速铁路客运专线湖南段专家设计、推荐的路线。
1、长沙、贵阳、昆明这一段的专家设计方案。
2008年11月27日，铁道部公布了新调整的2008版《中长期铁路网规划》。长沙→贵阳→昆明这一段是沪昆快速客运铁路专线的重要一部分。从目前掌握的情况看，该路段有北线、中线、南线三个可比研究方案:①北线方案为长沙→宁乡→安化→辰溪→凤凰→铜仁市→江口县→石阡县→余庆→瓮安→贵阳，铜仁力争此方案；②中线方案为长沙→韶山→娄底→怀化→玉屏→镇远→施秉→黄平→福泉→贵阳，基本与湘黔铁路重叠；③南线方案为长沙→湘潭→邵阳→会同→锦屏→凯里→都匀→贵阳(部分专家主张修订方案为：长沙→湘潭→娄底南→邵阳北→洞口北→怀化南)，湖南邵阳力主此方案。
2、娄底、怀化这一段的专家设计方案。
中铁二院对长沙－怀化段提出经娄底方案，经娄底、邵阳方案和经邵阳方案等三个可比研究方案。
其中，经娄底方案为，线路自长沙南站引出后，先后于韶山国家风景名胜区南侧边缘、娄底市南侧设韶山南、娄底南站，之后绕避煤矿采空区，经冷水江市南侧，于新化紫鹊界梅山龙宫国家级风景名胜区南侧穿越雪峰山，然后接入怀化高速站，线路全长310公里。
经娄底、邵阳方案为，线路自长沙南站引出，经韶山、娄底、邵阳至怀化，该方案线路全长324公里。其中，邵阳至怀化，线路需穿越雪峰山脉东南边缘的虎形山，分别研究了虎形山21公里长隧、10公里短隧方案。经比选，推荐10公里短隧方案。
经邵阳方案为，线路自长沙南站引出，经湘潭、湘乡至邵阳北，邵阳北至怀化高速站间线路走向同经娄邵方案，线路全长324公里。
中铁二院推荐经娄底方案。“经娄底、新化取直方案线路顺直，投资节省，且通过娄邵线提速改造，并修建与娄底南站之间的联络线，可开行邵阳至长沙方向的城际快车，同时该线与怀邵衡、娄邵提速改造铁路组成娄底-怀化-邵阳三角区域，覆盖面广，吸引客流量大，优势明显，予以推荐。”
二、沪昆铁路专家推荐方案是否符合湖南实际？
1、沪昆铁路避开邵阳全境，并不意味着可以节省投资。
有人认为：沪昆高铁长沙至怀化段经娄底、邵阳至怀化方案，线路长度相对经娄底直至怀化要多14公里，会因此增加工程造价十几亿元。沪昆高铁客运专线长沙至昆明段湖南境内408公里，经娄底、邵阳方案为，线路自长沙南站引出，经韶山、娄底、邵阳至怀化，该方案线路全长324公里，比经娄底直至怀化方案线路要长14公里，按每正线公里1.31亿元造价估算，大约增加工程概算18.34亿元。
可是，我们不妨算算另外一笔帐：邵阳是一个拥有近800万人口的“湖南第一人口大市”，一旦沪昆高铁客运专线经邵阳，只要人平乘高铁出行一趟，人平来回购票消费200元，票价总值就将近16亿元。这就是说，只要邵阳的人们人平乘高铁一两趟，就可全部收回所谓高铁经邵阳增加的18.34亿元工程投资。投资效益如此显著，实属罕见。何况，一条高铁经过一个地方，几十年中人们乘高铁又何可能只有人平一两次呢？！如此说来，沪昆高铁经邵阳实在是“一本万利”的明智之举。
况且，是否节省投资是由两个因素决定的。一是娄底与怀化之间那个方案的线路距离要近；二是娄底与怀化之间那个方案的施工难度要小。虽然，经邵阳至怀化要比经新化至怀化的距离远14公里，但是，经邵阳至怀化比经新化至怀化的施工难度要小得多。娄底通向邵东、邵阳、隆回、溆浦南部黄茅园、怀化这一带大部分区域是盆地与低矮山丘组成，沿线经过的山区仅仅是隆回县西北部与溆浦南部黄茅园之间的虎形山，这是雪峰山东南边缘的余脉，山区距离不过30公里。娄底通向新化、涟源、冷水江、溆浦这一带大部分区域处在雪峰山脉中段，地形地质构造非常复杂，沿线经过的山区距离长达100多公里，基本上每几公里一个隧道，施工难度可想而知。因此，沪昆铁路经邵阳至怀化比经新化至怀化：盆地距离远14公里，山区距离近100公里。只要进行实地考察、测量评估，就能得出到底那个投资大，那个投资少。单凭专家纸上作业的直线距离，得出远14公里就会增加投资的推论不能令人信服。稍有头脑的人们自然明白：打通1公里隧道修建铁路，远比修建盆地1公里铁路的投资要大得多。
2、沪昆铁路避开邵阳市全境，并不意味着缩短列车运行时间。
有人认为：沪昆高铁长沙至怀化段经娄底、经邵阳至怀化方案，列车运行时间相对经娄底直至怀化方案要多两三分钟，会增加列车运行成本。 沪昆高铁客运专线设计列车时速350公里，在长沙至怀化段，如果线路避开邵阳市全境，由长沙经娄底直至怀化，列车运行时间比经娄底、邵阳至怀化相对要节约两三分钟，每次列车的运行成本也相对要节约一点。但是，列车在新化、溆浦一带山区隧道中运行，一般会有所减速，两三分钟的时差是否存在值得质疑。而列车在邵阳、隆回盆地运行，由于经过的隧道少，不仅时速快，而且旅客乘坐舒适，并可观赏沿线风景。
况且，客运专线“以客为本”。邵阳市近800万人民，是湖南第一人口大市，自然应当成为沪昆铁路客运专线的客源大市，为了近800万的客源，即使高速列车延长两三分钟，难道不值得吗？为了近800万客源，高速列车列车运行成本稍微多那么一小点点，难道不合算吗？相反，如果故意避开邵阳市这个有近800万人的“人口大市”，那才是“取了芝麻丢了西瓜”，岂不是舍本求末！
3、沪昆铁路避开邵阳市全境，对湖南社会和谐产生长期的负面影响。
有人认为：沪昆高铁客运专线不必经邵阳，通过娄邵线提速改造，并修建与娄底南站之间的联络线，可开行邵阳至长沙方向的城际快车，同时该线与怀邵衡、娄邵提速改造铁路组成娄底-怀化-邵阳三角区域，覆盖面广，吸引客流量大。
其实，这是一种片面追求路网区域分布的错误观点。试想，沪昆高铁长沙至怀化段经娄底、经邵阳至怀化，一举即可实现长沙、娄底、邵阳、怀化“四市高铁一线串”，四市共享时速350公里的高速交通，岂不美哉？难道非要另起炉灶修建与娄底南站之间的联络线，再建一个邵阳至长沙的所谓“城际快车”铁路网不可？ 这样做，岂不是舍近求远、舍快求慢、舍简求繁、舍节约求浪费的多此一举吗？方案孰优孰劣，世人皆知。
况且，高速列车一般只在地级以上城市设站，沪昆高速铁路经过冷水江、新化至怀化，新化、冷水江人民仍然要到娄底站上车，沿线人民并没有因此而得到实惠。而沪昆高速铁路一旦避开邵阳市全境，把邵阳市近800万人民全部排除在外，既造成了沪昆高速列车在一定地段空转运行，破坏了这条铁路线的经济价值。也把800万邵阳人民陷入巨大的发展危急之中。富强地区加快加速发展，贫困地区在落后的泥潭中越陷越深，这对湖南社会和谐、发展进步造成长期的负面影响。
4、沪昆铁路经过邵阳与怀邵衡铁路不存在重复建设。
有人认为：沪昆高速铁路经过邵阳与怀邵衡铁路存在重复建设。实际上，沪昆铁路、怀邵衡铁路分别从娄底、衡阳两个方向直接引入邵阳市境内，在邵阳火车站产生交叉，并从邵阳火车站分两个方向穿过邵阳市境内。沪昆铁路：从邵阳火车站直插怀化市溆浦县南部黄茅园至怀化。怀邵衡铁路：从邵阳火车站经过隆回、洞口、洪江进入怀化。两条铁路线在邵阳市境内交叉运行，最大间隔超过60公里。沪昆高速铁路客运专线在邵阳市境内仅设邵阳站，邵东、隆回两地均不设站。而怀邵衡铁路经过邵阳市境内，在邵东、新邵、邵阳、隆回、武冈、洞口都可以设站，客运、货运都可以兼容。因此，沪昆铁路客运专线与怀邵衡铁路是两条不同路线、不同性质、不同用途的铁路线，在邵阳市境内交叉运行，根本不存在重复建设，反而形成优势互补。
三、邵阳市具备修建沪昆铁路客运专线地理位置、地质构造和客源要求。
1、邵阳市具备修建沪昆高速铁路客运专线的地理位置。
在中国的铁路交通地图上，南昌、贵阳、昆明三点成一线，也是沪昆高速铁客运专线必须经过的三个省会城市，这条直线穿过邵阳市全境。因此，沪昆高速铁路客运专线在全国总体布局上，邵阳市优越的地理位置应当占有一席之地。
在湖南省内，邵阳市地处娄底、怀化、衡阳、永州四个地级市的中间地带，既与湖南经济发达地区长株潭3+5城市群接壤相连，又与湖南经济落后地区永州、怀化、湘西、张家界、四个地级市接壤相通。因此，邵阳市是连接长株潭3+5城市群和湘西、湘西南、湘南三个方向的重要纽带。所以，沪昆高速铁路客运专线在湖南局部布局上，邵阳市应当受到高度重视。
2、邵阳市具备修建高速铁路的地质构造。
修建高速铁路的最佳之地是平原、盆地等开阔地带。高速铁路沿线经过的山区要尽量减少，地质构造要求平整结实。高速铁路沿线必须避开山体滑坡、泥石流等自然灾害常发地带。
邵阳市大部分区域是盆地与低矮山丘组成，地表土壤平整坚实，很少发生山体滑坡、泥石流等自然灾害；地下是青岩石的地质构造，并贮藏丰富的石油、煤炭资源，是一块尚待开发的处女地。邵东县、邵阳市区、新邵县、邵阳县这一地带在地理上称为邵阳盆地，并与衡阳、湘潭、娄底盆地接壤。隆回县、洞口县城以东、武冈市以北这一地带在地理上称为隆回盆地，隆回盆地的边缘地带是雪峰山脉和南岭山脉。邵阳、隆回盆地彼此接壤约占全市面积的2/3，山区集中在洞口县城以西、武冈市区以南、隆回县西北边缘，绥宁、城步、新宁等县境内。因此，沪昆高速铁路经过邵阳，仅仅只须穿过隆回县西北边缘30公里山区。所以，邵阳市完全具备建高速铁路的地质构造。
3、邵阳市区完全具备修建高速铁路的客源条件。
国家计划在2012年的时候，全国50万人口以上城市全部通高速铁路。邵阳市区（北塔区、双清区、大祥区三个县级市区）的人口80万，已经具备修建设高速铁路的客源条件。
邵阳市区中心（即邵阳市人民政府所在地，以下相同）向东至邵东县城25公里，经上瑞高速公路20分钟之内即刻到达，邵东县人口130万。邵阳市区中心向西至隆回县城45公里，经上瑞高速公路30分钟之内即刻到达，隆回县人口120万。邵阳市区中心向南至邵阳县城30公里，经邵永高速公路20分钟之内即刻到达，邵阳县人口100万。邵阳市区中心向北至新邵县城15公里，只须乘坐市内公共汽车且20分钟之内即刻到达，新邵县人口80万。由此可见，邵阳市区完全可以在原来的北塔、双清、大祥三个县级市区的基础上，可以依次兼并新邵县、邵东县、邵阳县、隆回县形成邵阳大市区，或者宝庆都市区。那时邵阳大市区人口已经超过500万，如此庞大的客运资源，完全符合修建高速铁路客源要求。
三、我们强烈要求沪昆铁路经过邵阳，决不允许邵阳市被边远化。
长期以来，邵阳市全市处于被边远化的困境之中。50年前修建设湘黔铁路，经过娄底而避开邵阳市全境。邵阳市从此陷入了被边远化的困境之中。当年，修建湘黔铁路时，邵阳市曾经尽最大努力将邵武铁路列入国家规划。50年后修建沪昆高速铁路，经过娄底而面临避开邵阳市全境，邵阳市尽最大努力将怀邵衡铁路列入国家规划。湘黔铁路已经运行50年了，而当年规划的邵阳——武冈的铁路至今没有开工建设。沪昆高速铁路湖南段今年准备开工建设了，怀邵衡铁路没有任何动静。湖南电视新闻中说，怀邵衡铁路将于2010年开工建设，邵阳人民应该欣喜呢？还是应当担忧呢？邵武铁路的历史会不会在怀邵衡铁路重演呢？怀邵衡铁路早日开工建设是邵阳人民密切关注的重大事件。
上瑞高速公路、邵永高速公路、衡邵高速公路、潭邵高速公路、常邵高速公路、邵新高速公路在邵阳火车站周围几公里处相互对接。邵阳市与衡阳、永州、娄底、冷水江、新化等地人民、湖南西南部、贵州东南部人民联系更为紧密。邵阳火车站既是全市800万人民走向外部世界的必经之地，也是新化、冷水江等湘中人民走向南宁、广州的南大门，更是湖南西南人民、贵州东南人民通向东部发达省市的桥梁。如果连这个必经之地堵塞了，不仅让邵阳市800万人民通往外界的道路更加艰难万分，而且让新化、冷水江以及怀化南部、贵州东南部人民从中受害。
邵阳市被边远化的危险至今仍旧存在且日趋严峻。50年前的湘黔铁路避开邵阳市全境、沪昆高速铁路面临再次避开邵阳市全境，就是明显的类证。全市800万人民团结起来，强烈要求沪昆高速铁路经过邵阳并设站，决不允许邵阳市被边远化。
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