贵广高速铁路简介及详细资料

历史沿革

2006年，根据广西"十一五"铁路建设规划和原中华人民共和国铁道部规划，拟建贵阳至广州的铁路。

2008年，中国国家发改委批准新建贵阳至广州铁路同年10月13日，贵广铁路正式开工建设。

2010年，贵广铁路由国家Ⅰ级客货铁路升级为高速客运专线，即贵广高速铁路，设计速度提升至300千米/小时。

2011年，贵广高速铁路广东境内的北岭山隧道贯通。

2012年，贵广高速铁路全线最长隧道岩山隧道贯通。

2013年，贵广高速铁路广州枢纽东平水道特大桥架设完成，全线进入架梁阶段同年9月，贵广高速铁路工程关键技术研究及套用通过验收。

2014年9月，贵广高速铁路开始联调联试同年12月26日，贵广高速铁路全线开通运营。

2018年7月18日，贵广高速铁路广西段实现公共网路全覆盖。

线路站点 技术标准

线路参数

线路全程

857千米

设计速度

300千米/小时

轨道类型

无砟轨道、无缝钢轨

轨道标准

1435毫米标准轨距、60千克/米重轨

正线间距

4.8米

最小曲径

4500米

最大坡度

6‰(一般地段)、困难地段24‰(困难地段)

闭塞类型

自动闭塞

信号系统

CTCS-2

车辆基地

贵阳北动车运用所、桂林北动车运用所、佛山西动车运用所、广州南动车运用所

电力供应

动力方式

接触网供电:50赫兹、单相工频交流27.5千伏

参考资料

沿线车站

贵广高速铁路沿途客运站点由北向南依次为贵州境内的贵阳北站、贵阳东站、龙洞堡站、龙里北站、贵定县站、都匀东站、三都县站、榕江站、从江站，广西境内的三江南站、五通站、桂林西站、桂林北站、阳朔站、恭城站、钟山西站、贺州站，广东境内的怀集站、广宁站、肇庆东站、三水南站、佛山西站、广州南站。

序号

站名

车站地址

里程(千米)

隶属单位

1

贵阳北站

贵阳市观山湖区大关

0

中国铁路成都局集团有限公司

2

贵阳东站

贵阳市乌当区奶牛场

11

3

龙洞堡站

贵阳市龙洞堡机场地下第三层

28

4

龙里北站

黔南布依族苗族自治州龙里县

52

5

贵定县站

黔南布依族苗族自治州贵定县境内的昌明镇

80

6

都匀东站

黔南布依族苗族自治州都匀市经济开发区匀东镇月亮坡

126

7

三都县站

黔南布依族苗族自治州三都水族自治县普安镇

152

8

榕江站

黔东南苗族侗族自治州榕江县古州镇小堡村

227

9

从江站

黔东南苗族侗族自治州从江县洛香镇

284

10

三江南站

柳州市三江侗族自治县古宜镇泗联村

336

中国铁路南宁局集团有限公司

11

五通站

桂林市临桂区五通镇

404

12

桂林西站

桂林市灵川县定江镇定江村委庄上村

423

13

桂林北站

桂林市叠彩区金河路

429

14

阳朔站

桂林市阳朔县兴坪镇

488

15

恭城站

桂林市恭城瑶族自治县平安乡李家村

522

16

钟山西站

贺州市钟山县

582

17

贺州站

贺州市平桂区黄田镇

606

18

怀集站

肇庆市怀集县怀城镇怀高村

696

中国铁路广州局集团有限公司

19

广宁站

肇庆市广宁县南街镇巷口村

742

20

肇庆东站

肇庆市鼎湖区永安镇西旺村

791

21

三水南站

佛山市三水区西南街道洲边二村

816

22

佛山西站

佛山市南海区狮山镇

834

23

广州南站

广州市番禺区石山大道

867

参考资料

线路走向

贵广高速铁路由贵阳北站引出，经龙里后穿越苗岭斗篷山至都匀经三都沿都柳江后跨过榕江、从江进入广西壮族自治区跨融江和焦柳铁路，穿越天平山至桂林跨漓江经恭城、钟山、贺州进入广东省境内经怀集、肇庆、三水和佛山后接入广州南站。

运营情况 运营历程

2014年12月26日，贵广高速铁路开通运营，列车最高运行速度250千米/小时。

2015年9月20日起，贵广高速铁路动车组改经白龙客运专线运行，不再经停贵阳站。

2016年5月15日起，贵广高速铁路增开夜间动车组。

2017年4月1日起，贵广高速铁路增开贵阳北站至都匀东站D5401次/D5402次列车，贵州北站至广州南站开行D2813/D2834次列车。

2018年9月23日起，贵广高速铁路开行从贵阳北站至香港西九龙站的高速列车。

客运流量

2015年铁路春运，贵广高速铁路累计传送旅客83万人次。

2016年2月8日，贵广高速铁路累计传送旅客2.5万人次。

2017年铁路暑运，贵广高速铁路贵州段累计传送旅客近180万人次。

设备设施 车辆设施

贵广高速铁路主要运行构造速度250千米/小时的和谐号CRH1型电力动车组与和谐号CRH2型电力动车组，亦有运行和谐号CRH380系列动车组。 其中，和谐号CRH2A型动车组由日本川崎重工和中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合生产制造车长201.4米，定员610人采用8节车厢编组，尖峰时段可重联运行。

运行系统

贵广高速铁路为双线电气化铁路，采用无砟轨道和无缝钢轨铺设， 搭配TEDS-3D系统(动车组运行故障图像检测系统)。 线路信号系统主要由调度集中系统、列车运行控制系统、信号集中监测系统以及信号、联锁和闭塞设备构成牵引供电系统采用AT供电方式，通信系统采用GSM-R系统，列控系统采用CTCS-2级。 贵阳北动车运用所沿铁路南北向布置，设计存车线23条，可同时容纳46列8节车厢的动车组停放。

建设成果 技术难题

● 高原山地

贵广高速铁路是中国内地首条时速300千米的山区高速铁路，跨越中国第一、二阶梯，穿越珠江三角洲、南岭山脉以及云贵高原途经密布的断层、岩溶、河流、高峡深谷、生态敏感和建筑密集的区域，因其建设难度高而被称为"超级铁路"。 线路"逢山开洞、遇水架桥"，共有238个隧道和510座桥梁，桥隧段占全路段的83%。施工队伍常年在野外风餐露宿、加班加点，施建过程大面积使用飞艇或无人机放线等新型技术应对山区施工难题。

● 喀斯特地貌

贵广高速铁路穿越全球最大喀斯特地貌山区，要面对断层破碎带、涌水、突泥、地下暗通道等不良地质以及坍塌等地质灾害，施工环境复杂艰险线路沿途溶洞270多个，因多数桥隧途经溶岩区域，建设期间发生突水突泥30多次。 喀斯特地貌溶洞多且深不可测，架桥基本的钻孔和树桩基等均成难题，打桩难度极大，有时打一个桩需一两年。为了给桥桩找到稳固的支撑面，需打下足够深的孔洞后再浇筑混泥土，故有的桥桩总高度达70米，但其大部分埋于地下。 阳朔站的站房地基有70%位于溶洞，站房和站前广场填充了近10万立方米的土石方。

● 生态环保

贵广高速铁路途经多处生态环境脆弱的区域，沿线有19个自然保护区、风景名胜区、森林公园、水源保护地等， 铁路施工期间需在噪音敏感地带设立临时声屏障，采取修建与施工相匹配的大型污水处理净化系统，对环境敏感区的生产、生活污水进行集中净化处理，实现对保护区的地表水环境保护同时通过工程技术措施，使地表水流失和地下水渗漏得到控制。 针对贵州省天然河砂缺乏的情况，科研人员配制了高性能混凝土解决天然砂稀缺的问题该工艺技术有助于减少天然砂资源开采，利于维持生态平衡。 贵广高速铁路竣工运营后，需重新对沿线山体生态环境进行恢复。

重点工程

● 岩山隧道

岩山隧道是贵广高速铁路全线最长隧道兼重难点控制性工程之一，位于贵州省黔东南州榕江县境内，全长约14.7千米，工期历时4年。岩石隧道属于I级高风险隧道，穿越岩体破碎22条断层地带，两次下穿寨蒿河隧道顶部距河床底部最近只有2米隧道内地温高，冬季里洞内作业面温度也在35~40℃之间作业里程长，加上辅助导坑，隧道掘进总长度近22千米隧道内平均日涌水量高达7万立方米，最大涌水量达11.4万立方米。 施工单位编制了分平导、3个斜井、横洞和进口共6个施工区段的施组方案，采用长隧短打方法解决隧道里程长的施建难题，先后攻克了断面爆破控制、大断面下穿隧道软岩体变形控制、防渗透施工控制等8个技术难关。

● 三都隧道

三都隧道是贵广高速铁路全线重难点控制性工程之一，位于贵州省黔南州三都县境内，全长14.637米。三都隧道属于I级高风险隧道，穿越14条大断层破碎带、较大和特大溶洞65个其中最大的一个溶洞日涌水量达15万立方米，隧道进口段因排水不畅如"水帘洞"，工人需四季穿戴雨衣施工隧道出口段因受5千米长距离通风和泥质灰岩的地质条件影响，内部热气难以排放，温度高达40℃。

● 两安隧道

贵广高速铁路两安隧道是全线9座超过10千米的隧道之一，位于广西省桂林市境内，全长12.668千米。两安隧道为花岗岩结构，其易岩爆和易涌水的特点容易引起塌方，产生的热能使隧道内的温度常年保持在36℃以上，且隧道内空气稀薄。因此，工人需装上直径1.8米的鼓风机和散热风扇，还要有装满水的大桶为工人降温。

● 其岭隧道

贵广高速铁路其岭隧道位于广西省桂林市境内，全长7040米，施工期间需克服因突泥而不利于岩层爆破、空气稀薄、塌方涌水等难题，因隧道2000米深处的噪音和高温环境，工人们只能通过手势交流。

● 黄岗隧道

贵广高速铁路黄岗隧道位于贵州省黎平县境内，全长10.648千米，下有5个富水性断层，12个节理密集带，岩石破碎强度低、稳定性差，为全线难度系数极大的隧道工程。

● 油竹山隧道

贵广高速铁路油竹山隧道起于贵州省贵定县昌明镇，止于都匀市甘塘镇，全长9.896千米，为全线重难点工程之一。隧道最大纵坡13‰，按单洞双线设计，采用复合式衬砌。隧道进口采用斜切式洞门，出口采用单压式明洞门线上路左侧30米分别设定进口和出口平行导坑各1座进口段平导全长2717米出口段平导全长2371米。

● 天平山隧道

贵广高速铁路天平山隧道是全线第三长隧道，进口位于广西省桂林市临桂区黄沙瑶族乡群山中的黄沙河中，出口位于临桂五通镇布厄村附近，全长14.009米。隧道地质条件险峻，无大型车辆可通行的道路，在施工便道打通后，汽车需在约50千米、500道弯、两侧为悬崖峭壁的盘山公路上行驶3个多小时才能从县城至施工场地。隧道穿过天平山内3条区域性断裂带和5条由地震造成的地质断层，并有溶洞和黄沙河暗流，施工期间面临塌方、岩爆和渗水等危险为预防涌水灾害，每施工10米需暂停，利用各种设备探测前方50米的山体情况。

施工队伍为克服恶劣环境，用10余台大型机械进场劈山开路，花10个月时间修出一条23千米的施工便道设计研制多功能钻孔台车、自行式移动栈桥、下挂式仰拱模板、防水板铺设台车及二衬养护台车配备多功能地质钻机、装运碴设备、混凝土喷射机械手等设备在中国国内首次实现特长隧道施工过程中的机械一体化，极大提高施工速度、节省人力物力以及提高施工质量，隧道全线贯通时的测量误差仅1厘米。

● 思贤窖特大桥

贵广高速铁路思贤窖特大桥位于广东省佛山市境内，全长12.6千米，为全线最长桥梁。该桥采用钢桁梁作为主要承重结构，跨越能力大，但制作精度要求高，需使用监控设备放置在钢梁的重点部位，采集钢梁杆件应力、变形、温度及外界风速等实时变化数据，进行数据监测和数据分析，为现场决策提供依据。桁梁制作要求高，每个焊缝必须完全通过超音波、射线检测，螺栓与螺孔允许误差只有0.1毫米，施工方则采用"后孔法"工艺避免焊接引起的材料变形、收缩等影响。

思贤窖特大桥属于双主桁四线高速铁路钢桁梁斜拉桥，钢梁为主体，主塔上伸出的斜拉索牢牢抓住钢梁，为中国首次在四线铁路上套用两榀主桁结构。桥梁主墩承台是深水深埋式，施工需要进行大面积深度开挖，但主墩承台临近防洪大堤而无法采用传统的钢套箱施工工艺，繁忙航道也影响大型船只进场进行钢套箱安装施工。桥梁最终采用双排钢板桩围堰进行承台施工，从边跨往中跨架设，采用边、辅跨设临时支墩架设钢桁梁工艺，主跨采用单悬臂安装技术。2013年9月7日，思贤窖特大桥以零应力状态合龙。

● 东平水道特大桥

贵广高速铁路东平水道特大桥位于广东省佛山市境内，全长9.23千米，其中包括跨盐穗路斜拉桥、跨高速公路的连续梁等组成部分，上跨广佛两市多处市政主干道和高速公路，为南广铁路和贵广高速铁路共线段的控制性工程。其中穗盐路斜拉桥塔高超过140米、斜拉主跨175米，紧邻已通车运营的京广高速铁路，施工空间小，工程采用全封闭防护措施、且只在夜间施工。

● 莫家寨特大桥

贵广高速铁路莫家寨特大桥位于贵州省三都县境内的两座山谷之间，为全线墩身最高的大桥。桥梁施工期间攻克了桥面温度效应引起的沉降等技术难题，把上下浮动控制在几毫米内，使列车能够高速通过。

● 北江特大桥

贵广高速铁路北江特大桥位于广东省佛山市境内，全长11.466千米，为四线铁路桥，主桥采用5跨连续钢桁梁斜拉桥。

科研成果

贵广高速铁路全线工程关键技术研究及套用取得10项重大科技专项科研成果。 其中，岩山隧道水沟电缆槽整体施工模架获中国国家发明专利岩山隧道消烟降尘尘站与多功能自行式隧道仰拱栈桥两项技术获中国国家实用新型专利，推广了特长隧道快速施工机械化配套、大断面光面爆破控制技术油竹山隧道获2016~2017年度中国建设工程鲁班奖。

建设规划

2016年9月，根据《广州市综合交通发展第十三个五年规划》，贵广高速铁路广宁站至广州北站联络线进入前期筹划阶段。

价值意义

贵广高速铁路是中国首条直接连线珠江三角洲与西部地区的高铁线路，广州至桂林、贵阳的行车时间缩短至3~4小时，不仅带来时空距离的改变，而且增强了粤桂黔三地之间在人流、物流、资金流和信息流等的联系，呈现出一条省际间的经济文化大通道。(南方网 评)

贵广高速铁路开通后，打破了中国粤桂黔三省之间既有铁路运输的大瓶颈，推动客货分流，广茂、黔桂、京广、沪昆等既有线铁路的运输能力得到释放，极大提高了西南地区和华南地区铁路的综合运力和运输效率既有线铁路日均可增加千吨货物运能，不仅能保证重大节日期间里粤港澳地区重要物资的供应，而且可以保障粮食、电煤、石油、农药、化肥等日常物资的运输，推动事关中国国计民生的重要经济要素高速位移。(时代周报 评)

贵广高速铁路的建成通车，推动中国粤桂黔三省之间的长线游向周末游转型，从时空上赋予了贵州这个不沿江、不沿海、不沿边省份加速发展旅游业的契机。(中国新闻网 评)

贵广高速铁路因其串联了中国华南地区和西南地区大片原生态旅游景点和少数民族聚落，被誉为"中国最美的高速铁路"对强化多民族间的联系和落实精准扶贫政策，以及在经济、文化、政治和军事等方面均有重要意义。(央视新闻 评)

贵广高速铁路线又称贵广高铁、贵广客运专线，设计时速250km/h，预留进一步提速空间，自贵阳北站，经黔南州、黔东南州、广西柳州、桂林、贺州、广东肇庆、佛山终至广州南站。

贵广高铁目前是西南云贵川地区最便捷的铁路出海大通道，是连接“一带一路”,实现长江经济带、珠江经济带、西江经济带、中孟缅印经济走廊“互联互通”的高速通道，大大缩短了西南与珠三角地区间的时空距离。

贵广高铁设计标准为双线电气化客运专线，基础设施设计速度为300公里/小时的无砟铁路，全长857公里，广东境内207.5公里、广西境内348.5公里、贵州境内301公里。通车后贵阳至广州的列车运行时间由20小时缩至4-5小时。另外在成贵高铁开通之前，如乘坐普速客车通过贵阳中转高铁，四川（特别是川中、川南）各地至珠三角地区的行车时间普遍能由40小时缩减至24小时以内，且按普速硬卧与动车二等座对比计算，票价几乎不变。贵广高铁线路走向非常直，比飞机航线还要短15公里。相较于普速列车需经湘黔铁路、京广铁路绕行湖南株洲，贵广高铁里程大大缩短，故相对来讲又便宜又快，性价比提高数倍，因此即使是成贵高铁、沪昆高铁贵昆段开通之前也是云贵川地区旅客往返珠三角地区的最佳选择。

贵广高铁贵州段2008年10月13日开工建设，工程投资900多亿元，2014年12月20日全线验收，于2014年12月26日正式通车运行。目前最快的车次是D211/2，二等座267.5元，运行4小时10分钟/4小时14分钟。

线路走向

贵广高速铁路是贵阳至广州铁路，它是西南地区通达华南沿海地区的重要区际铁路通道，跨黔、桂、粤三省区，由位于贵州省贵阳市金阳高新区东侧的贵金线与中心环北线之间的大关区域新贵阳站引出，经龙里，穿斗篷山至都匀，而后由三都沿都柳江经榕江、从江进入广西壮族自治区，跨融江和焦柳铁路，经桂林后跨漓江、继经恭城、钟山、贺州进入广东省境内，再经怀集、肇庆、三水、佛山进入广州交通枢纽广州南站。

沿线隧道

贵广高铁全长861.7公里，桥隧共660多公里，其中桥梁210公里，隧道209个，总长度456022公里，仅仅隧道就超过全长的一半，达到53.2%。

GGTJ-1 老罗堡线路所（含）—斗篷山隧道出口路隧分界点

隧道23座49879m，其中太阳庄4440m、油竹山9896m、斗蓬山7370m、平寨隧道7093m

GGTJ-2 斗篷山隧道出口路隧分界点—三江乡站1号双线大桥贵阳端台尾

隧道21座62506m，其中三都14598m，大寨隧道8969m，羊甲隧道8069m，同马山隧道13929m

GGTJ-3 三江乡车站1号双线大桥贵阳端台尾—邦土站（不含）

隧道15座55277m，其中岩山14693m，高兴隧道8969m，摆勒坡隧道7489m

GGTJ-4 邦土站（含）—晒江河双线中桥贵阳端台尾

隧道6座45441m，其中黄岗12245m、高天7388m、洛香11232m、高青10953m

GGTJ-5 晒江河双线中桥贵阳端台尾—天平山隧道进口

隧道28座47723m，其中金宝顶隧道7168m，其岭隧道7044m，

GGTJ-6 天平山隧道进口—大汀双线大桥广州台尾

隧道14座30251m，其中天平山14012m，田坝岭隧道6470m

GGTJ-7 大汀双线大桥广州台尾—龙围双线大桥广州端台尾

隧道24座49971m，其中胡山4113m、坪山5668m，宝峰山隧道13580米，东科山隧道7689延米

GGTJ-8 龙围双线大桥广州端台尾—贺州站（不含）

隧道8座23350m，其中两安隧道12620m

GGTJ-9贺州站（不含）—葵扇大桥贵阳端台尾

隧道10座33789m，其中大岐山隧道9502m，两广隧道8531m

GGTJ-10 葵扇大桥贵阳端台尾—石律双线大桥广州端台尾

隧道32座21056m

GGTJ-11 石律双线大桥广州端台尾—四通特大桥贵阳端台尾

隧道28座36779m，其中北岭山隧道8100m

建设状况

建设难度

贵广高铁也被称为“穿越喀斯特的超级铁路”，与国内其他高铁相比，这条铁路有着独特的个性。贵广铁路公司总经理张建波说，贵广高铁地处西南复杂艰险山区，峡高谷深，施工难度极高。这条全长856公里的铁路，有510座桥梁、238条隧道，桥隧比高达83%。整条铁路有二分之一穿行于地下，穿越270多座溶洞。其中的贵州段桥隧比92.1%，在全国铁路线中名列前茅。

设计变更

2009年5月26日，原铁道部副部长陆东福在广西壮族自治区副主席杨道喜的陪同下到北海市考察新建铁路的筹备情况。随后双方举行会谈，就进一步加快广西铁路建设有关问题进行了具体协商并签署了《关于加快推进广西铁路建设有关问题的会议纪要》。 双方同意贵广铁路由国铁Ⅰ级升级为客运铁路专线，全线速度目标值按250公里/小时以上实施，不再承担货物运输。

2010年1月，贵广铁路设计目标时速最终修改为300公里/小时。

架梁施工

2011年3月16日上午9：00， 长32.6m、重766.5t的简支箱梁从南海制梁场出发，12:30成功在北江特大桥西引桥26-27#之间完成架设，标志着南海梁场箱梁预制、架设进入正常化生产状态。

南海梁场位于南海制梁场位于南海国家生态工业示范园内，中心里程为DK778+300，承担着贵广铁路13标443榀箱梁的预制、架设任务，其中32m箱梁410孔、24m箱梁33孔，供梁里程为DK770+885.65—DK788+037.27，总长17.152km。按照计划，架梁任务分为三个阶段：首架方向为广州方向，即北江特大桥西引桥27#—62#墩，共36孔，利用转场支架拆解运梁车驮运掉头，沿途经过三水南站路基段；次架梁方向主要分布在一经部管段范围内途径洲边大桥、显和特大桥、显和中桥、安溪山塘大桥、江根大桥、江根特大桥、思贤窖特大桥东引桥，共231孔；第三阶段架设方为北江特大桥西引桥94#—268#墩，共153孔。

前期架梁施工情况：2011年1月，贵广13标项目部完成了首架方向北江特大桥西引桥广州端23榀箱梁架设任务，由于受征地拆迁影响而停产至今。2两年以来，在各级部门领导的共同努力下，贵广13标项目部完成了92%的拆迁任务，具备了恢复箱梁生产、架设的工作面。2012年初，贵广13标项目部多个工点陆续开工，第二阶段架设范围内墩身陆续完成，为架梁提供了良好条件。根据局指施工计划安排，贵广13标项目部于2012年底即开始筹备箱梁架设，针对箱梁架设各环节检修维护提运架设备、修整出运通道、交接线下工程。2013年3月16日，各架梁机械检修维护完成，性能调试良好，架设准备工作完成，于上午10：30成功恢复箱梁架设任务，至12：30分落梁完毕。

2013年，贵广13标项目部生产经营工作已进入冲刺攻坚阶段，正是全员大干的关键之年。生产任务重点转移到箱梁架设施工上，具有三大特点：一是安全风险大，架桥机要经过6次大拆解，18次小解体，沿线最大的纵坡为-1.66%，曲线半径最小为2000m，架梁工作隐藏着巨大的危险源；二是时间要求紧，确保2013年底完成剩余358榀箱梁的预制生产，同时保证300榀箱梁的架设任务；三是质量要求高，确保百年工程质量为先，要为四航局和公司树誉贵广铁路建设而努力，优质做好每一项工作。

中交四航局二公司贵广铁路项目部900吨架桥机成功转场并完成次架方向的第一座大桥架梁施工任务

2013年5月18日18：00随着架桥机的嗡鸣声，贵广铁路项目部次架方向南广洲边大桥1#~0#台的箱梁稳稳地坐落在垫石上，现场工程技术人员一声令下“灌浆”，至此贵广铁路次架方向的第一座大桥架梁施工任务取得圆满成功！

在恢复架梁施工后，架梁施工安全风险控制工作异常艰巨，由于架桥机、运梁车经过接近17‰的大上、下坡纵坡，对架桥机整机行走和运梁车重载驮梁来说是严峻的安全考验。在公司副总工胡恩纯的指导下，项目领导和机务部人员科学安排，精心组织，攻坚克难，并于2013年4月16日完成61#~62#墩箱梁架设，标志着贵广铁路首架方向第一阶段架梁施工任务顺利完成。

首架方向第一阶段架梁任务完成后，架桥机再 一次挑战接近17‰的大上、下纵坡，为了不影响门式墩的施工以及避免在桥下交通状况复杂路段、高墩和路线纵波较大的情况下转场，为此，项目领导与机务人员多次研讨，周密部署，权衡利弊，最终决定架桥机从62#墩爬行后退至0#墩桥台进行架桥机新转场支架的焊接安装工作。期间，公司副总工胡恩纯日夜驻点现场指导工作，不断优化和完善转场方案；项目领导高度关注，项目经理何维敬、项目书记詹振文、常务副经理黄红宇、箱梁预制架设专业组副经理杨海元经常深入现场向施工人员了解转场情况，并提出合理化的解决方案；现场施工人员在机务部部长王升、架桥机机长唐第的带领下齐心协力全力奋战，克服各种技术难题，最终于2014年5月16日圆满完成了架桥机首次转场工作。

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