高铁站电费结算方式

电气化铁路有牵引变电站。

电力公司110kV或220kV供电，电气化铁路牵引变所用电执行大工业用电电价。

电度电费分为峰平谷电费，不同时期的电价不同。峰=5274×1。0697=5641。6元，平=8298×0。6418=5325。66元，谷=13752×0。3139=4316。75元。

高铁是现在中国的一张名片，作为世界上高铁总里程最长的国家。2019年底，我国已经有超过3万公里的高速铁路，占全世界的三分之二。越来越多的人现在出行都会选择乘坐高铁。

高铁是靠电力驱动的，这个大家都知道。高铁每前进一米就需要使用相应的电量。像常见型号的高铁，一般来说保持250公里/小时的速度运行的话，一小时大概要耗费5000度电，如果以350公里/小时的速度运行，每小时的耗电量就会翻倍，达到10000度左右。

按照这个耗电量来算的话，一列高铁用250公里/小时的速度运行，每跑一公里要用接近20度的电量，如果用350公里/小时的速度跑，一公里要用28多电。我国工业用电每度收费1元左右，时速350公里的高铁每小时消耗电费成本大概一万元。

在我国已经运营通车的高铁中，有一半多是亏损的。即是中西部地区客流量不高的高速铁路，政府每年要贴很多钱。但是在客流量高的东部地区，有很多高速铁路是盈利，而且有的还赚了很多钱，比如京沪高铁。

京沪高铁今年的招股书显示，截至2019年9月，京沪高铁净利润达到95亿元，但公司只有67个员工(含借调人员)。京沪高铁总资产为1871亿元，意味着公司人均管理的资产规模达到28亿元。

什么！京沪高铁只有67个员工？没错，就只有67个员工，人均管理的资产高达28亿元。之所以员工这么少，和京沪高铁的运营模式有很大的关系。

京沪高铁采用委托运输运营模式，通俗的讲，京沪高铁公司拥有的是高铁线路、车站等资产，而动车组列车的设备管理、运输组织管理、安全管理等等都委托给了沿线的铁路局。你乘坐高铁时见到的乘务人员、司机，都不属于京沪高铁公司。

这样一家不营销、少研发，员工又少的公司，就靠着一条铁路线，每年就可以轻松赚取百亿元的利润。京沪高铁每年通过运送旅客获得约为150亿元收入，这部分占公司总收入的50%左右。另外50%的收入就是俗称的“过路费”。别的铁路局使用了京沪高铁的线路，就得向其支付费用。

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