时速350的沪汉蓉沿江高铁是个什么情况

现有的沪汉蓉快速客运通道由于立项较早，且考虑到沿线地区传统上缺乏铁路交通，因此并未按时速350公里高速铁路客运专线标准规划，而是选择按国家Ⅰ级双线电气化铁路、客货两用设计（沪宁段除外，利用沪宁城际高铁与京沪高铁沪宁段，均为高速铁路客运专线）：合宁铁路，利用宁西铁路合宁段，设计200预留250；合武铁路，设计250；汉宜铁路，设计200预留250；宜万铁路（宜昌-凉雾），因地质条件复杂，设计160；渝利铁路，设计200；遂渝铁路，设计200；达成铁路（成都-遂宁），由既有达成线扩建复线改造，设计200。可见目前的沪汉蓉快速铁路客运通道设计时速基本在200～250km/h左右，运营速度则在2011年后降低至200km/h。在中长程上，时速200公里动车组列车用时过长、舒适度下降，竞争力不强。如沪汉蓉通道全面贯通后开行的长三角往成渝方向的动车，用时达到十四五个小时、凌晨发车、深夜到站，是国内运行时间最长的昼间动车，耗时与舒适度实在不敢恭维。而沿线又是经济比较发达、人口稠密的地区，时速200公里的快速铁路不能适应不断增长的客运需求。此外，原本规划的兼容普通列车以及货运列车的功能，因为目前动车组班次密集而陷于形同虚设的境地——货运几乎无法开行，普通列车仅有几班夜车、且待避动车组严重。

关于沪汉蓉350高铁，目前它还只是一个长远规划，尚未完成前期研究和立项。大致能确定的是：1.设计标准时速350公里高速铁路客运专线，高于现有的沪汉蓉铁路；2.成渝段利用即将建成通车的350km/h成渝高速铁路，宜昌至重庆段可能利用规划的郑渝客运专线（郑万-渝万，不过渝万似乎已降低设计标准按250建设），沪宁段继续利用京沪高铁与沪宁城际；3.新建合宁、合武、汉宜350客运专线（合肥是绕不开的，汉宜段最近荆门和荆州正为线路走向问题各执一词），分流既有的200线路，使后者更多地承担普通列车与货运列车功能。这样，全线建成后长三角、武汉城市圈、成渝城市圈的时间与空间距离将大大缩短。

2011年铁路春运将新增一条“高速通道”——沪汉蓉高速铁路，前往武汉、重庆、成都等方向的市民，可以坐着高铁“快快回家过年”了。

这是记者昨天从铁路南京南站枢纽沪汉蓉通道施工单位、中铁四局获得的消息。

进度：

铺轨、电气化接触网架设已结束，下月联调联试、具备通车条件

据了解，沪汉蓉高速铁路，又称沪汉蓉快速客运通道，全长2078公里，由上海出发，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，到达成都。沪汉蓉高速设计速度200公里/小时，全线行车时间约10小时，比现时由上海至成都的快车节省20多小时。

“目前，沪汉蓉高铁全线铺轨、电气化接触网架设已结束，正在进行轨道精调，防护栅栏、声屏障、风屏障等安装，下月上旬即将进行联调联试，下月下旬有望具备通车条件。”中铁四局一名负责人说。

铁路部门一名负责人说，沪汉蓉高铁具体通车日期还没有最后确定，这需要铁道部统一安排；但明年春节前肯定会投入运营，参加2011年全国铁路春运。

现场：

南站“沪汉蓉”站台手扶客梯已运抵现场，沿线声屏障正在安装

在中铁四局相关负责人的带领下，记者登上了正在进行精调的铁路南京南站枢纽沪汉蓉高铁轨道线。

铁路建设者们正在驾驶校轨车，对全线轨道进行最后调整，确保高速列车安全通过；轨道上方，一排排整齐的电气化接触网已经架设完成，延伸到远方，看不到尽头；南站“沪汉蓉高铁”列车停靠站台，正在进行装修，多架高速手扶电梯已经运抵现场，等待安装。

为减少列车行驶对沿线居民的影响，铁路沿线居民区轨道一侧安装了“声屏障”。与市内快速通道两侧的玻璃声屏障不同，这种声屏障采用带孔金属材料制成，外观与录音棚等室内声屏障相似。工程负责人说，这样的声屏障不光隔音，还消音，效果更好。

“高速列车快速通过，横风等对车辆安全行驶影响较大，我们在安装声屏障的同时，有的路段还安装了风屏障，保证列车在相对稳定的风速条件下运行，同时阻隔路边飞鸟、沙石、流浪猫狗等撞击车头、车身，避免引发事故。”工程负责人说。

据统计，仅中铁四局施工段，沪汉蓉高铁南京区间范围内就设置了声屏障6000多米，风屏障13050多米。

运营：

2011年“春运”借仙林站上、下客，南京至成都最快只需要9小时

据介绍，铁路南京南站将在明年下半年建成投入使用，而沪汉蓉高铁明年“春运”就已经投入使用，南京乘客如何上下？

铁路部门相关负责人介绍，沪汉蓉高铁春节前开通后，将只通过南站，而不在南站停留，南京站上下客将借用沪宁城际铁路仙林站，待明年下半年铁路南京南站建成投入使用后，再在南站上下客。

沪汉蓉高铁开通后，武汉、重庆、成都方向高速列车也将不用再通过现在的南京站和南京长江大桥过江，而改走南京南站和大胜关大桥过江，南京至成都最快将只需要9小时。

目前沪宁高铁仙林站周边公交线路配套尚不完善，乘客下了火车后，要想前往其他地区较为不便。为此，客管部门日前已经调整177路，新辟尧化门至沪宁高铁仙林站班车。

其中，177路线路单循环，沿途停靠仙林中心站、邮电大学北站、南工院西站、信息学院、城际铁路仙林站、亚东新城区等站点。177路串联起沪宁城际铁路仙林站与各高校，方便了学生寒暑假、节假日出行。

尧化门至沪宁高铁仙林站的班车线路沿途停靠尧佳路、仙新路南站等站点。该线路主要方便尧化门等城北地区居民乘坐沪宁高铁。

据悉，沪汉蓉高铁运营后，仙林站公交线路等市政配套还要进行调整。

本报记者 王健 本报通讯员 杨洪兵

昨日，工人在沪汉蓉高铁南京段安装声屏障。本报记者 徐琦摄

京沪高铁南京段

开始架设供电网

本报讯（记者 王健） 继全线路基贯通、轨道铺设完成后，昨天，记者从京沪高速铁路南京段建设现场了解到，南京段电气化接触网也已经开始架设。

京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里。它的建成将使北京和上海之间的往来时间缩短到5小时以内；使北京和南京之间的往来时间，缩短到3小时左右。它是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路及电气化铁路。

高铁电气化系统包括“四电”工程：牵引供电系统、通信系统、信号系统和防灾安全系统。4月底，中铁电气化局集团京沪高铁电气化项目部在上海虹桥枢纽成功架设了全线第一根接触网支柱杆，目前，全线已进入了接触网挂网阶段。

据介绍，电气化工程是高速铁路建设的最后一项工程，随后，将进行各系统“联调联试”，为铁路正式开通做最后准备。

据悉，京沪高铁有望明年下半年全线开通运营。

一个跨度能覆盖6对铁轨4个站台

南站“无柱雨棚”雏形初现

本报讯（记者 王健 通讯员 杨洪兵） 总面积10万平方米，目前已完成70%。昨天，记者在铁路南京南站建设现场看到，南站无柱雨棚建设已进入收尾阶段，京沪高铁全线最大无柱雨棚“雏形初现”。

南站无柱雨棚施工企业、中铁四局集团相关负责人说，无柱雨棚全称“无站台柱雨棚”，乘客在站台候车，通行顺畅、视野开阔，但大面积的雨棚并非真的没有站台柱，而是施工中，铁路建设者采用了比较先进的工艺，增加了钢梁的跨度，大大减少了站台柱的数量。

在铁路南京南站无柱雨棚建设现场，记者看到，这里的无柱雨棚，每两列站台柱中间，分布着6对铁轨、4个站台，置身站台上，前后左右百米都鲜见站台柱，视野宽阔。

南站无柱雨棚搭建在主站房两侧，总面积达10万平方米，可以确保超长列车进站时，乘客风雨无阻上下火车。这也是京沪高铁全线最大的雨棚。

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