“理想主义”救不了黄宏生的创维汽车

“我听别人说，这个世界上有一种鸟是没有脚的，它只能够一直飞呀飞，飞累了就在风里面睡觉，这种鸟一辈子只能下地一次，那一次就是它死亡的时候。”

有风口的地方，就有做梦的猪。当“野蛮人”源源不断地涌入汽车赛道时，多元化发展在冥冥之中就从解药变成了毒药。步子迈得太大，咔，是容易扯着蛋，隔壁的许老板深有体会。对黄宏生来说，创维汽车正以另一种方式演绎《阿飞正传》，无论成功与否，都没有回头路了。

众所周知，跨界造车不新鲜，哪怕是家电行业，问问父辈，他们或多或少能在你熟悉的名字里挑出几个答案：美的、新飞、奥克斯、海尔、格力、创维二十年前，中国燃油车市场燎起的火苗，吸引了数不清的飞蛾。时势、命运、历史、英雄，行业淘汰了一批投机分子，也留住了少数幸运儿，创维属于后者。

鲁迅先生说：“不想当将军的士兵，不是好士兵。可总想当将军的士兵，却不一定是好士兵”，百年汽车变革剧到了关键转折点，对故事里的任何一个人来说，想要笑到最后并不容易。而在创维汽车这边，黄宏生也还有诸多棘手问题要解决。

创维造车的罪与罚

创维跨界造车，有偶然性也有必然性：一方面，家电行业日趋微利，黄宏生需要为品牌寻找新的发展空间。新能源赛道是个不错的选择，一台电视才挣几个钱，卖电车可香多了。董**不卖空调改“下海”，基本同理；另一方面，黄宏生在2010年就创立了开沃新能源汽车集团，后来还收购了天美汽车，有基础又赶上风口，自然要试一试。

格力和创维在造车上有一个共同点——从“买买买”起家。不过从结果来看，无论手机还是汽车，市场普遍对“董氏科技”不感冒，此前黄宏生也因为“养生噱头”而令创维汽车短暂陷入争议，这点我后面展开讲。

说起来，当初许老板造车也是奔着“多元化”去的，不过鉴于他的传奇经历，这里边还有可能夹杂着“实业报国”等想法。

在造车这件事情上，恒大跟创维、格力的最本质区别就是：许老板是真的有钱。一个可以证明的例子是，恒大在上海、广州的生产基地用的都是顶级设备，比如德国库卡、德国舒勒、德国杜尔、日本发那科等。财大自然气粗，所以许老板当初的目标简单而粗暴：“三到五年内把恒大汽车打造成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团”。

某段时间，外界一度认为恒大汽车打破市场神话只是时间问题。偏偏，造车不是一项砸钱就能成功的事业，而恒大毫无预警的暴雷，直接让许老板的汽车梦戛然而止。

为什么前面我说创维属于市场里的幸运儿？因为黄宏生砸下的钱和时间看到了成果。不过，创维也是不幸的，因为成果微乎其微。

虽然，创维确实有12年的造车经验，但这并没有产生什么实际增效，即便官方一再宣称自己的核心壁垒是智能底盘技术，但目前创维一个拿得出手的技术成果都没有，是一个也没有。唯独能摆上台面的，是创维多年做酷开系统积累下来的用户。用官方自己的说法，“创维是在这个基础上做二次开发”。

产品方面，创维目前在售的车型有两款：创维EV6和创维HT-i。对比威马 W6、零跑 C11等竞品，创维EV6无论产品力还是性价比都差强人意；而对比哪吒 U，创维 EV6的智能化配置也完全不够看。要命的是，在 “五星批发部”C-NCAP的安全评测中，创维EV6仅仅拿到了“一星”的评价，被狠狠钉在历史耻辱柱上。

或许是看到创维EV6的失利，所以创维HT-i选择在去年9月份发布。这是个很微妙的时间点，中国车市在2022年前两个季度遭遇了“黑天鹅”，市场销量腰斩，直到第三季度才开始回升，回升的原因除了政策推动，还有车企用钱堆出来的“支持”。当然了，金九银十的旺季也产生了一定的推动效应。

也就是说，创维HT-i巧妙地选择了“蹭热度”，而这股热度确实也让黄宏生尝到了一些甜头，以至于创维HT-i如今实现了对创维EV6的销量反超。

问题是，由于黄宏生偷了一把鸡，外界普遍认为创维HT-i本质上就是个“换壳”比亚迪，愿意买创维HT-i的人，可能很大程度上也是冲着“比亚迪”三个字去的。

事实也证明，在产品落地之初，黄宏生就遭到了消费者的拷打。

名不正，言不顺

“请问，创维HT-i的混动系统和比亚迪的有什么区别？”在创维HT-i上市发布会上，现场观众当面提了这个问题。创维的官方回答，指向了电池容量。

创维HT-i的混动系统来源于弗迪动力，明眼人都知道，这是比亚迪的全资控股公司。为什么创维HT-i会被人称为“换壳比亚迪”，事情到这里就很明朗了。

严格意义上，创维HT-i的含“迪”量并非100%，至少电池就没有用刀片电池。网上有人说创维HT-i其实是低配版的宋PLUS DM-i，有一定道理。

为了弱化含“迪”量，创维团队故意将卖点转移到了“超长综合续航”上，但都已经2023年了，消费者对综合续航这种东西一点不感冒。创维如此苦心，不知道算不算勉为其难的另一种诠释？

能以“换壳比亚迪”的姿态走出重围，不得不说创维HT-i是运气真好，但凭运气赚来的钱，最终也能凭实力输回去。电气化时代决赛的下半场，重点在于智能座舱与辅助驾驶，说白了就是看车企的技术积累，创维在这方面是极其匮乏的，多年的智能家电创业经验，并不能直接反哺造车。

值得一提的是，眼下吉利、长城、长安、哪吒、赛力斯等都已经在混动领域打出了一定的名堂，所以即便创维愿意努力，也不见得能“后来者居上”。四面楚歌中，黄宏生进退维谷，榜上比亚迪或许不是一个好主意，但却已经是目前成功率最高的方法。

可惜，这终究不是长久之计，一旦“黑天鹅”来袭，创维很容易被卡脖子。在天主教的教义中，人类的恶行被分为傲慢、嫉妒、暴怒、懒惰、贪婪、暴食和色欲七种，俗称“七宗罪”。对黄宏生来说，“产品策略失误”是创维的第一宗罪，而“品牌差异化跑偏”则是第二宗。

电气化时代的一大好处，就是产品不再需要依靠技术积累打造差异化，这给了很多“后来者”弯道超车的机会，黄宏生把突围的关键寄托在了“养生”上。

“自从我开了创维之后，血压也不高了，精神也变好了”，在公开场合，黄宏生多次用自身经历为创维的“健康技术”站台。而在官方宣传语中，你甚至能看到“主动健康技术，助力百岁人生”这样的文字。回过头去看，其实“健康技术”这种噱头，在此前的天美ET5身上已经有所体现，就连车型都被形象地冠上了“智健合一版”、“明心健康版”、“净心智慧版”等名字。

或多或少，这都有点保健品的味道。本质上，这就跟年轻人的朋克养生是一个性质，更多停留在玄学层面，“养生”这种伪需求，很难对市场竞品形成足够的有效冲击。

创维的销量答卷不用否认，但游戏才刚刚开始，子弹必须得再飞一会儿，才知道谁是裸泳的那一个。

要拨乱，也得反正

造车是看似简单、实则深奥的艺术，表面上，入坑的人需要完成的不过是整合与组装，但背后的供应链、技术磨合、产品定位、营销策略等，统统缺一不可。叫新势力的那么多，能成为特斯拉的却只有一个，无论是早些年的新飞、春兰还是如今的海尔、格力、创维，能在汽车赛道里站上C位的家电选手是少之又少。小米或许能成为特例，但目前话也没办法说的太满。即便成功，那也只是“幸存者偏差”。

打从一开始，创维就走的是与众不同的一条路，但“个性”不代表市场一定接受，造车这事儿就像薛定谔的猫，事前想的再好，盲盒最终还是得打开才知道里面有什么。“渣男”贾跃亭能咸鱼翻身，也未必说明法拉第值得买。

创维的故事，很大程度上也是众多跨界选手的缩影，跨界造车本身就是一项风险性极高的举动，无论创维还是格力、恒大，都步入了一个看不见的陷阱，前期的成绩并不能决定品牌的后续生命力，反而能清晰暴露“隔行如隔山”的痛点，创维EV6在C-NCAP“翻车”就足以说明很多问题。眼下摆在黄宏生面前的难题甚多，如果不抓紧时间“补课”，很容易就会被市场反噬。最终，成为食之无味、弃之可惜的鸡肋骨。

黄宏生还留在手里的最大底牌，就是创维的门店资源。全国近 3 万家门店，可以有效解决创维的营销渠道铺设难题，但这未必是一击即中的，问界就是个例子，华为的门店资源似乎并没有让问界享受到足够的光环。说白了，中国汽车市场发展到今天，甘愿当韭菜的消费者已经越来越少，BUFF的加成总是次要的，产品的综合素质才是主要的。

过了这一关，黄宏生还需要面对竞品的疯狂敲打。年初，特斯拉举起“价格屠刀”后，新能源汽车市场随即开启了一轮降价潮，而不久前，燃油车市场也开始跟风。关联到即将实施的国六B标准，今年无论燃油还是新能源市场，都一定会非常热闹，“让利”无可否认会成为主流。

那么，黄宏生准备好应战了吗？

写于后面：

“我希望多年以后，我坐飞机出差到全世界各地，都能有我们的经销商开着创维汽车来接我。”

这是黄宏生对创维汽车的期待，看得出来，这位花甲之年的老人还有着远大的梦想。在2021年，创维汽车曾经尝试过登陆科创板，目标是“成为新能源汽车第一股”。从里到外，黄宏生都谋划了很久，积压了十二年的愿景，亟需一个可以实现的机会。

能做起来当然最好，但能不能做起来也不是黄宏生想当然的结果。汽车行业是创维多元化发展的其中一关，但也是无数跨行创业者的“终点”。

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这个以小狮子图案为LOGO的汽车品牌叫霍顿，来自于澳大利亚。有些车迷肯定知道，它隶属于通用汽车集团旗下，在澳大利亚、新西兰是个响当当、家喻户晓的汽车品牌。

类似的情况也发生在通用上，比如英国的沃克斯豪尔、德国的欧宝（当然已经卖给了PSA）。

近日，通用汽车正式宣布“清算”霍顿，实际上，大约3年前，通用汽车就已经宣布关停霍顿，但是这次为了加快资金回笼，澳大利亚的霍顿经销商将在数周或数月后关闭，库存车也将“清仓大甩卖”。

论历史，霍顿可以称其为“百年老店”了。和很多汽车品牌一样，霍顿也是用创始人姓名作为公司品牌，它由詹姆斯·亚历山大·霍顿创立于1856年，最初制作马鞍，之后开始独立生产摩托车及双轮马车车身，再之后生产汽车车身。

1924年，霍顿成为通用汽车在澳大利亚的车身供应商，负责生产雪佛兰与道奇的车身。1931年，通用汽车正式收购霍顿并成立了通用-霍顿汽车公司，自此霍顿正式成为通用旗下的全资子公司。1948年，首款挂霍顿牌的车型推出（如下图）

当年的霍顿在澳大利亚可以说是“大哥”级人物，据我们所查到的资料显示，1954年：公路上三分之一的汽车是霍顿。

在1970年，霍顿首次超过200000销量，这个数字在澳大利亚市场，唯一击败它的就是丰田而已。

到2010年，霍顿已经连续15年第一，这么长的一段时间以来，没有其他品牌在澳大利亚汽车市场上独领风骚。

Commodore是霍顿最畅销的车型，以此基础上还衍生过三厢轿车、UTE（可看做是皮卡）以及Wagon等几款车型。至于它是谁？我就不说了，你们一看便知。

汽车行业是一场数字游戏，但不幸的是，霍顿的数字到2020年底就画上了句话。

1是什么让霍顿走下坡路？

其实后来的霍顿主要以贴牌生产为主，缺少有竞争力的新车型，再加上之前通用汽车集团所遭受的危机，若不是在澳大利亚和新西兰的地位，恐怕很早之前，通用就会“裁掉”霍顿。

另一方面，作为右舵车市场，本身在世界汽车舞台上就偏小众，在过去的几年中，尽管是增长型市场，通用汽车也一直在悄悄撤离印度和南非等右舵市场。去年年底，通用汽车宣布将于今年3月在另一个右驾国家印度尼西亚停止运营。转而在中国和北美，两大汽车市场大力发展电动车和自动驾驶技术。

泰国，澳大利亚和新西兰成为通用汽车剩下的三个主要的右舵市场，但是开发成本过高，即使是泰国，劳动力成本低廉，也无法拯救霍顿。通用汽车公司在泰国的工厂每年只能生产35000至50000辆汽车。

花的太多，同时对手太强，这就让霍顿走向了“灭亡”。丰田HiLux，五十铃D-Max，三菱Triton和福特Ranger都是霍顿在澳大利亚地区最主要的竞争对手。对于大通用来说，霍顿不赚钱，而且康复的机会显然不大，那只能是这个结果。

2长城接盘

通用汽车证实，霍顿的工厂将出售给中国公司长城。同时泰国的罗勇工厂也卖给了长城，之前还有印度的工厂。其实在澳大利亚等地，长城分布着不少经销商，据澳媒消息，有些霍顿的经销商同时也在经营长城汽车，所以对于这些经销商来说，以后可以卖长城炮和哈弗。要知道，皮卡在澳大利亚很受欢迎。

3贴牌满街跑 看着都眼熟

从别克荣御、林荫大道、凯越再到雪佛兰科鲁兹、科帕奇、探界者等等比比皆是，这些换标车，你是不是很熟悉，那就看图吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

bba都是德国车。

bba是指奔驰，宝马，奥迪，这三个汽车制造厂商都是德国的。

奔驰是汽车的发明者，奔驰的创始人卡尔，奔驰先生发明了世界上第一辆汽车。德国是汽车的诞生地，也是汽车工业最发达的的地方，德国诞生了很多世界顶级的汽车制造厂商，大众，保时捷等也都是德国的。

bba因为取得是他们三个品牌的首字母。这三个品牌已经有100多年的历史了，俗称德国的三驾马车，已经被多个国家和地区当作国家用车。

BBA指的是德国3款豪车

德国百年汽车品牌，汽车文明的先驱者与引领者，被认为是最成功的高档汽车品牌之一，其登峰造极的技术水平、精湛过硬的质量标准、推陈出新的创新能力、以及一系列经典轿跑车款式令人称道。

宝马汽车公司是世界著名的轿车公司，它和奔驰汽车公司一样，不追求汽车产量的扩大，只追求生产高品质、高性能和高级别的汽车。坐奔驰，开宝马的说法，表明了奔驰的稳重和宝马的豪放。只有开宝马车，才能享受到它那痛快淋漓的神奇风采。

以上内容参考百度百科-宝马

在这特殊的一年里，建立于1920年的马自达也变成了家百年企业。

提到马自达，你会想到哪些车型？我们总挂在嘴边的阿特兹、小巧精悍的MX-5还是高桥兄弟大放异彩的RX-7……今天我们来讲讲“东瀛宝马”的故事，回顾这家新晋百年车企的历程。

马自达最早竟是做这生意的

马自达（MAZDA）取自创始人松田重次郎姓氏“松田”的片假名，当年它还有另一个名字——东洋软木工业有限公司。

'1950Mazda Type CA

'1953MazdaThree-Wheel Truck

由于马自达最早靠生产保温瓶软木塞、冰箱组件等轻工业起步，所以在资源和财力方面都远没有日系三大品牌起步时那么雄厚。此外，马自达从上世纪50、60年代才逐步做起机床、三轮摩托、山寨威利斯吉普和三轮卡车的生意。相比同期已称霸摩托车产业的本田和已经拥有诸如兰德酷路泽、皇冠等多款知名产品的丰田而言，马自达不论是规模还是知名度显然只算得上是“后生”，这样的“小厂”属性也随着它延续到了现在。虽然是百年企业的“松田”牌汽车，但却没能成为日本的“第三田”，也在情理之中。

第一款汽车

在马自达发布的百年版特别车型海报上，有一台造型奇特的双门小轿车。这便是马自达第一款正式的汽车产品——R360 Coupe。

马自达MX-5百年纪念版与R360 Coupe

伴随当时日本经济逐步复苏，马自达看到了商机，但由于资源、市场等多方面因素影响，他们将民用汽车产品的理念定向于了小型化和“国民车”上。随着市场不断变化，身为双门“国民车”的R360不再实用，马自达便将重任交给马自达Familia，这款车型还有一个我们更熟悉的名字——马自达323。

转子起源

虽然马自达“独门武功”的转子发动机其实是由德国工程师Felix Wankel发明，但马自达将这种另类发动机发扬光大确是不争的事实。马自达于60年代初推出第一款转子发动机，这款名为40A的原型机遇到了早期转子发动机诸如共振、高油耗、转子室磨损等诸多问题。马自达用了3年时间，终于造出可靠性、动力表现更好的L8A双转子发动机。伴随着这款发动机的诞生，马自达也在1964年的东京车展上发布即将搭载该发动机的新车——Cosmo Sport。不过，马自达一贯的“拖延症”也在它身上体现得淋漓尽致。从1964年造型发布到1967年正式上市，期间马自达竟又“磨蹭”了3年时间。马自达最终没有让苦等它的消费者们失望。

1964年东京车展上展出的Cosmo Sport原型车

1967年正式上市的Cosmo Sport（L10A）

凭借着前卫的造型和转子跑车鼻祖的身份，它也成为马自达乃至世界汽车史中一款颇有地位的车型之一。对我们80、90后而言，它更是《杰克奥特曼》中乡秀树的可靠伙伴、《EVA》里御姐的个性座驾。

RX之名

说到转子发动机，我们定会想到RX系列车型，但大家或许并不知道RX的由来。在Cosmo大放异彩之后的1970年，马自达发布RX500概念车，它也是RX系列的开山之作。在这款概念车上，马自达将R代表转子发动机（Rotary Engine），X则象征未来理念。

'1970 Mazda RX500 Concept

这款概念车搭载最大功率247马力的10A型转子发动机，极速达到240km/h。除了前卫的楔形车身、剪刀门搭配鸥翼门（尾门）的设计颇为亮眼外，轻量化也是这款概念车的一大亮点。难以想象的是，在70年代诞生的它采用了由塑料等轻量化材料打造的车身，使得其车重仅有850kg。

转子英雄

在RX500诞生后7年，马自达也将集轻量化、未来感和转子跑车理念传承给RX-7（当然此前还推出过多款RX系列车型）。除了引领当年马自达未来发展方向外，它还肩负着为马自达打开世界市场的重任。与不少同时代输入北美市场的日系车一样，第一代RX-7在80年代迅速风靡，截至第一代车型停产，其在全球共售出474565台中，有超过37万台是在北美市场被售出的。当年甚至有不少人将它与保时捷944相提并论。

'1978-1985 RX-7 (SA)

马自达大战保时捷

'1990 RX-7 IMSA GTO (FC)

'2004 RX-7 GT300 Super GT (FD)

也许我们都是通过《头文字D》才认识了FC和FD这两代RX-7车型，不过，在这部将JDM推向全世界的动漫风靡之前，这俩兄弟早已是赛场上的常客。从1979年开始，马自达就开始将RX-7投入例如美国IMSA、Datona 24小时耐力赛等一系列重大汽车赛事，并取得了出色的成绩。而自1982年后的十年里，FC和FD还在GTO等系列赛事中常年包揽冠、亚军。马自达似乎也是在这时倾其所能投入转子发动机的开发以及汽车赛事。

巅峰

除RX-7为马自达品牌带来了诸多荣誉和良好形象外，马自达还有一款为赛事而生的英雄——马自达787/787B。

'1990 Mazda 787

这款对于马自达而言至关重要的车型由英国赛车工程师/车队经理Nigel Stroud设计。最早这款赛车其实被命名为777，不过由于这三个连续数字在日文中的发音过于绕口，于是被改名为了787。

'1991 mazda 787B

这款赛车搭载知名的R26B型四转子自吸发动机，其最大功率为700马力，峰值扭矩530牛·米，传动部分马自达则为其配上与保时捷962C赛车同款的五速手排变速箱。此外，由凯夫拉纤维与碳纤维打造的轻量化车身让它拥有了仅830公斤的自重。

马自达787最初是为IMSA和GTP大赛规则而打造的专业赛车，787B则是根据当年C组赛车第二赛事规则打造的原型车组别赛车（Prototype Racing Car）。虽然这两款赛车都参加过勒芒24小时耐力赛，但787B因在1991年夺得勒芒24小时综合优胜冠军而驰名。同时，由于787B的优胜，也使得马自达成为了历史上第一个在勒芒24小时耐力赛上获得冠军的日本品牌/车队。这样的荣誉足以让晚起步的马自达吹上一辈子牛X……

走下坡路

作为RX-7的后继车型，RX-8虽然被引入了包括我国在内的更多汽车市场，同时在各类汽车赛事中也同样取得了可喜的成绩，不过其影响力和销量表现相比起上代车型都比不上RX-7。

'2003-2008 Mazda RX-8

'2008-2011 Mazda RX-8 GT

2011年，由于排放法规的限制和严重下滑的销量，马自达“砍掉”RX-8，马自达转子的故事也随着它的停产戛然而止。这款拥有独特四门构造的转子跑车，在长达九年的车型周期里（2003年-2012年）共生产了192094台。缺少了独特的转子发动机，仅剩下MX-5这款双门小跑车充当品牌“吉祥物”的马自达似乎又回到那个靠R360 Coupe起步的时代。下一个如Cosmo或RX-7一样能拉起马自达品牌形象的车型何时出现？一向“拖延症”缠身的马自达或许真给不出准数。

敢问路在何方

去年5月份，马自达曾发布过一份中期经营计划，其中提到将打造新的大型车平台及开发直列六缸发动机。近日，有日媒曝出马自达在未来两年中将不会推出重要车型，同时也不会对现有车型进行换代或大改动的消息。这意味着，想开上直六后驱马自达或新RX的梦怎么都得再做两年了。鉴于马自达一贯的“磨蹭”，这个时间周期可能会更长。

'2016-pr Mazda CX-5

'2019-pr Mazda 3 (BP)

近几年马自达的产品线可以用“啃老”二字形容，纵观马自达目前的主力车型，不论是阿特兹、CX-4还是CX-5，虽然经历了中期改款，但它们的内在仍维持在5年前的水平。在这个产品更新速度越来越快的大环境下，几近“停滞”的产品线已经导致马自达在华销量较大幅度下滑。令消费者更疑惑的是，根据马自达“两年内都不会推出重要车型”的说法，除新马自达3昂克赛拉（现款用的还是老发动机）外，其它新一代主力车型居然还要再等上两年时间？难道马自达要为打败传统豪华品牌“死磕”后驱平台和直六发动机？在这背后或许有着一丝无奈。

'2015 Mazda RX-VISION

'2017 Mazda Vision Coupe

'2020 Mazda MX-30

马自达并非真如我们认为的那样“固执”。其实在去年那份经营计划中，马自达对未来的汽车行业变革有着理性的分析。经历百年风雨的马自达，早就意识到自己作为传统车企的劣势，也在不断谋求转型。从与丰田在2017年开始就车载网络系统开展合作，到去年下半年马自达宣布入股自动驾驶出行服务公司、在东京车展上推出首款电动汽车、推出转子增程式概念（或搭载于MX-30）等动作都不难看出，他们在努力做出变革。不过，既要开发大型车平台、直六发动机，又要开发新电动车平台、拓展未来市场，显然是需要雄厚的资金作为支持的。但本质上属于“小厂”的马自达目前缺的正是钱，这也是导致目前马自达产品线短的一大原因。

'2019 Mazda CX-30

它们何时才会量产？

不过换个角度来想，虽然要“闭关”两年，但对于推新速度一向不快的马自达而言，用最新的SKYACTIV-X技术撑上两年也不算过分。至于如何保住中国这一大市场，马自达也许有着自己的打算。搭载老发动机的新“马3”显然不足以撑上两年，所以不难推测SKYACTIV-X发动机将会伴随着不久后新“马3”和“马6”的改款被引入国内。此外，包含CX-30在内的新车型有望在不久后引入国内市场，以扩充目前相对单薄的产品线，从而稳住国内的消费者。所以，即便马自达近几年都不会推出新的主力车型，也不会轻易被人们遗忘。

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