地铁原理

分情况，小面积的剥皮不会死，大面积的剥皮会死。树皮作用除了能防寒、防暑、防虫害之外，主要是为了运送养料。韧皮里排列着一条管道。叶子通过光合作用制造的养料，就是通过它运送到根部和其他器官中去。如果韧皮部受损，树皮被大面积剥掉，新的韧皮部来不及长出，树根就会由于得不到有机养分而死亡。

一、地铁一般都是通过电来驱动的。

二、轨道供电，是铁路电气化的方法之一，常用于大众运输系统。第三轨在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。第四轨供电除了原有车轮支撑导引用轨道外，另外增设两条轨道各供应直流电正负两极，或者供应三相交流电，但不如第三轨式经济，故不常见。

轨道供电的概念就是在列车行走的两条路轨以外，再加上带电的铁轨。这条带电铁轨通常设于两轨之间或其中一轨的外侧。电动列车的集电装置在带电路轨上接触并滑行，把电力传到列车上。这种集电装置在英语称为“shoe”，中译为“集电靴”。轨道供电系统的电压较接触网系统为小。接触网一般能提供25000伏特或以上的交流电，但第三轨系统最多只能提供约1500伏特的直流电。

三、供电的优劣

1、优点

（1）装置带电轨的成本往往比接触网低，因为接触网需要支架而带电路轨不用。实际上，成本问题是很多轨道供电系统没有转用接触网的主因。

（2）天灾对带电轨的影响较接触网少 （洪水泛滥除外）。

（3）带电轨比接触网更适合安装于净空较小的隧道。

（4）有些乘客认为接触网有碍观瞻，相比之下带电轨的视觉效果较佳。

2、缺点

（1）暴露户外的带电轨道构成危险：有些企图横过路轨的人便因不幸踏在带电轨道上而触电致死。例如台北捷运淡水线即有平面轨道供电路段，为防止民众误踏而加设严密的铁丝网。

（2）电压问题：带电轨道的电压不能太高，否则电流会在路轨间形成电弧。由于电压不高，故在兴建铁路时每隔一小段便要设立一个电站，以确保电力供应稳定──但这样也加重了成本，因此只适合用在短距离的地下铁或都市内的轨道运输。另外，电压问题亦使高速列车和货运列车不适合于轨道供电系统，故一般速度较低、载重较小的列车 （亦即通常用于大众运输的一类列车）较适合使用轨道供电系统 （但英格兰东南部的铁路干线大规模地采用轨道供电）。

（3）限速：由于集电靴在高速之下难以准确地抓紧带电轨，故采用轨道供电系统的铁路限速不能太高。一般而言，采用轨道供电系统的列车的时速上限是约130公里（70英里）

电流流失：由于带电轨道接近地面，故有时电流流失到地面。一些带电轨道会加上铝条以减少电流流失 （因为铝的传电能力比钢为佳）。然而，由于铝对热力的膨胀反应与钢有所不同，为避免损毁带电轨，带电轨的两旁都必须有铝条栓紧。

（4）缝隙问题：在转辙器、平交道等处，带电轨都必须留下空隙以容许其他路轨穿越其间。一般来说，使用轨道供电的列车都是动车组，列车几乎一定拥有多于一个集电靴，所以空隙不会构成什么问题。但在某些情况下，列车仍有可能因为全部的集电靴都在空隙之中，无法取得电力而不能行动。这时列车需要由其他机车推动、或接驳紧急用电缆到最近的带电路轨上，以取得动力。由于这些事故多于繁忙的交汇处发生，故通常都会导致严重的挤塞及延误。

首先，由于地铁站间距离很近，地铁列车从运行到停车是需要一段缓冲距离的，速度越快，需要的缓冲区段越长，因此没有达到高速运行的条件，运行太快到站台会停不下车，通常是以四十多迈的速度运行。其次，由于地铁客流量很大，所以行车的间隔距离很近，为了防止离车追尾相撞等事故发生，低速运行是最安全的。

不过地铁和地上公交来比，还是要快，因为不存在堵车问题

再说一句，地铁列车是可以达到100多迈的高速的，那只有可能在空驶列车调试时实现

供电系统。列车的动力来源于地铁的供电系统，它的电源取自城市电网，经过一系列降压、整流后供给列车和系统设备，列车采用电力驱动，更加绿色、低碳。城市轨道系统的供电可以第三轨、第四轨或架空电缆等方式。

第三轨：在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。

第四轨：原理同上，除了原有车轮支撑导引用轨道外，另外增设两条轨道各供应直流电正负两极，或者供应三相交流电，但不如第三轨式经济，故不常见。

架空电缆：电力由架空的电缆提供，车辆则利用集电弓获得电力，有时亦会以车轮经过轨道将电流带回发电厂。

地铁一般都是通过电来驱动的，具体供电方式又有三种1触网供电，类似铁路的电力机车，但电压要小得多，列车由受电弓受电，上海的地铁就是此类2三轨供电，在轨道外有额外的一根轨道提供电能，列车由受电靴受电，北京的地铁就是此类3硬钢供电，南京地铁属于此类。

地铁一般都是通过电来驱动的，具体供电方式又有三种

1触网供电，类似铁路的电力机车，但电压要小得多，列车由受电弓受电，上海的地铁就是此类

2三轨供电，在轨道外有额外的一根轨道提供电能，列车由受电靴受电，北京的地铁就是此类

3硬钢供电，南京地铁属于此类。

由于地铁站间距离很近，地铁列车从运行到停车是需要一段缓冲距离的，速度越快，需要的缓冲区段越长，因此没有达到高速运行的条件，运行太快到站台会停不下车，通常是以四十多迈的速度运行。其次，由于地铁客流量很大，所以行车的间隔距离很近，为了防止离车追尾相撞等事故发生，低速运行是最安全的。

地铁列车的车钩上有两个接口，1列车管2总风管．那个总风管就是连接大铁的专用管，还有一个回送阀．因为大铁的制动压力比地铁高利用回送阀将多余的风压回送到大气

制动控制模块（BCM）

电-空制动控制单元（BCU）、辅助控制单元、主风缸、制动储风缸、空气弹簧储风缸等组成制动控制模块（BCM）作为一个整体安装在车底架上。

（一）电-空制动控制单元（BCU）

电-空制动控制单元（BCU）（参见图7-11）主要包括模拟转换器(B0106a)、紧急制动电磁阀(B0106e)、中继阀(B0106d)、限压阀(B0106c)等控制元件。

制动控制单元气路说明（参见图7-12）：非紧急制动情况下，模拟转换器(B0106a)根据EBCU的计算将空气制动所需的电信号转换成一定比例的预控压力Cv，预控压力Cv经由紧急电磁阀(B0106e)，经过载荷限压阀(B0106c)的调整到中继阀(B0106d)，中继阀根据Cv压力的大小调整开度，从而使主风管的压缩空气通过中继阀向制动缸充风。紧急制动时紧急制动电磁阀(B0106e)失电，压缩空气直接通过紧急电磁阀通向限压阀和中继阀，按照载荷比例施加紧急制动。

（二）辅助控制单元

辅助控制单元 主要由截断塞门（B0107a）、单向阀（B0107b）、双向阀（B0107f）、停放制动脉冲阀（B0107e）、R压力开关（B0107c）、常用制动压力开关（B0107l ，B0107n）、停放制动压力开关（B0107g）、截断塞门（B0107i）组成。

辅助控制单元气路说明 （截断塞门（B0107a）可以截断主风缸对制动系统的供风；截断塞门（B0107i）可以截断主风缸对空气悬挂系统的供风；停放制动脉冲阀（B0107e）控制停放制动的施加/缓解；压力开关B0107l ，B0107n分别监测两个转向架的常用制动缸压力（制动缸压力大于12bar，制动施加，气制动施加灯亮；制动缸压力小于08bar，制动缓解，气制动缓解灯亮）；压力开关B0107g监测整车停放制动缸的压力（停放制动缸压力大于45bar，停放制动缓解，停放制动缓解灯亮；停放制动缸压力小于35bar，停放制动施加，停放制动施加灯亮）；双向阀（B0107f）在特定情况下，可以沟通常用制动缸和停放制动缸，以防止过大的制动力施加在轮对踏面上；R压力开关（B0107c）监测本车主风管（MRE）的压力，以确保列车在MRE的压力低于60bar时能自动安全运行。如果MRE压力低于60bar而车辆正在运行，那么在下一站停车时，启动连锁作用会阻止车辆的运行。如果车辆静止时MRE的压力低于60bar，则启动连锁立即作用阻止车辆运行。当MRE的压力高于70bar时，启动连锁自动撤消。

地铁一般都是通过电来驱动的,具体供电方式又有三种

,类似铁路的电力机车,但电压要小得多,列车由受电弓受电,上海的地铁就是此类

,在轨道外有额外的一根轨道提供电能,列车由受电靴受电,北京的地铁就是此类

,南京地铁属于此类。

昆明地铁都是通过电来驱动的，具体供电方式又有三种：触网供电，类似铁路的电力机车，但电压要小得多，列车由受电弓受电，上海的地铁就是此类。三轨供电，在轨道外有额外的一根轨道提供电能，列车由受电靴受电。地铁是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式，其线路通常敷设在地下隧道内，有的在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上敷设方式。

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