大洋铁路是非洲最早的铁路吗

不是。

埃及是中东和非洲第一个铺设铁路的国家。1851年埃及统治者和火车发明家乔治·司蒂芬逊之子签订了修建开罗至亚历山大铁路的协定，这是非洲的第一条铁路。1857年，英国取得了修建这条铁路的承建权和租让权。

近年来，在中国“一带一路”大战略倡议下，越来越多的企业积极拓展海外市场，从1970年至今，中国已经在非洲修建了5条铁路，极大改善非洲交通环境，造福了广大的非洲人民，增进了中非之间的友谊。

1、坦赞铁路。这条铁路见证了中非关系的发展历程。坦赞铁路，是连结坦桑尼亚港口城市达累斯萨拉姆与赞比亚中部城市卡皮里姆波希的铁路，全长1860公里。

2、亚吉铁路。亚吉铁路连接埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴和吉布提首都吉布提市的铁路，全长7527公里、设计时速120公里，共45个车站。亚吉铁路全部采用中国标准和中国装备建设而成，是东非第一条电气化铁路。

3、本格拉铁路。本格拉铁路，西起安哥拉港口城市洛比托，东至边境城市卢奥，途经本格拉、万博、奎托、卢埃纳等重要城市，是安哥拉洛比托经济走廊的重要通道。铁路全长1344公里，全线共设车站67座，设计时速90公里。

4、阿卡铁路。阿卡铁路是连接尼日利亚首都阿布亚与中北部城市卡杜纳，全长1865公里，沿线共设9个车站，设计最高时速150公里。

5、蒙内铁路。蒙内铁路东起肯尼亚东部港口蒙巴萨，西至首都内罗毕，全长约472公里，设计客运时速120公里、货运时速80公里。于2014年9月开工，2017年5月31日建成通车。全线采用中国标准。

当地时间5月31日，由中国企业按照中国标准承建的肯尼亚蒙内铁路迎来5岁生日。这条2017年开通的铁路，在短短5年时间里，为肯尼亚乃至东非地区的经济社会发展带来了非同一般的变化。（5月31日 央视新闻）

地处非洲东部的肯尼亚，以丰富的旅游资源闻名于世：被称为“地球伤疤”的东非大裂谷、百万动物大迁徙的马赛马拉草原充满神秘的乞力马扎罗雪山等等，无一不让世人赞叹不已。此外，肯尼亚还拥有富饶的矿产资源，稀土、萤石、硅藻土等等，矿产储量均位居世界前列。坐拥如此得天独厚资源的肯尼亚，多年来经济发展却不尽人意，除了债务沉重、治安不良等历史遗留问题外，基础交通设施陈旧更是制约经济发展的主要原因之一。

当前肯尼亚全国公路总长15万公里，多数路况较差，拥堵不堪和事故频发是家常便饭；而航空运输，费用昂贵且经常晚点，难成运输主流；至于老式米轨铁路，当属英国人在1902年建造的“疯狂铁路”，一百多年使用下来，铁路老化，事故频发，而30公里每小时的时速更是让人抓狂不已。基础交通设施薄弱，不仅给当地民众出行带来莫大的不便，而且还严重制约了肯尼亚经济的发展。面对交通不顺畅的现状，肯尼亚政府和人民，非常渴望拥有一条属于自己的现代化铁路，在改变人们出行方式的同时，引领肯尼亚经济腾飞。

2017年5月31日，由中国交建承建运营的蒙巴萨至内罗毕标准轨铁路（蒙内铁路）建成通车。五年以来，蒙内铁路为肯尼亚经济社会发展带来了巨大改变：蒙内铁路客运时速120公里，货运时速80公里，同样的路程，原先至少要十多个小时，现在仅需5个小时即可。蒙内铁路从无到有，如同一把神奇的钥匙，在打开肯尼亚基础设施建设新局面的同时，还改变了无数肯尼亚人的生活。

首先，蒙内铁路项目极大地带动当地就业。在建设期间，项目方雇佣的当地工人比例高达92%，累计创造就业岗位42000多个，并开展三个层次的技能培训，实现技术转移。在运营期内，中方将铁路运营技术和能力逐步转交给当地人员，促进当地铁路运营技术的长期发展。同时，蒙内铁路与肯尼亚当地上千家分包商、供应商、服务提供商签署了合作协议，包括水泥、油料、钢材等全部在当地采购，极大地带动了当地社会经济的发展。

其次，蒙内铁路为肯尼亚旅游业和矿产资源业带来更多的机遇。尽管肯尼亚旅游资源非常丰富，但是基础交通设施薄弱的现状却严重拖了后腿，毕竟再有耐心的旅游者，也不乐意将宝贵的时间浪费在糟糕的行程上。蒙内铁路的开通，不仅缩短了距离，更是为众多游客尽兴游玩提供了更多的选择。此外，使用蒙内铁路运输，除了节省约25%的运输成本外，同时还意味着低损耗、高正点率和安全可靠，这对于亟需破除运输短板的矿产资源业来说，自然是一大重磅利好。随着矿石源源不断送出去，必将吸引更多的国际资本参与矿产资源勘探和开发，从而助推肯尼亚经济全方面发展。

五周岁的蒙内铁路，在助推肯尼亚经济快速发展的同时，同样也让东非各国受益匪浅。不少东非国家，诸如南苏丹、卢旺达、布隆迪、乌干达等都没有出海口，这些国家货物的出口都要通过蒙巴萨出海。蒙内铁路的高效运输效率加上低物流成本，必将极大刺激各国产品源源不断运送至国外，有力推动东非地区经济发展。由此可见，蒙内铁路不仅仅是肯尼亚经济腾飞的新引擎，更是推动东非地区一体化进程的“催化剂”。（徐向荣）

蒙内铁路（蒙巴萨港-内罗毕）是东非铁路网的起始段，连接肯尼亚首都内罗毕和东非第一大港蒙巴萨港，全长480公里。该项目正线采用单轨，为内燃机系统，设计客运时速120公里、货运时速80公里，设计运力2500万吨，采用中国国铁一级标准进行设计施工。远期规划，连接肯尼亚、坦桑尼亚、乌干达、卢旺达、布隆迪和南苏丹等东非6国。

蒙内铁路是中国帮助肯尼亚修建的一条全线采用中国标准的标轨铁路，是肯尼亚独立以来的最大基础设施建设项目，也是肯尼亚实现2030年国家发展愿景的“旗舰工程”，于2014年9月开工，2017年5月31日建成通车。

蒙内铁路是中非从次区域合作起步，共同建设非洲高速铁路、高速公路和区域航空三大网络的重大项目。 东非地区乃至非洲实现互联互通，将对非洲国家经济发展起到重要支撑作用。

蒙内铁路是肯尼亚近百年来新建的第一条铁路，将进一步完善东非铁路网，增加东非国家的运力，推进东非地区的互联互通和一体化建设，促进各国经济发展。各国感谢中国的帮助和支持，将与中方齐心协力尽早建好这一铁路，造福本地区人民。

蒙内铁路正线全长480公里，采用单轨，为内燃机系统，设计客运时速120公里、货运时速80公里，该项目将采用中国国铁一级标准进行设计施工。该铁路建成后，蒙巴萨到内罗毕将从目前的10几个小时缩短到4个多小时。该铁路最终将把肯尼亚与东非内陆国卢旺达、乌干达和南苏丹连接起来。

蒙内铁路被称为东非第一大动脉，它的建成具有重要的示范意义：一是整个东非地区的互联互通。未来整个东非地区的铁路设施链接起来，作为一个基础公共产品对于整个东非地区的经济发展助力显著，这也是中国的基础经验；二是示范效应。如果蒙内铁路运营正常，将来整个东非铁路网很有可能按此模式复制，为中国的基建行业以及装备制造输出创造进一步更大的市场。蒙内铁路是一个很典型的国际产能合作的例子，未来整个东非铁路网架构，从肯尼亚到埃塞俄比亚再到南苏丹、布隆迪、卢旺达一直到刚果金东部，可能长达3000公里，这是蒙内铁路的6倍距离，蒙内铁路的修建对于未来整个东非铁路网的修建是有示范意义的。

投资38亿美元的蒙内铁路被肯尼亚人誉为“世纪铁路”，西起蒙巴萨，东至内罗毕，是肯尼亚独立建国后进行的最大型的基建工程。该工程于2014年12月开始动工建设，由中国路桥有限责任公司承建。据中国路桥官网介绍，蒙内铁路设计客运时速120公里，货运时速80公里。这条铁路的修通能将货运成本降低40%。两地之间的客运时间则从原来的十几个小时缩短到4个小时。

作为东非第一大港，蒙巴萨有着“印度洋明珠”之美誉，拥有令人羡慕的阳光和海滩，同时也是重要的港口货运集散地。然而，在蒙巴萨与首都内罗毕两地仅400度公里的直线距离中，道路交通非常不便。百年前英国殖民者锻造的连接蒙巴萨港与非洲内地的乌干达铁路已不堪使用，沦为怀旧观光景点，与之平行的国道公路则严重拥堵，500公里的路途常常要花费十多个小时。联合国在2013年的一份报告中指出，恶劣的交通基础设施条件：破败不堪的铁路（百年前打造的连接蒙巴萨港与非洲内地的乌干达铁路）、效率低下的蒙巴萨港、拥塞严重的公路还大大制约了肯尼亚的经济发展，老旧铁路运输的衰败则是其中的关键。

如今，历经百年起伏沧桑、帮助肯尼亚奔向独立建立起现代国家的乌干达铁路已然满身锈蚀与颓败，而一条巨龙般的“世纪铁路”担负起了肯尼亚人致力创造经济腾飞国家新辉煌的历史使命。

第一条，悲哀。肯尼亚独立以来的首条铁路。包括我在内的大部分人，可能除了长跑以外，对肯尼亚几乎一无所知。肯尼亚是什么时候独立的？1964年。而肯尼亚上一条铁路是什么时候修建的？1902年。距今已经115年，那还是遥远的殖民统治时期。115年，未能建设一条铁路。我们知道，铁路是一个国家的命脉，而肯尼亚，别说是血栓了，它甚至连血管都没有。为什么？经济不发达当然是原因之一。但肯尼亚独立至今，它所面临的最大难题并不是资金，而是西方世界的阻挠。西方国家的大规模基建早已基本完成，后代享受着前人的成果，自然能够坐在办公室里，谈论人生价值劳工命运自然保护，浑然忘记了华人劳工在太平洋铁路两边的累累尸骨，以及消失的美洲野牛种群。包括中国在内的发展中国家，却远远没有矫情的资格。事实上，中国人，能不矫情的奋斗，已经是祖辈用命换回来的了。同样的发展中国家，如肯尼亚，倒是想做一些大规模的基建，喂饱国内的国民，教育自己的子孙，偶尔享受一下现代社会的福利，再吃一点美式的牛排，弄一点法式的红酒，捞两网大鱼但它们并不能。为了不影响到各种已经建成的各种自然保护区，肯尼亚做任何形式的基建都非常的费力，用事倍功半来形容简直属于夸奖。不管是铁路还是输电线，在肯尼亚做建设，先就要通过各种各样的环评工程，而且是欧洲或者美国制定的高标准的环评工程。这些环评工程，不可避免的迫使各种工程建设绕路，增加成本不说，还会无限的提高工程难度和时间。

平路不让走，隧道不许打，架桥不沾水都是轻的，建设期间的运输和后勤更是堪称灾难。即使如此，大规模的基础建设依旧会处处受阻，来自欧美或者非洲本地的环境保护组织，依旧可以不顾合法的环评是怎么说的，他们只关心狐狸妈妈能不能喂饱自己的三只小狐狸。至于内罗毕市区的人类妈妈是否能够喂饱自己的三个孩子，那是人类保护组织的事，专人专责，各管一摊，堪称伟大而又公平。就是因为这样伟大而又公平的系统，自1902年以后，肯尼亚就再也没有修建过铁路了，期间倒是有当地政治家想要推进此事，终究为了世界人民的权益，为了世界人民的自然保护区而放弃了。归根结底，还是他们流的血，付出的努力不足。中国人不用穿越时空，只要阅读自己的历史，就能看懂肯尼亚人的窘境。环境自然是需要保护的，但是，牺牲哪些人来保护它们，是需要流血奋斗和牺牲的。当中国人付出了自己的流血奋斗和牺牲之后，我们才有了保护自己还是保护动物的自由，才有了在云南坐高铁，去肯尼亚看斑马，去美国读书的自由。

相比之下，直到今天，肯尼亚才开始建设百年来的第一条铁路，而负责工程建设的，正是30年前和他们一样贫困落后的中国人。中国又是怎样战胜苛刻的环评标准和更加苛刻的环保人士的？为保护动物正常迁徙，中国参考既有线路2007至2012年间发生的列车碰撞野生动物事故案例，统计动物的过境点，最终确定蒙内铁路应该预留的动物通道位置和数量。同时设置引导设施，引导动物安全穿过线路。线路两侧设置隔离栅栏，以避免动物爬行通过，减少动物与列车相撞概率。在洼处设置涵洞式动物通道，方便斑马等动物饮水。在野生动物资源非常丰富的察沃国家公园的路段，修建了9处大型的动物通道，包括6处大型桥梁式动物通道和3处涵洞式动物通道，其中桥梁式动物通道净高均在65米以上，远超普通高架桥梁平均5米的净高，足够大象、长颈鹿等大型动物通过。最长的察沃大桥足足有2公里多长，也就是架起了2公里长的高架桥，让各种动物畅行无阻。而30年后的中国人，能有资格在别国的土地上，建设极具经济和政治价值的铁路，依靠的正是祖辈肩膀上的厚茧和虎口撕裂的痛楚。

由中国建造的内罗毕新火车站造型优美，有着类似豪华轿车优雅曲线的深灰色倾斜墙面，看起来更像是肯尼亚有钱人及其私人飞机专用的机场航站楼。从它高昂的建造成本看，似乎也是如此。乌胡鲁肯雅塔(Uhuru Kenyatta)总统花40亿美元修了一条300英里（约合480公里）长的铁路，将首都与印度洋港口城市蒙巴萨连接起来，这是肯尼亚独立54年来造价最高的基础建设工程，相当于国家预算的五分之一。肯雅塔急于在八月份的全国大选之前将之塑造成自己的一项重大业绩，于是在上周三开通了所谓的内罗毕标准轨铁路(Standard Gauge Railway)。但这大张旗鼓的声势被一种不断加重的担忧蒙上了阴影，让许多肯尼亚人有些担心：这个国家要如何偿还欠中国的巨额债务呢？中国进出口银行为内罗毕―蒙巴萨项目提供了大约90%的资金。这项贷款令肯尼亚的债务比国内产值高出50%，而且修建这条铁路需要从中国进口物资，这也令人们对肯尼亚与中国日益恶化的贸易不平衡心存担忧。肯尼亚政府表示，这条铁路将使国内生产总值增加15%，这项债务会在大约四年时间里偿清。政府还打算在这条线路上跑电力火车。在正式通车几天前体验过试运行的内罗毕商人肯穆甘雷(Ken Mugane)表示，火车给他留下深刻印象，这与一种普遍存在的观点一致，即它将提升贸易，减少拥堵。这条高速铁路能将这段旅途的时间缩短近一半――从10小时减少至5小时。但他表示，你除了沿途的风景，它一点也不肯尼亚。“它需要看起来像是我们的，”他说。“毕竟，辛辛苦苦为它埋单的是我们，对吧？”他开玩笑说，小细节的设计似乎是为了提醒肯尼亚人，该项目不是顺风车。车上的小册子用的是中文，部分工作人员穿的制服是红色和金色――中国国旗的颜色。他抱怨说，就连火车上的音乐都不是肯尼亚的。穆甘恩说，最惊讶的是在蒙巴萨站看到了一尊毛泽东雕塑。（那其实是15世纪航海到达东非的中国探险家郑和。）

他指出，正在把塑像安放在基座上那名男子也是中国人。“就连这件事都不是肯尼亚人做的，”他不满地说。尽管存在此类疑虑，但如果不是中国的贷款和中国按时完工的良好记录，肯尼亚也不会建成一个多世纪以来的首条新铁路――上一条铁路是英国在1901年修建的。这条铁路施工耗时不到四年。中国官方新闻媒体称赞说，它的完工彰显了中国对非洲发展的责任感。肯尼亚这条新铁路“承载着肯尼亚人民致力于国家发展繁荣的世纪梦想”，中国外交部副部长张明本月在内罗毕说。“也体现了中国对肯尼亚实现自主可持续发展的坚定支持。”但在肯尼亚的电视上，有关该铁路通车的报道无一例外地转向了它巨大的成本和腐败问题。在一档节目上，一名从在野党加入肯雅塔所在政党并宣扬该铁路优点的政客，很快便被观众的电话淹没。“你在撒谎，”其中一人说。“你被贿赂了。”因为该铁路成本巨大，并且偿还中国贷款的任务同等艰巨，一些肯尼亚人给它起了个绰号：2号疯狂铁路。疯狂铁路这个名字是一个多世纪以前发明出来的，指的是英国殖民时期一条造价非常昂贵，以至即便是按照帝国的标准也被认为“愚蠢至极”的铁路。

该铁路全长660英里，连接了维多利亚湖和蒙巴萨。数千名劳工死于恶劣的工作条件、疾病、心怀敌意的部落，甚至是吃人的狮子，其中大部分是印度人。近年来，乘坐那趟火车本身成了一种疯狂的行为。乘客像是登上了一条锈迹斑斑、嘎吱作响的千足虫，被卡车、大巴和吃草的动物甩在身后。动物甚至占领了部分铁路，将其作为栖身之地。代替它的标准轨铁路运行速度大大提升，平均时速74英里，设计的年载货量为2200万吨。它的施工几乎没有涉及外国工人和致人死亡的动物。很多肯尼亚人说，它的疯狂之处在于，在肯雅塔及其集团下台很久后，一代又一代人将仍和中国拴在一起。“真是疯了，”内罗毕大学(Nairobi University)的经济学高级讲师塞缪尔尼安德莫(Samuel Nyandemo)说。他的愤慨之情溢于言表，几乎喊了起来。这条铁路为什么比邻国埃塞俄比亚或摩洛哥类似的项目贵一倍？如果不是为了让肯尼亚的政治精英能够赚取巨额回扣，为什么不公开进行投标？“这是另一种疯狂，”他说。

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