信毛啊。我记得我看了个新闻。好像在表扬后面的驾驶员。这也算疲劳驾驶
2、23列车追尾全过程。2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。 一、调度作业过程 2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。 19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。 19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。 19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。 19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。 20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。 20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。 20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。 20:24分，D301次永嘉站开车。 20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。 20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。 20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。 20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。 二、车站作业过程 （一）列车运行情况： 1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开； D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。 2. 温州南：D3212次19：36开。 （二）运统－46登销记情况： 1. 永嘉站：无登记。 2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。 （三）车站转入非常站控有关情况 19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。 20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。 20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。 因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定； 据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。 【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米 20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓---调度通知得太晚了，而且是温州南站，离追尾只有2分钟了。 20:39分，D301次司机（身亡的这位老兄）没有降弓还是追上去了。 D3115司机责任，追尾撞击时D3115次仍在正常行驶没有停车 我来说两句吧。根据新华社、中新社发布的7月24日夜里铁道部全路运输安全紧急电视电话会议的新闻通稿中：“2011年7月23日20时30分，北京南开往福州的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉～温州南间，与前行的杭州开往福州南D3115次动车组列车发生追尾事故。” 20时31分，D3115次列车司机向调度报告：“车上有乘客拉下紧急刹车，接触网停电” 这是个什么逻辑？ ——就是说追尾时刻，D3115次仍然正常地按照调度命令以20公里时速运行！！！D3115次停车是发生在撞击发生后。因此，D3115次司机没有任何责任，不是因为他在停车后没有及时报告调度、站调、相邻列车司机，不是因为他没有及时采取防护。 实际上网上已经有十几位D3115的乘客各自发表的亲历回忆，都说出事时刻是20点30分附近， 是先发生猛烈撞击，随后车厢内停电、变得全黑、列车停下来。2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。 一、调度作业过程 2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。 19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。 19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。 19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。 19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。 20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。 20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。 20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。 20:24分，D301次永嘉站开车。 20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。 20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。 20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。 20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。 二、车站作业过程 （一）列车运行情况： 1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开； D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。 2. 温州南：D3212次19：36开。 （二）运统－46登销记情况： 1. 永嘉站：无登记。 2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。 （三）车站转入非常站控有关情况 19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。 20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。 20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。 因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定； 据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。 【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米 20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓---调度通知得太晚了，而且是温州南站，离追尾只有2分钟了。 20:39分，D301次司机（身亡的这位老兄）没有降弓还是追上去了。 D3115司机责任，追尾撞击时D3115次仍在正常行驶没有停车 我来说两句吧。根据新华社、中新社发布的7月24日夜里铁道部全路运输安全紧急电视电话会议的新闻通稿中：“2011年7月23日20时30分，北京南开往福州的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉～温州南间，与前行的杭州开往福州南D3115次动车组列车发生追尾事故。” 20时31分，D3115次列车司机向调度报告：“车上有乘客拉下紧急刹车，接触网停电” 这是个什么逻辑？ ——就是说追尾时刻，D3115次仍然正常地按照调度命令以20公里时速运行！！！D3115次停车是发生在撞击发生后。因此，D3115次司机没有任何责任，不是因为他在停车后没有及时报告调度、站调、相邻列车司机，不是因为他没有及时采取防护。 实际上网上已经有十几位D3115的乘客各自发表的亲历回忆，都说出事时刻是20点30分附近， 是先发生猛烈撞击，随后车厢内停电、变得全黑、列车停下来。2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。 一、调度作业过程 2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。 19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。 19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。 19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。 19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。 20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。 20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。 20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。 20:24分，D301次永嘉站开车。 20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。 20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。 20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。 20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。 二、车站作业过程 （一）列车运行情况： 1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开； D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。 2. 温州南：D3212次19：36开。 （二）运统－46登销记情况： 1. 永嘉站：无登记。 2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。 （三）车站转入非常站控有关情况 19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。 20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。 20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。 因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定； 据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。 【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米 20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓---调度通知得太晚了，而且是温州南站，离追尾只有2分钟了。 20:39分，D301次司机（身亡的这位老兄）没有降弓还是追上去了。 D3115司机责任，追尾撞击时D3115次仍在正常行驶没有停车 我来说两句吧。根据新华社、中新社发布的7月24日夜里铁道部全路运输安全紧急电视电话会议的新闻通稿中：“2011年7月23日20时30分，北京南开往福州的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉～温州南间，与前行的杭州开往福州南D3115次动车组列车发生追尾事故。” 20时31分，D3115次列车司机向调度报告：“车上有乘客拉下紧急刹车，接触网停电” 这是个什么逻辑？ ——就是说追尾时刻，D3115次仍然正常地按照调度命令以20公里时速运行！！！D3115次停车是发生在撞击发生后。因此，D3115次司机没有任何责任，不是因为他在停车后没有及时报告调度、站调、相邻列车司机，不是因为他没有及时采取防护。 实际上网上已经有十几位D3115的乘客各自发表的亲历回忆，都说出事时刻是20点30分附近， 是先发生猛烈撞击，随后车厢内停电、变得全黑、列车停下来。2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。 一、调度作业过程 2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。 19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。 19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。 19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。 19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。 20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。 20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。 20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。 20:24分，D301次永嘉站开车。 20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。 20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。 20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。 20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。 二、车站作业过程 （一）列车运行情况： 1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开； D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。 2. 温州南：D3212次19：36开。 （二）运统－46登销记情况： 1. 永嘉站：无登记。 2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。 （三）车站转入非常站控有关情况 19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。 20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。 20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。 因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定； 据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。 【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米 20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓---调度通知得太晚了，而且是温州南站，离追尾只有2分钟了。 20:39分，D301次司机（身亡的这位老兄）没有降弓还是追上去了。 D3115司机责任，追尾撞击时D3115次仍在正常行驶没有停车 我来说两句吧。根据新华社、中新社发布的7月24日夜里铁道部全路运输安全紧急电视电话会议的新闻通稿中：“2011年7月23日20时30分，北京南开往福州的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉～温州南间，与前行的杭州开往福州南D3115次动车组列车发生追尾事故。” 20时31分，D3115次列车司机向调度报告：“车上有乘客拉下紧急刹车，接触网停电” 这是个什么逻辑？ ——就是说追尾时刻，D3115次仍然正常地按照调度命令以20公里时速运行！！！D3115次停车是发生在撞击发生后。因此，D3115次司机没有任何责任，不是因为他在停车后没有及时报告调度、站调、相邻列车司机，不是因为他没有及时采取防护。 实际上网上已经有十几位D3115的乘客各自发表的亲历回忆，都说出事时刻是20点30分附近， 是先发生猛烈撞击，随后车厢内停电、变得全黑、列车停下来。
3、723动车事故失踪的人去哪？人不会失踪的。你看的消息是网上传的吧。现在国家对网上的谣言很重视。甚至一件事只能听到官方的一种声音。但失踪这事不靠谱。
拓展：
1、2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
7·23甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局原局长张曙光等54名事故责任人员受到严肃处理。
2、总理之行
中国国家总理温家宝2011年7月28日上午来到温州，他察看了"7温家宝总理向死伤者家属鞠躬表示慰问·23"甬温线特别重大铁路交通事故现场，悼念遇难者，并看望受伤人员，对伤亡人员家属表示深切慰问。随后，温总理会举行中外媒体见面会，向70余家媒体和150多名记者介绍事故善后情况。
3、悼念活动
悼念活动现场2011年7月29日，按照"头七"的传统丧葬习俗，"7·23"甬温线特别重大铁路交通事故遇难者家属和亲友等来到事故现场举行悼念活动。祭奠者冒雨在事故现场点上蜡烛，摆上鲜花，举行了悼念活动。 送别小伊伊父母
在动车事故中最后一个获救的"奇迹女孩"小伊伊，她的父母在事故中双双遇难。2011年8月4日，小伊伊的父母，温州动车事故遇难者项余岸、施李虹遗体告别仪式在温州市殡仪馆举行。上千温州市民前往殡仪馆送别项余岸、施李虹夫妇。
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