“提线木偶”纳智捷

介绍

介绍

Najie N的推出可能是富士康验证市场机会的开始。

作者曹家栋

编辑崔

编辑朱锦斌

纳智捷离开人们的视线已经好几年了。这个属于中国台湾省的汽车品牌，除了依附台湾省本土市场，似乎别无出路。

即便如此，以宇龙集团在当地的影响力，以及在汽车市场的话语权，要“活下去”或者进行自我救赎，肯定还是一件简单的事情。这不，随着纳智捷发布了旗下最新的纯电动SUV-N，纳智捷这个早已被遗忘的品牌又悄然回到了我们的视线。

“电动化”毋庸置疑，对中国汽车工业的进程影响巨大。从政府到市场，再到民间，发展电动汽车已经成为大家的共识。在台湾省，无论纳智捷此举能否完成宇龙集团扶持自主品牌的夙愿，相信进军新能源市场可能是目前最实际的操作。

更何况富士康在电动车领域承担宇龙的技术开发任务，那些跨技术开发端的问题，绝对不会让纳智捷品牌在电动化的过程中多走弯路。

至于销量，这不是宇龙要考虑的。纳智捷本身的存在只是为了证明台湾省有能力孵化自主汽车品牌。在电动时代，它的目的一定也在这里。

纳智捷只是个棋子。

自诞生以来，纳智捷对于宇龙汽车的意义似乎从未改变。我一直在努力跳出自己的舒适区，但最后的结果并不尽如人意。

在与东风集团合资的过程中，得益于中国汽车市场的井喷，纳智捷在内地市场的销量一度呈上升趋势。在国产车卖性价比的年代，有台湾省血统的纳智捷可以吸引一部分青睐合资品牌但手头拮据的消费者。

据统计，进入中国三年后的2014年和2015年，纳智捷的年销量确实达到了5.2万辆和6.03万辆的峰值。

可惜好景不长。随着纳智捷用户口碑的崩塌，这个台湾省汽车品牌终于被大陆消费者抛弃。整个2016年，纳智捷的销售情况像过山车一样一落千丈，逐渐被市场边缘化。直到2021年，纳智捷正式宣布退出内地市场。

接下来的几年，要说对纳智捷的印象，我觉得除了那些“中石化战略合作伙伴”“加油一定要关掉，不然你会一直不满意”之类的段子，已经没有什么残留痕迹了。

纳智捷真的有那么不堪吗？有，也没有，作为台湾省汽车行业为数不多的本土汽车品牌，在某些方面还是有自己独特的一面。自退出中国后，URX这款全新的SUV车型也适时推向市场。

如今，虽然相对于mainland China极度内卷化的电动车行业，纳智捷N的产品力很难出其右，但你要知道，台湾省的汽车市场每年只有40万辆。另外，随着日系车占领本土车市，其电动化改造的速度可想而知。

在这种背景下，背靠宇龙集团的纳智捷，可以在温室里维持自主品牌的脸面，但实际上也可以借助全球车市转型的浪潮来动日系三强的蛋糕。

不过熟悉宇龙集团之前一系列运作的人都会知道，纳智捷N并不是什么新鲜事。从外观上可以看出，该车是富士康Model C的量产版，只是为了突出纳智捷自己的品牌标签，对一些细节进行了修改。比如前格栅上的logo由Foxtron改成了LUXGEN。

换句话说，由于富士康纯电动汽车品牌Foxtron是由鸿海集团和宇龙汽车成立的合资公司打造的，只要纳智捷在电动化盛行的行业环境下需要在短时间内推出自己的电动汽车，富士康就有义务向前者提供自己的电动汽车模板。

同期亮相的Model C或者Model E，这些原型车的功能是一样的。

或许正式上市后，纳智捷N还是会像前辈一样，在日本车控制的台湾省围城里，不会被消费者喜欢，销量只能靠政府和相关企业消化。在海外市场，更不用说有多少外国人能买单了。

但可以肯定的是，无论市场表现如何，纳智捷N的推出都会给富士康接下来的造车思路做一些修正和梳理。

如果说富士康坚持依靠自身强大的代工生产能力，为不具备自主研发电动汽车能力的传统汽车厂商提供完整的电动汽车解决方案，那么通过与宇龙集团合作生产纳智捷N的方式，就是在尝试检验这种方式的可行性。

世事难料，不要想的太美好。

说到底，纳智捷N只是富士康手里拿着的一把尺子，一把用来测试电动车市场水深的尺子。毕竟，富士康是多么垂涎电动车市场的新兴红利，其野心从2005年收购台湾省安泰电力开始显现，并逐渐从各个维度溢出。

当然，富士康的创始人和前董事长郭台铭对于制造汽车从不谦虚。他甚至总说“如果我们能做iPhone，为什么不能做电动车？这是一部有四个轮子的iPhone”，反复敲打那些对此持怀疑态度的人。

2017年，在大家都在努力进军电动车市场的淘金时代，早早启动代号为“阿福倡议”的新能源汽车项目的富士康已经在等待时机。

经过几轮市场清理，富士康确实找到了几个目标。从《但未征服先死》中的拜腾汽车，到美国电动汽车制造商菲斯克、洛兹敦汽车公司，以及在电动化道路上跌跌撞撞的Stellantis集团，合作、代工或联合研发的协议从未停止。

然而，急于摆脱“给人做嫁衣”形象的富士康，不仅没有给别人任何耐心。为了构建自己认知中的新能源产业链，富士康在整车ODM模式的投资上，秉承了“氪玩家”的一贯风格。

其核心宗旨是，用现任董事长刘洋伟的话说，“特斯拉是电动车的苹果，富士康的目标是成为电动车的安卓。”

有了这个诉求，从2020年10月开始一口气公布了多个电动汽车计划，并提出了五年发展规划的具体目标。到去年同期的鸿海科技日，纯电动汽车品牌——Foxtron正式发布，同时带来了三款新车——Model C、Model E、Model T。我只能用一个词来形容富士康“绝对”。

当时富士康能够靠自己造车进入电动车市场，确实向外界证明了自己在技术研发上比那些落后的车企有明显优势。

现在看来，富士康利用宇龙汽车出口纳智捷N销售整车ODM模式的想法很明显。

截至目前，已有2000多家与新能源产业相关的企业在富士康建立的MIH“汽车联盟”中挂牌。其中不乏国内外知名整车企业。这份名单对于富士康的关键作用在于，使得将代工模式复制到智能电动车领域成为可能，通过调动整个产业链的上下游，达到向车企输出完整解决方案的目的。

以往业内并不否认此举的可行性。就像BAIC新能源和麦格纳共同打造的全冗余电动汽车硬件平台BE21，其开源属性意味着在自给自足的基础上，可以将相关技术平台打包输出到外界进行套利。

由于电动化改造缺乏技术储备，宇龙汽车可以从与富士康的合资企业中调动资源推出纳智捷N，这是可以理解的。一旦这一招奏效，未来面对一堆无法在海外市场推广电动化的车企，富士康将可以继续扮演其“代工皇帝”的角色。

但现在，在中国新能源产业极度介入的情况下，主流新能源车企都在喊话，要在整车平台、三电系统、自动驾驶等多方面实施全栈自研。我们不禁要问，富士康的系统还剩下多少价值？如果来大陆市场，富士康的如意算盘恐怕要落空了。

曹家栋|

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剧终

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