在今天的智能驾驶世界，汽车行业还需要一个新的Tier 1吗？
如果智能驾驶已经成熟，那就真的没必要了。但恰恰相反，如今的智能驾驶远不是一个标准答案。
每个车企都希望智能驾驶能力更上一层楼。但是，在拥有多种功能、强大性能、不断进化的同时，也需要智能驾驶做到安全可靠、成本足够低。没有一级能满足所有需求。与此同时，硬件论、算力论、技术方案派的纷争让整个智能驾驶领域迷雾重重。
我们能做些什么来驱散这些迷雾？DJI认为这是一项基本技能。这是DJI汽车作为智能驾驶新的第一梯队注入行业的新理念。
当大多数智能驾驶强调由三个字母组成的各种功能时，DJI车辆认为场景就是功能，场景的连续性就是最好的功能；当“计算功率而不是马力”、“没有激光雷达就没有自动驾驶”被越来越多的提及时，DJI车辆认为人机驾驶没有影响，是目前比较合理的状态；当硬件堆砌几乎是智能驾驶的共识时，DJI车辆坚持硬件只决定下限，基本功决定上限。
那么，DJI汽车的所谓基本功是什么呢？DJI的智能驾驶系统水平如何？应该如何看待DJI进军智能驾驶领域对行业的影响？带着这些疑问，我们来到了深圳，亲自试驾了首款搭载DJI车载智能驾驶系统的量产车型——五菱2023 KiWi EV，并与DJI车载公关总监谢钦迪、战略总监何鹏及相关工程技术人员畅谈。
它有什么不同？
这是抛给谢潭的第一个问题。而谢坚却用另一种方式回答:最重要的不是我想做什么，而是车企想要什么，用户想要什么，我能做什么。这是DJI的思维方式。
在DJI车辆看来，智能驾驶是一个系统，传感器、算法、算力、数据是智能驾驶的“四座大山”。只有一起爬四座山，才能突破智能驾驶的瓶颈，才能让智能驾驶好用、好用、受大家喜爱。仅仅依靠单一的突破是远远不够的。
这种RD想法，或RD方法论，已经支持了DJI数千万智能系统的大规模生产，现在它再次反映在智能驾驶上。
具体来说，率先走智能驾驶系统的量产车2023 KiWi EV，从产品定义上来说，是一款主要用于城市日常出行的平价代步车。目标用户在用车场景下需要辅助驾驶，重点是拥堵路况、高速公路、停车。
基于这样的产品定义，DJI车辆也对其智能驾驶系统进行了正向解决方案。模型的奇偶性决定了它不依赖昂贵的传感器；汽车场景集中在城市，无法依赖高精地图，要充分考虑场景的复杂性；电动代步车的特性决定了在辅助驾驶“无影响”的基础上，有明确的性能边界。
基于这一产品定义，结合DJI车辆现有的基础能力，最终呈现的智能驾驶系统具有以下核心亮点:
1.使用廉价的传感器实现高阶功能。
凌志驾驶系统采用立体双目视觉系统，不依赖激光雷达，不需要提前学习训练，可以识别任何一种障碍物。因为双目视觉系统在融合点云算法下自然可以得到包括深度信息在内的几何信息，即使不知道前方有什么障碍物，只要识别为可能阻碍车辆的物体，就会进行相应的调控。
2.与停泊集成的传感器和控制器的再利用。
机器人领域的集中式架构思想也体现在智能驾驶系统中，使用一套传感器和控制器来开辟驾驶和停车区域。例如，环视摄像头不仅用于停车场景中实现自动泊车，还用于驾驶场景中判断相邻车道车辆的存在和距离，通过拨杆实现变道。这种停车的一体化结构走在了行业的前列。
3.场景就是功能。
驾驶辅助不是谁的功能比三个字母多，而是谁能优化用户最常用的场景，因为DJI车辆认为场景本身就是功能。这就决定了DJI车载车辆的功能开发不是基于人为的规则，而是基于“老司机”的经验。
比如KiWi EV的车道对中功能，当车道被入侵时，在保证安全的同时，会在车道内避让。比如在跟随弯道时，KiWi EV可以识别并通过最小半径为75米的弯道，足以应对大部分弯道和匝道场景。比如变速杆变道的时候，KiWi EV会执行 plusmn15km/h范围内的加减速处理，比如KiWi EV的自动泊车，可以支持任意角度、任意方位的进出泊车，甚至是地下车库的死角。
这些功能，即使会出现在很多机型的参数表上，但和用户愿意用、喜欢用的功能真的相差很大。
4.没有影响的人机驾驶
人机和谐驾驶是目前智能驾驶的一个核心痛点，也是一个比较高的追求。解决这个问题的关键是提高场景切换的连续性。体现在KiWi EV上就是当人干预驾驶时，比如踩油门、轻踩刹车、手动变道等。，机器不会突然退出智能驾驶，而是自然会交给驾驶员接手，回到适应智能驾驶的工作状态后可以再次启动。用户不会感受到智能驾驶的刻意存在，也不需要关注自己处于什么场景，需要切换什么功能。流畅的场景切换体验是DJI这套智能驾驶系统的惊喜。
因此，如果我们讨论DJI的智能驾驶有什么不同，结论就很清楚了。没有任性的硬件堆砌，没有夸张的功能名词，而是DJI车辆用在奇异果EV车上的一套智能驾驶系统，用正向求解的方法，做出一套车企需求和用户需求，同时又能充分发挥DJI车辆的优势和基础能力。
为什么DJI可以这样做？
从成立时间来看，DJI车辆是智能驾驶领域的“新人”。但是，为什么看起来DJI车辆在汽车行业没有做太多的磨合呢？继去年上海车展与五菱官方宣传合作后，今年又出了一部惊艳的量产作品？
答案还是前面说的“基本功”。
DJI进军智能驾驶领域有两个核心优势。一是有多年智能系统开发的积累和沉淀，拥有千万级出货量的智能系统设计、开发和量产能力；第二，软硬件供应链高度垂直整合。
今天很多智能驾驶公司的算法能力都很强，但是对于他们来说，工程能力的实践和验证才是最大的坑。DJI已经在几千万出货量的智能系统上走过这些洞，而汽车所要求的高集成度、高性能/功耗比、高成本控制能力，事实上与DJI之前的无人机等智能系统的要求是一致的。换句话说，DJI的RD方法论可以应用到智能驾驶领域。在这一点上，DJI汽车与特斯拉相似，两者都是第一原理的实施者。
现在，基于适当的计算能力和传感器硬件，DJI车辆正在通过模拟人眼观察和人脑思维来构建智能驾驶，这是内功的体现。软硬件联合开发优化，供应链垂直整合，机器人技术知道如何刻在DJI的基因里，有了这些基本功，DJI车辆才能做到快速进场，高效量产，成本可控，效果惊人。
更重要的是，DJI车辆与五菱的合作共同探索了一种车企与科技公司合作的新模式。在共同的价值观下，基于双方优势互补，从场景出发，积极定义和打造符合消费者需求的产品。作为第1级，DJI汽车清楚地知道自己想要做什么。
有人会质疑，DJI的第一辆量产车是廉价车，有严格的成本约束。但在DJI车辆看来，KiWi EV不仅没有限制DJI车辆向更高阶的智能驾驶迈进，反而是验证了DJI车辆过硬基本功的标志性产品。在没有昂贵的传感器和额外插件的情况下，DJI车辆通过使用最符合人类驾驶习惯的双目立体视觉和泊车一体化框架，做出了远超这个价格的智能驾驶体验。
如果基本功不够，依靠堆硬件确实可以提高系统性能下限。然而，在基本技能到位后，DJI的车辆上限预计也将更高。未来，DJI的车辆还将有能力通过添加智能驾驶硬件来进行更令人惊叹的智能驾驶。谢侃打了个比方。武林高手不是因为他有法宝，武功高。反而会在他手里充分发挥法宝的作用。
此时，谢坚也卖了个关子。KiWiEV的智能驾驶系统已经规划了OTA。至于OTA能达到什么水平，谢剑明确表示是“难以想象的水平”。
写在最后
DJI汽车的口号是“为每个人提供轻松安全的出行体验”。这种理念决定了DJI车不仅可以是大众口味的家常小吃，也可以是高度定制化的满汉全席。这在于，DJI车辆并不认为智能驾驶可以通过单一的突破来实现，例如安装强大的传感器或高计算能力的芯片。而是从最基础的能力出发，用基本功共同优化传感器、算法、算力、数据这“四座大山”，为每一个合作的车企构建一个符合消费者需求的智能驾驶系统。
所以DJI智能驾驶的起源是基本功，DJI智能驾驶的基础也是基本功。
