​“ 让每个人都有驾驶法拉利的憧憬，是我的初衷 ”

​“ 让每个人都有驾驶法拉利的憧憬，是我的初衷 ”

让每个人都有开法拉利的梦想是我的初衷。

恩佐·法拉利

纪念

恩佐·法拉利

他逝世34周年

激情永不停止。

这个传说将永远流传下去。

法拉利F40

这是恩佐亲自批准的最后一辆车。

也是经典中的经典。

在一次活动中

压倒性的F40

眼睛充满了红色

如此传奇的一幕

可能再也见不到了。

恩佐·法拉利

他是汽车品牌的创始人之一。

永远不能被绕过的人

还有法拉利

也是超跑界绕不过去的标杆。

F40就是F40

她谁也不是。

她就是她自己。

虽然F40是恩佐·法拉利亲自批准的最后一款车型，但考虑到当时恩佐·法拉利已经年事已高，恐怕他的亲自参与也是凤毛麟角。但是，这依然不能阻止F40成为法拉利那一代最抢眼的车型。

F40本身其实是80年代初B组的产物。

当时，保时捷以保时捷959的身份首次亮相，其在公路赛和拉力赛中的高歌猛进吸引了法拉利的注意。因此，一个名为288 GTO Evoluzione的项目应运而生，其目的是与959竞争。

可惜的是，在288 GTO Evoluzione项目真正诞生第一辆车之前，B组就因为重大事故被FIA封了。恩佐·法拉利意识到他可能只有几个月的时间了，他也在考虑把他最后的遗产留给这个世界。

288 GTO Evoluzione自然成了F40的选秀。

由于288GTO Evoluzione最初计划用于赛车，因此F40本身就是一款可以合法上路的赛车。所有可以省略的豪华装备都被减去了，只剩下赛车最纯粹的部分:低排量高速发动机，超快的变速器，出色的空空气动力学，纯粹的赛车底盘。

与90年代末20世纪初的法拉利不同，这款F40依然流着80年代赛车的血液。

换句话说，F40的核心是涡轮增压发动机。发动机代码Tipo F120A。这也是上一代法拉利主力发动机迪诺系列的最后一个订单。

排量2936cc，缸径82mm，活塞行程69.5mm，8缸，发动机布局90度V型，压缩比控制在7.7: 1。采用IHI涡轮的V8发动机在16磅/平方英寸的压力下，转速为7000转/分时可输出478马力，转速为4000转/分时可输出577牛·米。

几乎所有人都觉得法拉利的数字太保守了，这款F120A至少能输出500+马力的功率。

然而，在北美，为了满足严格的排放，这款发动机增加了多元催化剂，因此发动机功率下降，发动机代码改为F120D。

有趣的是，由于当年的设计因素，它的排气需要三根排气管。

两侧的排气管是各缸的排气，而中间的排气管是涡轮排气阀的排气单元。据悉，目前的本田思域Type R也采用了F40的设计，所以会有三出气口的设计。

悬挂几乎沿用了GTO项目的设计，采用了长度不等的双A臂。

因为拉力赛车的延续需要更强的结构，所以F40底盘大部分零件都采用了空之间的管架结构的铁质材料。与那个时代的其他车型相比，比如世界上第一辆全碳迈凯轮F1，或者全铝本田NSX，法拉利这次使用的材料需要讨论。

但法拉利还是法拉利，甚至在使用铁质材料的基础上，车的干重维持在1100kg。全碳迈凯轮F1是1138公斤，而全铝NSX是1370公斤。

除了底盘是铁的以外，法拉利在车身的其他材料上使用了很多轻质复合材料。

Kailaf、碳纤维和芳纶弹性复合纤维是F40中最常见的材料。在这些复合材料的帮助下，底盘的刚度额外增加了20%。

法拉利将其视为真正的赛车。

所以这辆车没有空音，没有CD，甚至连最基本的隔音材料都没有。窗户是类似赛车的推拉式，门把手是螺纹，窗户是轻质玻璃。

在开发保时捷959的过程中，保时捷从许多活动中积累了丰富的经验。当时保时捷参加勒芒原型车，为迈凯轮提供F1涡轮发动机，有参加拉力赛的经历。总的来说，储备的技术更加多样化。所以959从技术角度来说是一款跨时代的车。

法拉利是一家擅长F1的制造商。

但是法拉利除了F1什么都没有，所以这款F40更像是一辆F1赛车，有着量产车的外壳。中置后置发动机有助于保持前后50: 50的重量比。动力全部输出在后轮上，巨大倍耐力的轮胎可以牢牢抓地。出色的空空气动力学特性确保了高速行驶时的下压力。

和迈凯轮F1一样，不提供ABS进行重量控制。虽然省略了真空泵和复杂的液压系统有助于减轻重量，但对驾驶者来说是一个极大的考验。

在前置五速手动变速箱的帮助下，百公里加速最终定格在4.1s，最高时速定格在324km/h..有意思的是，因为F40在日本很受欢迎，所以日本网上有很多F40的圈速。

在筑波赛道上，原版F40跑了1分03.73秒。当时，天际线GTR R33这两辆日本顶级跑车只跑了1分05秒，而NSX-R只跑了1分04秒95。

在铃鹿，最初的F40跑了2分25秒和265秒。十年后，日产SkylineGT-R R34的成绩仅为2分35分50秒，而NSX-R的成绩仅为2分32秒54秒。

如果在今天，对于绝大多数厂商来说，在这款车的基础上推出几款性能升级版，或者带着新博格林的北环路跑一圈，它应该会很高兴地宣布，这是世界上最好的跑车。

然而F40却不是这样。

这是恩佐·法拉利最后的命令，只有赛道才是F40的最终目的地。尽管法拉利官方没有这么做，但无数F40车主决定继承恩佐·法拉利的遗志。

1989年，一辆名为F40 LM的F40参加了北美唐古拉赛道的IMSA站比赛，并被归入GTO类别。

这是该组中为数不多的没有官方支持的赛车之一。

在一堆官方支持的车中，F40 LM名列第三。前两款是四驱奥迪90，纯空管架结构。在随后的赛季中，这辆F40三次获得第二名和第三名。

1996年，一架F40被带到日本参加当年的JGTC。仍然没有官方支持，F40在日产天际线GTR、本田NSX和丰田SUPRA等一系列官方赛车的围攻下登上了领奖台。

F40 LM曾经进入勒芒24小时耐力赛。

可惜，这正应了一句中国古话:生而有于，则生而有于。面对第一代迈凯轮F1 GTR，缺乏官方支持的F40 LM输了。然而它在排位赛中的圈速还是让迈凯轮惊出一身冷汗。

因为这一系列的巧合，F40成为了法拉利历史上最重要的车型之一。

当年为了弄一辆F40，按照今天的价格波动，有的车主不惜出一百万。在90年代，这绝对是一个天文数字。

所以在很多车评人眼里，F40就是那个时代的独特车型。事实上，恩佐·法拉利·拉斯特在法拉利历史上的地位甚至超过了后来的法拉利旗舰超跑恩佐。

这也对得起恩佐自己的最后一单！

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