跑车这一梦，究竟多难圆？

“跑车”这个词大概是汽车界为数不多的名词了，自然有出圈的天赋。不管你对汽车了解多少，圈子内外的人都能说上几句。明明是一个小范畴，却总是背负着大争论。

周说，跑车是花花公子才有的，所以我不要。在座的各位爸爸妈妈们不妨写下，十年二十年后，当宝宝长大想开GTR的时候，我们会不失时机地翻出主教的名言来说服人。

周老板已经不是第一次说跑车了。两年前他做视频说不能空谈理想主义，要奖励理想主义者，所以“公司很多黑客开的跑车都比我的好”。那一年后，周投资哪吒，突然有机会为员工造跑车“讨回工资”。

但是，周老板说不行，他坚决反对造跑车。

中国跑车，有还是没有？

众所周知，打造跑车，尤其是高性能跑车，一直是汽车品牌提升形象地位最好、最快、最直接的方式之一。品牌拥有的跑车已经存在很多年了。近年来，以新车为首的中国汽车崛起，跑车也并非完全缺席。

但如果深入研究，中国汽车品牌真正的跑车市场，无论是低门槛的轿跑，还是高门槛的高性能超跑，依然可以视为零。早些年销量和时长都很感人的吉利美人豹和中华酷宝，只能说是勇敢但失败的尝试，都在往前走。

进入电动时代，似乎从来没有那么容易一下子造出超级跑车——或者至少在动力数据方面造跑车的门槛大大降低了。新车对高端市场的冲击也带来了真实需求(对车企而言)。但是，七八年后会怎么样呢？

蔚来EP9是一款无权上路的轨道车。所谓限售给六个股东，只是走个形式；未来的K50只是一个并不美好的错误，K20能否站稳脚跟，挥汗如雨；魏玛和爱知各出资一个欧洲小厂，不能算自己的产品；跑零C01其实是一款外形酷似跑车的微型车；至于林赛，不用多说什么 hellip hellip

但近两年新一轮的“造跑车边缘的疯狂测试”运动，似乎是传统自主厂商的传承。红旗拿出了雄心勃勃的超级跑车S9项目，最近又传闻在继续推进；广汽爱安和SAIC MG几乎正式宣布了纯电动超跑的存在，甚至用了“即将发布”这个词；某种程度上，北极星和莲花的纯电动跑车计划也处于国产边缘。

不管这些国产跑车计划是否真的会来，现在的情况是，我们仍然没有看到中国品牌在跑车方面有任何实质性的，至少是站得住脚的，有价值的成绩。

除了古代的美人豹，这一轮的中国高端品牌都是由韦小立等造车新锐企业领衔。现阶段，传统自主厂商没有足够的品牌和受众来支撑任何类型和层次的跑车产品。

而魏小丽他们出生初期的经济状况就不言而喻了。即使家族最厚、定位最高、最适合镀金跑车的蔚来，也只是由英国团队研发，限量生产越野车EP9。魏玛和爱知找到了两个德国超跑车间，Isdera和Gumpert，资助后两个研发新车，但没有挂上前两个的logos(后来都消失了)。至于K50，几乎扼杀了未来汽车的未来。

魏玛平台的Isdera

新造车者前期烧钱谋生的商业模式，决定了他们虽然是第一批有“资格”推出跑车的中国品牌，但要么无法进入真正的民用跑车市场，只能在跑车市场入口处胡乱蹭蹭，要么把跑车放在大众车型前面，就很容易达不到大众车型上市的那一天。

而传统自主品牌现阶段缺乏高端形象，可能很强大但肯定是无意的。只有当传统自主走出来的极氪、高和、智极等高端品牌慢慢崛起，比亚迪、、威等品牌拿下20万元以上的市场，传统自主车企才能认真考虑要不要造跑车。

那么，造一辆跑车真的有那么难吗？仅仅是把四扇门砸成两扇门就需要这么谨慎吗？

只要有外壳，就不简单。

很多车迷(我)年轻的时候看着价值连城的法拉利保时捷，大概心里都有一个疑问:如果只是换上一个和普通动力、底盘等差不多的外观，做一个超跑的平板替代岂不是很美？

当然，品牌定位是个问题，这也是为什么在座的各位应该清楚，但更决定性的原因是“除了壳什么都没有那么简单”。否则我们很难解释为什么对品牌定位要求不高的轿跑没有出路。需求自然是影响因素，但如果不需要增加成本，何乐而不为呢？

制造一辆看起来像跑车的跑车是非常容易的。你甚至不需要发出工匠派那样的改装厂。你可以在自家后院用手敲出来。

但要打造一款能成为可持续业务的跑车是非常困难的。直到今天，即使是像BBA这样的大制造商也不能保证每一个跑车产品线都会不断变化。

能被大众视为“跑车”的最低门槛就是俗称Coupe的双门轿跑。典型的BBA票是基于常规四门车型的双门轿跑版:4系，C级轿跑，A5之类的，连美人豹，中华酷宝都可以归入这一类。

与车企非常熟悉的四门车相比，双门轿跑看起来差不多，开发起来也不难，但它仍然需要大量新的车身部件:新的车门、新的车顶、新的a柱到立柱框架侧墙、新的后挡泥板，以及新的车门装饰板、车顶装饰板、侧窗等一系列杂项。

由于缺乏实用性，市场需求必然相对较小——这不仅是国内的问题，也是全世界的普遍做法。改版、开模、单生产线开模、流水线调试等。这部分的非通用零件都需要双门轿跑才能在定价中找到(可能还找不到)。

即使BBA在欧洲，忽略进口问题，同平台的coupe车型往往比同配置的四门车贵10%以上，这是基于欧洲市场对双门的高消费水平和高接受度。

对于自主品牌来说，面对比欧洲小很多的双门轿跑潜在比例，很可能“至少不亏”的双门轿跑价格会上涨10%以上。但是，别说过去的自主品牌10万元区间，就算涨到合资20万元的水平，也很少有消费者只能接受双门车型10%以上的溢价。

如果自主品牌的高端化进程顺利，国内汽车市场的多元化到时候不会被其他因素(比如无人驾驶)打乱，那么coupe可能是国内跑车最现实的类型。

如果再大胆一点，彻底抛弃四大基础，重新开发一款独立的跑车车型？对于任何一款新车，立项之初首先确定的不是性能，不是外观，而是驾驶者的坐姿，也就是H点。坐姿决定了一辆车是轿车/轿跑、跑车还是SUV——如果不是要把几个活人塞进去，如果不是为了这个需要开车的活人，车绝对不会是今天的样子。

对于现代汽车来说，驾驶员的坐姿决定了车身的主体结构设计，尤其是安全结构。基于轿跑平台，a柱之前的结构基本可以和四门版通用，不需要重新设计开发。价格是轿跑版比四门轿车低不了多少，因为司机坐姿基本不变。

为了获得更低的姿态，需要改变乘客的坐姿(多躺下)，这影响到很多方面。因为驾驶员的肩膀较短，所以转向柱需要适应更低的角度；因为屋顶较低，窗户较短，所以需要降低窗户下缘，以保证视野；由于驾驶员的眼睛较低，前舱的造型也要放低，以避开盲点 hellip hellip

从AMG的主体可以看出，前舱的高度比常规车要低很多。

最后不管是不是为了性能优化，几乎整个车身都要重新设计，甚至包括主承力结构，所以很大程度上会导致一个新的平台。换句话说，随着车辆追求更低的外形，需要做出越来越多的改变，让“是否做性能车”不再对此产生影响。

以上，机械部分如动力、底盘悬挂等。完全不涉及——这些都是大家很容易想到的跑车研发门槛。

即使只是追求一种“跑车外观”，也要求车企重新开发部分车身结构。越像跑车，这种再开发的比例和工作量就越大。最后你会发现“装”的效费比不一定比开发一辆性能跑车小。毕竟后者可以有定价优势。

其实，如果不是为了性能，我们脑海中所有“跑车”有代表性的形态特征都是:低、窄、进出难、视野差 hellip hellip本质上与汽车作为交通工具的属性背道而驰。换句话说，如果不是为了性能，汽车没有理由长这样。

现实中，只求表象的做法，总是导致“消费者收入的增量小于车企投入的增量”，最终很难成为一个有价值、可持续的生意。所谓的“外观跑车”，只要是那些或多或少追求某种性能的跑车，都无法生存空。即使有一些性能较弱的跑车，也只是性能严重的跑车的低配版，或者车型往往寿命较短，也就一两代。

名爵发布Cyberster量产版预告图

所以车企造跑车，还是要回到“性能和外观齐头并进”的正道上来。需要的是全方位的资源投入、技术积累和市场基础，相应的风险和挑战要大得多。据说广汽在超跑项目前期投入了2.8亿，再大也不会无所顾忌。

说到这里，其实我们又回到了熟悉的问题上。市场空决定了项目损失可以避免或减少到什么程度，品牌形象决定了跑车产品是否有足够的潜在客户，高端需求影响了这类项目需要到什么程度，技术基础决定了投资能否高效提升形象 hellip hellip

时至今日，汽车市场早已被教育容易接受跑车。一线自主品牌前所未有地接近甚至平起平坐于国外品牌。独立巨头有一个迫切的高端任务。技术，尤其是电气化时代的技术，抹平了原有内燃机的弊端，全力支持打造一款正经的电动跑车 hellip hellip

当所有这些考虑综合起来，得出“值得做”的结果，就到了今天我们即将面对的国产跑车的起步。