进军丰田后花园 比亚迪要给老师上一课

比亚迪到底有多强？上半年，比亚迪在中国销售了568，263辆汽车，占上半年新能源市场的27.18%。销量几乎是五菱、特斯拉、奇瑞、爱安二到五家的总和。在国内拥有如此碾压实力的比亚迪，显然不满足于自己在国内市场的统治地位。“出海”已经成为比亚迪的重要战略目标。就在前段时间，比亚迪正式宣布进军日本市场，首批车型将于2023年1月正式上市。

根据官方消息，比亚迪暂定先在日本市场销售三款车型，分别是海豹突击队(SEAL)、ATTO 3 (Yuan PLUS)和海豚(DOLPHIN)，均为基于比亚迪E平台3.0的纯电动汽车。其中，元PLUS将于2023年1月上市，海豚将于2023年年中在日本上市。目前刚刚在中国上市的海豹要到2023年底才会正式在日本市场销售。

日本新能源市场是小弟。

日本一直被认为是“进口车的禁区”，主要是因为日本本土品牌众多，竞争激烈。而且在日本拥挤的人口密度下，进口车型很难适应日本消费者的用车习惯。再加上日本本土车企推出的传统车型竞争力足够强，导致一些传统外资品牌无法打开日系车市场，最后悲惨退出。

但是，在新能源领域就不一样了。2021年日本新能源汽车销量仅为4.5万辆，其中包括插电式混合动力车。在纯电动汽车领域，2021年日本纯电动汽车总销量不足2万辆，仅占总销量的0.45%。其中，在日本有特价的特斯拉新车销量为5200辆，占比超过30%。

要知道，2021年，中国市场将销售291万辆纯电动汽车，约占乘用车总销量的11%，而且这还不算插电式混合动力汽车。所以在全球范围内，日本的新能源汽车普及率是最低的。

直入丰田大本营

虽然燃油车时代外资品牌很难进入日本市场，但日系车企这几年在电动车领域确实没什么可提供的，也正是这种市场格局给了比亚迪机会。要知道，过去十年日本市场最畅销的电动车就是日产聆风，最新款只提供270km和385km(都是WLTP工况)，在中国新能源市场根本没有竞争力。而且日本的电动车价格很高。据悉，续航不到300km的本田Honda e在日本售价约为30万元人民币。综上所述，产品力不行，价格离谱，这也能解释为什么日本的电动车销量这么低。

比亚迪不一样。以日本最早上市的海豚为例。这款两厢车续航301-405km，国内售价区间10.28-13.08万元。因为日本对进口车不收关税，理论上海豚在日本还是可以卖现在的价格。更何况比亚迪一直把所有可用的配置都堆了起来，加上智能加持，这对于日本的电动车来说是降维打击。而这样的产品摆在日本消费者面前，他们之前从未见过这样的阵势。

与此同时，比亚迪正在加强其销售网络。比亚迪此前在日本设立了乘用车销售公司比亚迪汽车日本(横滨)，构建了销售网络，提供客户支持、充电和售后服务。该公司的新总裁Tofuku-ji Temple Houshu表示，他计划到2025年在日本各地开设100多家专卖店。

然而，这并不是比亚迪第一次进入日本市场。2015年，比亚迪的纯电动公交车已经在日本道路上行驶，并成功打开日本市场，比亚迪公交车已经陆续进入日本冲绳、福岛、岩手、山梨、东京、长崎等地。目前比亚迪在日本已经获得了70%的商用电动客车市场份额，有一定基础，并计划在2030年投入4000辆电动客车。

而且日本政府也在规划目标，最迟在2035年之前销售的新车全部为电动汽车，但不排除使用汽油的混合动力汽车。相对于日本政府设定的目标，虽然日系车企在传统燃油车和混合动力车领域有很强的竞争力，但电动车是其短板，这无疑给了比亚迪机会。而且比亚迪在中国这个新能源最严格的市场取得了成功，经验丰富。这个时候进入日本电动车市场自然是事半功倍。

同时，在日本这个成熟市场打拼，对比亚迪自身的品牌形象也很有帮助。如果能在日本树立起品牌口碑，比亚迪将更容易接触到欧洲或美国。即使在国内本土市场，也会形成比较高端的形象。

比亚迪进入日本不是为了深造，而是为了教学。

日本愿意交出自己的核心产业吗？

日本媒体对比亚迪进入日本也非常重视，日本汽车媒体惊呼比亚迪的进入是“乘用车的黑船”(黑船指的是1853年迫使日本打开国门的佩里号(USS Perry)。)汽车是日本四大支柱产业之一，占整个日本工业的40%以上。那么问题来了，日本的汽车工业那么重要，为什么日本要比亚迪进入日本市场？

上世纪70年代，日本汽车出口量达到250万辆，首次超过国内销量。70年代以后，日本经济走向成熟，经济增长率下降，但汽车工业继续保持近15%的高速增长。日本汽车工业的“黄金时代”基本持续到80年代中期。此后，日本汽车市场增速也开始放缓，但出口依然强劲，推动了汽车工业的不断发展。

今天，日本的汽车工业仍然很强大。毕竟日本还有丰田这个世界销量第一的品牌。但丰田集团也被称为对纯电动汽车最不感兴趣的车企，一个都没有。作为反电第一人，丰田发言人丰田章男曾以日本汽车工业协会会长的身份炮轰“纯电转型将摧毁日本经济”。

丰田章男这么说是有原因的。毕竟丰田在混动和氢能技术上有绝对优势，不能因为纯电动车就否定积累的技术壁垒。如果要发展电动车，那就是丰田的命，人家当然不同意。此外，丰田章男并非危言耸听“纯电动汽车的转型将摧毁日本经济”。毕竟丰田集团太大了。如果丰田转型电动汽车失败，将对日本汽车工业的形态造成极大的打击，这直接关系到日本的经济发展。

但近年来，全球新能源汽车迎来了强劲发展，竞争对手也开始转型。坚持混动和氢能源的丰田几乎成了另类，而丰田自己也知道纯电动是不可阻挡的趋势，进入市场只是时间问题。最终丰田没有顶住压力，现在开始考虑转型电动车。但是时间不等人，机会也不等人。日系车几乎错过了电动车品牌积累、技术积累、用户积累的最好时期。等到日系车反应过来的时候，市场格局已经发生了翻天覆地的变化。

为了推动日本电动车的发展，让比亚迪、特斯拉等电动车企业进入日本市场，短期内日本汽车产业会有压力，但长期来看，比亚迪等电动车厂商的进入可以带动产业发展，形成良性竞争，最终共赢。

铃木和讴歌被击败。中国的比亚迪在日本会不会水土不服；

目前日本国内的新能源汽车市场竞争远不如中国，前景看起来一片光明，但日本人对纯电动汽车的态度还是有所保留。要知道，有品牌和产品力加持的特斯拉，去年销量超过5000辆。再加上当地的充电条件和用车环境还没有达到国内市场的成熟度，加上日本有K车等更符合国情的车，又有政策支持，比亚迪前期想在日本掀起大风浪似乎并不容易。

但说比亚迪在中国会遭遇铃木和讴歌的境遇，多少有些令人担忧。对于日本政府来说，比亚迪在日本是不可替代的。日本本土车企在纯电动方面真的很让人失望。如果日本政府想在2035年销售所有新车，单靠本土车企太难了。

主要是现在的日系车企在国内过得太安逸了，躺着也能赚钱。谁愿意在那个不确定的“未来”投入大量资金进行研发？曾经“昭和人”的热血和斗志都耗尽了，现在却硬生生把自己变成了“和平的失败者”，一个个躲在自己的“小金库”里。

所以，要想刺激日系车企重燃斗志，就必须找到一个足够强大的对手，让他们迎头赶上。很明显，在纯电动领域，比亚迪目前确实比日本那些车企强，不是一点点。所以总的来说，比亚迪可能会水土不服，但可能不能说比亚迪会失去日本市场。

中国新能源大规模输出海外已成定局。

比亚迪作为纯电动汽车正式进入日本市场，看似大胆，但也在情理之中。事实上，中国多年来一直是世界上最大的汽车消费国，现在也即将成为最大的汽车出口国之一。2021年，中国汽车出口首次突破200万辆。其中，新能源汽车出口同比增长超过3倍，达到31万辆。

据中国汽车工业协会统计，今年上半年，中国出口汽车121.8万辆，同比增长47.1%，超过德国，成为仅次于日本的世界第二大汽车出口国。其中，新能源汽车出口仍是一大亮点。上半年新能源乘用车出口总量36.22万辆，同比增长1.3倍，占汽车出口总量的16.6%。更重要的是，一些企业的新能源汽车市场已经成功进入欧洲等发达经济体和市场。

统计显示，已有近10家中国车企向欧洲出口新能源汽车，中国电动车已占欧洲电动车总销量的10%。中国汽车产品力和品牌力稳步提升，在供应链上具有很大的竞争优势。此外，由于世界其他国家汽车产能不足，成品汽车库存严重缺货。因此，在未来，中国新能源汽车的出口将会有更好的表现。

编辑总结:比亚迪创始人王传福在2007年曾大胆表态:“2015年比亚迪要做中国第一，2025年做世界第一。”就今年上半年来看，这两个第一比亚迪都是在新能源领域实现的。然而，比亚迪虽然成功秒杀特斯拉，夺得全球新能源汽车销量冠军，但其主要市场只有国内，市场结构过于单一。然而，中国有句老话说得好:在外面打架之前，你必须先安顿好。国内市场处理好之后，走出去是必然的。

现在，靠模仿丰田起家的比亚迪进入了丰田的故乡。这在十年前是不可想象的。现在比亚迪不仅做到了，而且大概率会做好。就目前日本电动车的使用环境而言，虽然比亚迪前期可能很难爆发，但从长远来看，随着日本电动车使用环境的优化，政府的支持，以及日本消费者对电动车的接受度越来越高，比亚迪绝对有能力在日本有所作为。